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Aplicación del modelo Servqual en los servicios de transporte público urbano en el distrito de Lurigancho para medir la calidad del servicioMartinez Lozano, Carlos Eduardo January 2018 (has links)
Aplica el modelo SERVQUAL en los servicios de transporte público urbano en el distrito de Lurigancho para medir la calidad del servicio. En busca de un estudio que identifique todos los problemas del transporte público, el cual es enfocado al tráfico vehicular sin tener en cuenta las percepciones de los usuarios, es por ello que se requiere un instrumento y modelo que permita identificar y analizar los factores pertinentes para tener el objetivo de mejora de la calidad del servicio. Con este fin el presente estudio tiene una metodología correspondiente a una investigación del tipo no experimental, descriptiva y transversal. Este estudio se aplicó a una muestra poblacional de 384 usuarios de transporte público en Lurigancho entre las edades de 18 a 55 años. Esta muestra determinada como objeto de estudio se aplicó el modelo SERVQUAL para medir la calidad del servicio del transporte público urbano. Se obtuvo como resultado, la confirmación de la hipótesis general, que la aplicación del modelo SERVQUAL en los servicios de transporte público en el distrito de Lurigancho mide la calidad del servicio. Además, se confirmó en las hipótesis específicas que se identificