Submitted by José Antônio Mariano de Azevedo (jarpma@gmail.com) on 2015-02-13T14:34:38Z No. of bitstreams: 1 Mobilidade Urbana na Região Metropolitana do Rio de Janeiro - Um estudo dos últimos 50 anos à luz dos dias atuais.pdf: 1352440 bytes, checksum: c5ee38c9d0bc61bc31e14394e56204e6 (MD5) / Approved for entry into archive by GILSON ROCHA MIRANDA (gilson.miranda@fgv.br) on 2015-03-10T12:42:35Z (GMT) No. of bitstreams: 1 Mobilidade Urbana na Região Metropolitana do Rio de Janeiro - Um estudo dos últimos 50 anos à luz dos dias atuais.pdf: 1352440 bytes, checksum: c5ee38c9d0bc61bc31e14394e56204e6 (MD5) / Approved for entry into archive by Marcia Bacha (marcia.bacha@fgv.br) on 2015-03-12T17:35:58Z (GMT) No. of bitstreams: 1 Mobilidade Urbana na Região Metropolitana do Rio de Janeiro - Um estudo dos últimos 50 anos à luz dos dias atuais.pdf: 1352440 bytes, checksum: c5ee38c9d0bc61bc31e14394e56204e6 (MD5) / Made available in DSpace on 2015-03-12T17:37:40Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Mobilidade Urbana na Região Metropolitana do Rio de Janeiro - Um estudo dos últimos 50 anos à luz dos dias atuais.pdf: 1352440 bytes, checksum: c5ee38c9d0bc61bc31e14394e56204e6 (MD5) Previous issue date: 2015-02-13 / The goal of this work is to analyze, from the perspective of public policies implemented in the last five decades, the urban mobility and the public transport in Rio de Janeiro Metropolitan Region. In other words, did the public transport politics, together with the concept of life quality, improved the fluminense citizen experience on the last five decades? How did the public power investments on the last years, as well as the ones that are scheduled for the future, affected and will affect people’s life? Based on that, interviews with public authorities and experts will be realized, besides literature review in official documents, academic articles and newspaper articles. On the first chapter, the methodology applied will be explained, as well as the question and the reasons that lead to the choice for the theme. On the second chapter, a holistic analysis about urban mobility is made, starting by its concept, going through historical context in Rio de Janeiro Metropolitan Region, the advantages and disadvantages of every sort of public transport and the current debates on the theme. On the third chapter, the interviews realized with managers and experts on the theme are reviewed. Lastly, on the conclusion, a model of urban mobility is proposed, thinking about the whole society. / Este trabalho tem como objetivo analisar, sob a ótica das políticas públicas aplicadas nas últimas cinco décadas, a mobilidade urbana e o transporte público na RMRJ. Ou seja, será que a política de transporte público, atrelada com a noção de qualidade de vida, melhorou a vivência do cidadão fluminense, nas últimas cinco décadas? Como os investimentos realizados pelo poder público nos últimos anos, assim como os que estão sendo programados para o futuro, afetaram e irão afetar a vida da população? Partindo deste princípio, serão realizadas entrevistas com autoridades públicas e especialistas, além de revisão bibliográfica em documentos oficiais, artigos acadêmicos e de jornal. No primeiro capítulo, será explicada a metodologia aplicada por este trabalho, assim como a pergunta, e os motivos que levaram a escolha do tema. No segundo capítulo é feita uma análise holística sobre a mobilidade urbana, começando desde o seu conceito, passando pelo contexto histórico na RMRJ, as vantagens e desvantagens de cada modal de transporte público e os debates que existem atualmente acerca do tema. No terceiro capítulo são revistas as entrevistas realizadas com gestores e especialistas no tema. Por fim, na conclusão, é proposto um modelo de mobilidade urbana, visando o melhor para a sociedade como um todo.

Made available in DSpace on 2010-04-20T20:17:33Z (GMT). No. of bitstreams: 0 Previous issue date: 2001-04-20T00:00:00Z / Trata da análise da política de transporte coletivo na cidade de Santo André - SP em dois períodos distintos de governo (1989 a 1992 e 1997 a 2000) em que esteve à frente da prefeitura o Partido dos Trabalhadores. Aborda a relação entre o Estado e o mercado e as propostas construídas no âmbito do PT para condução dessa política pública. Faz uma descrição dos principais elementos de inovação no modelo de gestão adotado em cada um dos períodos e estabelece um paralelo entre as duas administrações, relacionando os pontos de contato e as diferenças, procurando inferir sobre a efetividade da política pública implantada à luz dos objetivos dos principais atores envolvidos

Submitted by Cristiane Oliveira (cristiane.oliveira@fgv.br) on 2011-05-26T15:05:21Z No. of bitstreams: 1 72070100756.pdf: 10424819 bytes, checksum: 6337dab89d264298cfe036e2c7f9214d (MD5) / Approved for entry into archive by Suzinei Teles Garcia Garcia(suzinei.garcia@fgv.br) on 2011-05-26T15:13:41Z (GMT) No. of bitstreams: 1 72070100756.pdf: 10424819 bytes, checksum: 6337dab89d264298cfe036e2c7f9214d (MD5) / Approved for entry into archive by Gisele Isaura Hannickel(gisele.hannickel@fgv.br) on 2011-05-26T15:32:48Z (GMT) No. of bitstreams: 1 72070100756.pdf: 10424819 bytes, checksum: 6337dab89d264298cfe036e2c7f9214d (MD5) / Made available in DSpace on 2011-05-26T17:17:52Z (GMT). No. of bitstreams: 1 72070100756.pdf: 10424819 bytes, checksum: 6337dab89d264298cfe036e2c7f9214d (MD5) Previous issue date: 2011-02-28 / Rodoanel is one of the major public infrastructure investments in the state of São Paulo and one of the largest in Latin America. It is a beltway around the city of São Paulo. The main objective of this Ph.D dissertation is to study the Rodoanel. We estimate the impact of the highway on urban land value near the west section of Rodoanel. The theoretical background used for the analysis is urban economics, especially land use economics. / O objetivo da tese é estudar o Rodoanel Metropolitano sobre o uso do solo. A motivação para escolha do Rodoanel é a importância e a magnitude do Rodoanel como investimento em transporte viário num momento em que o país enfrenta gargalos de infraestrutura. Composto por quatro fases de implantação, o traçado planejado tem extensão de aproximadamente 170 quilômetros. Quando completado, interligará dez rodovias que chegam a São Paulo. Constituem-se objetivos específicos desta tese: discutir os elementos de economia de transportes, economia urbana e planejamento urbano pertinentes a sistemas radioconcêntricos de circulação e o papel do anel viário por meio de alguns exemplos internacionais; estudar o projeto do Rodoanel metropolitano na perspectiva do planejamento de transportes em São Paulo e avaliar os efeitos do trecho oeste do Rodoanel sobre os preços da terra residencial. Cada um desses objetivos será consubstanciado em um capítulo específico, cujos resultados são: discussão de questões pertinentes ao debate do planejamento e da economia urbana que envolve anéis viários; análise do projeto do Rodoanel como parte de um longo processo de planejamento do sistema viário da RMSP e avaliação de alterações do preço imobiliário de residências situadas em torno das alças de acesso do trecho oeste do Rodoanel. Dessa forma será possível inferir os efeitos do Rodoanel em termos de políticas públicas urbanas e contribuir para melhor gestão do território da metrópole.

Submitted by Programa de Pós-graduação em Administração Volta Redonda (ppga.uff.vr@gmail.com) on 2017-10-23T20:08:46Z No. of bitstreams: 2 license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) Dissertação Vanessa de Almeida Guimarães.pdf: 2820770 bytes, checksum: 6b12dabde03e54138d69cd9b49753768 (MD5) / Approved for entry into archive by Biblioteca do Aterrado BAVR (bavr@ndc.uff.br) on 2018-03-20T23:18:04Z (GMT) No. of bitstreams: 2 Dissertação Vanessa de Almeida Guimarães.pdf: 2820770 bytes, checksum: 6b12dabde03e54138d69cd9b49753768 (MD5) license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) / Made available in DSpace on 2018-03-20T23:18:04Z (GMT). No. of bitstreams: 2 Dissertação Vanessa de Almeida Guimarães.pdf: 2820770 bytes, checksum: 6b12dabde03e54138d69cd9b49753768 (MD5) license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) Previous issue date: 2016 / Tradicionalmente, a avaliação de desempenho do setor de transportes direciona seu foco ao aspecto econômico, nem sempre considerando as dimensões ambientais e sociais. Entretanto, em função da possível extensão e magnitude dos impactos decorrentes da atividade de transporte, esta avaliação deveria ser feita considerando critérios de sustentabilidade. Dessa forma, este trabalho tem como objetivo propor e aplicar um método que possibilite a avaliação conjunta das dimensões que compõem o conceito de sustentabilidade. A aplicação foi feita para avaliar o desempenho das alternativas de transporte urbano de passageiros disponíveis no trecho Rio-Niterói. Verificou-se que a utilização de valores pontuais (e/ou médios) dos indicadores (e/ou medidas) para avaliar o desempenho das alternativas de transporte pode conduzir o gestor (público ou privado) a decisões inadequadas, pois deixa de levar em conta as incertezas associadas a cada indicador (e/ou medida) de sustentabilidade. Mesmo a análise de cenários não é capaz de mapear as possibilidades de ocorrência, deixando dúvidas sobre qual alternativa tem a maior probabilidade de registrar um maior nível de sustentabilidade sustentável. Dessa forma, aplicou-se a Simulação de Monte Carlo a fim de verificar quais os possíveis desempenhos registrados pelas alternativas bem como suas probabilidades de ocorrência. Notou-se, por exemplo, que embora o ônibus tenha apresentado um melhor desempenho no cenário referencial, é a barca quem tem a maior probabilidade de registrar performances consideradas adequadas. Além disso, apesar da literatura sobre mobilidade sustentável incentivar a substituição do transporte individual pelo coletivo, o automóvel a etanol demonstrou que poderia apresentar, com baixa probabilidade, o melhor desempenho dentre todas as alternativas. Destaca-se, também, que o automóvel a gasolina, opção mais utilizada no trecho em estudo, embora tenha maior probabilidade de ter desempenhos superiores à motocicleta, registrou o pior índice de sustentabilidade possível entre todas as alternativas. Por fim, foi possível observar que a medida que mais influencia o desempenho das alternativas de transporte individual é o custo, enquanto a mais relevante para as alternativas coletivas é o tempo de viagem. Esta constatação pode auxiliar o gestor na decisão sobre que ações deveriam ser tomadas para aprimorar o desempenho do sistema de transporte, tornando-o mais sustentável. Dessa forma, verifica-se que o método proposto pode ser considerado útil apoio a decisão, auxiliando no direcionamento das políticas governamentais no setor de transporte e no gerenciamento das empresas operadoras. / Traditionally, the performance assessment in transport sector is focused in the economic aspect, not always considering environmental and social dimensions. Although, due to the possible extent and magnitude of the impacts related to transport activities, this assessment should be done considering sustainability criteria. Therefore, this study aims to propose and apply a method that allows the joint evaluation of the dimensions that compose the sustainability concept. The application evaluates the performance of the urban passenger transport alternatives available in Rio-Niterói route. We verified that the use of specific (and/or average) values of the indicators (and/or measures) to assess the performance of the transport alternatives can lead the managers (public and privates) to inappropriate decisions, because do not consider the uncertainty associated to each indicator (and/or measure) of sustainability. Even the scenario analysis is not able to map the probabilities of occurrence, leaving doubts about which alternative is more likely to have a higher level of sustainability. Thereby, we applied the Monte Carlo Simulation in order to verify the possible performance of each alternative as well as its probability of occurrence. We noted that, for instance, although the bus had the best performance in the reference scenario, the ferry is the alternative with higher probability of reaching the performances considered adequate. Besides, despite the literature of sustainable mobility encourages the replacement of the individual transport to the collective, the car by ethanol demonstrated that could reach, with low probability, the best performance among all the alternatives. We also highlight that the car by gasoline, alternative used the most in the route under assessment, is more likely to have better performance levels than motorcycle. Nevertheless, the car had the worst performance level, among all the alternatives. Lastly, we found that the "cost" is the measure that most influence the performance of individual alternatives while "time of travel" is the most relevant to the collective ones. These findings could help managers to decide on what actions should be taken to improve the performance of the transport system, making it more sustainable. Therefore, the proposed method could be considered useful in the decision support, assisting in the leading of government policies in the transport sector and in the management of the operating companies.

Today´s society is facing many challenges, of which the biggest one is to continue to be globalized and at the same time sustainable. Thus, the search for alternatives to them, requires a never before experienced effort. The rapid expansion of cities in Brazil, put issues such as urban mobility on the agenda for discussion, raising problems such as traffic jams, traffic deaths, lack of infrastructure of roads, lack of security, insecurity in public transport that make locomotion unsafe act and stressful for the citizen. The public roads remain the same, the number of private cars grows in the streets and no brakes. Given the above and taking public transport as an outlet for mitigation of problems in the context of mobility is that this study evaluated the urban mobility in the city of Aracaju, Sergipe, with regard to service and people´s access to the city´s public transport system through desk research, field and observational. The results of this study show that there must be a change in thinking of the general population. Need to understand that there is not a privilege but a right to move safely and comfortably within a city for all who compose it. Traffic routes are public goods and should be distributed according to the amount of people, not vehicles. The city should be designed for pedestrians, not for cars. The public transport has priority on the roads, then, allows the mass transport of the population. This should give security and comfort to its users. Thus, urban planning built together, demonstrates the people a service with transparency, accountability and the existence of a management based on democracy. It is hoped therefore that this research will be useful in the sphere of planning and management of the municipal territory, contributing as a monitoring tool of urban mobility, seeking to present paths to sustainable urban development of the city of Aracaju. / A sociedade atual se encontra diante de vários desafios dos quais o maior deles seja continuar sendo globalizada e ao mesmo tempo sustentável. Desse modo, a busca por alternativas a eles, exige um esforço nunca antes experimentado. A acelerada expansão das cidades, no Brasil, colocou temas como a mobilidade urbana em pauta para discussões, levantando problemas como engarrafamentos, morte no trânsito, falta de infraestrutura das vias, ausência de segurança, precariedade nos transportes públicos que torna o ato de locomoção inseguro e estressante para o cidadão. As vias públicas continuam as mesmas e o número de veículos particulares aumenta cada vez mais. Diante do exposto, e tendo o transporte público como uma saída para a mitigação de problemas no âmbito da mobilidade é que este trabalho avaliou a mobilidade urbana da cidade de Aracaju, Sergipe, no tocante ao serviço e acesso da população ao sistema de transporte público da cidade, através da pesquisa documental, de campo e observacional. Os resultados desse estudo mostram que deve haver uma mudança no modo de pensar da população de modo geral. Precisa-se entender que, não existe privilégio, mas o direito de se transitar com segurança e conforto no âmbito de uma cidade para todos os que a compõe. As vias de circulação são bens públicos e devem ser distribuídas de acordo com a quantidade de pessoas, não de veículos. A cidade deve ser pensada para os pedestres, não para os carros. O transporte coletivo tem prioridade nas vias, pois, permite o transporte em massa da população devendo dar segurança e conforto aos seus usuários. Assim, o planejamento urbano construído em conjunto, demonstra para a população um serviço prestado com transparência, responsabilidade e a existência de uma gestão baseada na democracia. Espera-se, portanto, que essa pesquisa seja útil na esfera do planejamento e gestão do território municipal, contribuindo como uma ferramenta de monitoramento da mobilidade urbana, procurando apresentar caminhos para o desenvolvimento urbano sustentável da cidade de Aracaju.

El sistema de transporte urbano en Lima, presenta una problemática de congestión vehicular debido a la poca planificación y presencia excesiva de vehículos en las avenidas más concurridas de la capital; sin embargo, el correcto diseño de la infraestructura vial, acorde a la realidad limeña, es un factor principal para entender dicha problemática. Las rotondas son una de las más utilizadas en intersecciones del mismo nivel, por lo que es importante orientar la presente tesis al análisis de las mismas. Es por esto, que se realiza el estudio de la rotonda Independencia ubicada en el distrito de Magdalena del Mar con la finalidad de comprender los problemas presentes en ella. Para su estudio, se utilizan dos modelos empíricos de análisis del tráfico: Modelo alemán y Modelo británico, los cuales fueron concebidos para su país de origen por lo que se tiene presente esta acotación a lo largo de la tesis. La revisión de la literatura, presenta definiciones, tipos y elementos de una rotonda; además, de los diferentes modelos empíricos de regresión de lineal desarrollados en países como Francia, Alemania, Inglaterra, Suiza, etc. siendo el modelo alemán y británico los que nos interesan para la investigación y los modelos teóricos basados en la teoría de brechas como el HCM y el modelo de Brilon-Wu. Asimismo, se describen los parámetros de eficiencia aplicables a una rotonda como longitudes de colas, demoras y demoras geográficas en una rotonda. La metodología de aplicación de los modelos requiere la obtención de los parámetros geométricos de la rotonda Independencia por lo que se realiza un levantamiento topográfico con la finalidad de obtener los valores de los diferentes parámetros. Además, para el cálculo de la capacidad mediante los dos modelos antes mencionados se requieren obtener el flujo vehicular presente en la rotonda, con ayuda de los videos de las cámaras de seguridad otorgados por el municipio del distrito se pudo obtener el conteo vehicular requerido. Con la información recopilada, se realiza el cálculo de los parámetros de eficiencia y se procede a efectuar un análisis estadístico para determinar la confiabilidad de los resultados. Finalmente, luego de la evaluación estadística se concluye que los modelos alemán y británico no son aplicables para determinar la capacidad en la rotonda Independencia; no obstante, esto no descarta la utilización de ambos modelos en otras rotondas de la capital.

El uso de la bicicleta como medio de transporte es uno de los pilares, junto con la caminata, de la movilidad sostenible. No obstante, en las últimas década, Lima se ha caracterizado por su gran congestión vehicular, por dar prioridad al vehículo automotriz y por el abandono de interés en infraestructura para los ciclistas. La llegada del Covid-19 al Perú en marzo del 2020, ha sido promotor del uso de la bicicleta debido al menor riesgo al contagio y, a medida que las restricciones por pandemia se vayan levantando, es muy importante que estos usuarios cuenten con una red de ciclo infraestructura segura, directa, coherente y a la brevedad posible. Para el desarrollo de esta tesis se aplica el urbanismo táctico con el fin de proponer una rápida implementación de red de ciclo infraestructura a bajo costo en un distrito de Lima con población de NSE principalmente C/D y un alto índice de contagio. Este proyecto no cuenta con un conteo de aforos vehiculares y análisis del tráfico vehicular. Sin embargo, se busca aprovechar la oportunidad de la disminución de la demanda vehicular motorizada por el teletrabajo para promover el uso de la bicicleta enfocado en estudiantes de nivel secundario y superior que en un corto-mediano plazo volverán a sus centros educativos. La metodología para la elaboración de este proyecto consiste en realizar el estudio del distrito elegido e identificar sus principales centros educativos. Luego, se realiza los mapas de líneas de deseo, red teórica y red propuesta de ciclo infraestructura. Como siguiente paso, se realiza visitas a campo donde se toman las medidas de las calles a intervenir para la elaboración del plano de estado actual. Finalmente, se propone el diseño de las nuevas calles con ciclo infraestructura y/o medidas de tráfico calmado.

La pandemia de COVID-19 ha marcado un hito en el modo de vida de las personas, lo que ha influido en la forma en que se desplazan o transportan para satisfacer sus necesidades. En este sentido, resulta importante conocer cómo se da el uso de modos de transporte alternativos en un contexto inusual cómo lo es dicha pandemia y en una de las avenidas con ciclovía más importantes de Lima como lo es la avenida Arequipa y conocer las opiniones o percepciones de las personas para una mejor planeación multimodal de la ciudad de Lima. Es por ello que nuestra investigación expone los efectos generados en los viajes, evalúa la eficacia del uso de estos modos de transporte alternativos bajo parámetros de sostenibilidad, accesibilidad e inclusión social, y examina los factores que incentivaron el uso de estos modos durante la pandemia en la avenida Arequipa. La metodología contempla un diseño no experimental de manera transversal, tiene un enfoque cuantitativo. Asimismo, el alcance de la investigación está definido por cada uno de los objetivos específicos, pues se tienen alcances descriptivos, correlacionales y explicativos. Se opta por una muestra no probabilística, donde la población son las personas que transitan en la avenida Arequipa y que usan los modos de transporte como los e-scooters, las bicicletas, la caminata, entre otros. De esta manera, se tienen cambios en la seguridad y conectividad en los viajes. Pues, se encuentra la adición de nuevos implementos de seguridad como la mascarilla y que la mayoría de accidentes que tuvieron las personas ocurrieron durante la pandemia por Covid-19. El 66.43% de personas se sienten más seguros al movilizarse por la avenida estudiada tras la pandemia. Además, los usuarios han modificado su ruta y se encuentra que se tienen rutas y conexiones continuas a lo largo de la avenida exceptuando las intersecciones donde se generan conflictos. Se evidencia que el uso es sostenible, ya que el modo de transporte alternativo más usado es la bicicleta, seguida de la caminata y al cambiar de modo de transporte hubo una disminución en los tiempos de viajes de los usuarios. Con respecto a la influencia del perfil del usuario en los niveles de inclusión social y accesibilidad se concluye que el género y la edad son las variables explicativas más importantes, puesto que relacionan directamente la preferencia de uso y el ámbito espacio-temporal del individuo. Asimismo, el uso de los modos de transporte permite el acceso a las personas de todas las edades, desde los más pequeños hasta personas de tercera edad, siendo una mayor preferencia para los jóvenes entre 18 y 25 años. Respecto a los motivos de viaje, se encuentra que las personas se movilizan más por la avenida Arequipa usando el transporte alternativo por recreación y esparcimiento en comparación con el que se tenía antes de la pandemia que era por estudio. Además, los factores económicos y de salud son el incentivo por el que las personas usan los modos de transporte alternativo. Finalmente, se encuentra que el 94.41% de las personas sí seguirán usando dichos modos luego de la pandemia por Covid-19.

En los últimos años, el concepto de movilidad sostenible se ha difundido y aplicado con mayor rigor, con el objetivo de disminuir el impacto ambiental asociado al transporte urbano. Esto incluye la implementación de sistemas de transporte masivo y micromovilidad, que además funcionen a partir de fuentes de energía renovable. Lima, hasta el año 2018, contaba con el Metro de Lima y Callao, conformado por trenes eléctricos, y programas de alquiler de bicicletas, administrados por municipalidades distritales. En marzo de 2019, ingresó el primer servicio de e-scooters de alquiler en Lima. Estos vehículos adquirieron popularidad rápidamente, así como una serie de críticas mixtas por parte de la ciudadanía. En este estudio se presentan los principales problemas respecto al funcionamiento de e-scooters de alquiler, se evalúa la percepción ciudadana y determina su impacto ambiental. El impacto social ha sido evaluado a través de entrevistas a ciudadanos que residen o trabajan en distritos en que operan e-scooters de alquiler, así como encuestas a usuarios de e-scooters. Para estudiar el impacto ambiental generado por la operación de e-scooters de alquiler en Lima, se utilizó la herramienta de Análisis de Ciclo de Vida (ACV). A partir de esta, se cuantificó el Potencial de Calentamiento Global (GWP), Emisión de Material Particulado Fino y Acidifación Terrestre, desde la manufactura del e-scooter hasta su disposición final. Se encontró que la manufactura del e-scooter genera, en el mejor de los casos, 75% de las emisiones de gases de efecto invernadero durante todo el ciclo de vida. Finalmente, se observó que el tiempo de vida útil del e-scooter es el factor determinante en su desempeño ambiental frente a otros modos de transporte.

La congestión vehicular es una de las principales preocupaciones de los limeños dado que pasan gran parte de su tiempo viajando. En el 2014, la Línea 1, el primer sistema de transporte ferroviario, inicia sus operaciones comerciales, convirtiéndose en uno de los sistemas de transporte más rápidos de la ciudad que conecta 9 de los 43 distritos de Lima. Este sistema de transporte inicia en el distrito de San Juan de Lurigancho donde la mayoría de sus residentes se ubican en un estrato económico medio bajo, y tiene una morfología la complica la conectividad vial con otros distritos. En ese contexto, la investigación parte de entender los desplazamientos desde un enfoque del estudio de la movilidad como un objeto de estudio en sí mismo, y lo entiende como las características modales y estrategias de los desplazamientos, barreras y narrativas entorno al viaje. La investigación busca comparar la movilidad cotidiana en jóvenes trabajadores que residen en San Juan de Lurigancho de dos áreas diferenciadas en estrato socioeconómico y localización residencial. El estudio parte de un enfoque de la estructura de oportunidades y los recursos individuales y familiares, dentro de esta estructura los jóvenes toman decisiones entorno a la forma de viajar. La hipótesis del trabajo es que la movilidad a través del uso de la Línea 1 mejoró las condiciones de vida de los residentes de San Juan de Lurigancho dado que les permitió acceder con mayor facilidad a diferentes bienes y servicios que se ubican en otros distritos. Aunque, los beneficios de este sistema de transporte y el alcance que tiene son diferentes en hogares de acuerdo a sus ingresos económicos y al lugar en el cual la persona reside vinculado a la cercanía de las estaciones del tren o no. / Vehicle congestion is one of the main concerns of limeños as they spend much of their time traveling. In 2014, Línea 1, the first rail transport system, began its commercial operations, becoming one of the fastest transport systems in the city connecting 9 of the 43 districts Lima has. This transport system begins in the district of San Juan de Lurigancho where most of its residents are located in a medium-low economic stratum, and has a morphology is complicated by road connectivity with other districts. In this context, the research is based on understanding displacements from a mobility study approach as an object of study in itself, and understands it as the modal characteristics and strategies of travelling, barriers and narratives around travelling. The research seeks to compare daily mobility in young workers residing in two areas in San Juan de Lurigancho differentiated by socioeconomic stratum and residential location. The study is part of an approach to the structure of opportunities and individual and family resources, within this structure young people make decisions around the way they travel. The hypothesis of this study that mobility through the use of Linea1 improved the living conditions of the residents of San Juan de Lurigancho since it allowed them easier access to different goods and services that are located in other districts. Although, the benefits of this transportation system and the scope it has are different in households according to its economic income and the place where the person resides linked to the proximity of the train stations or not.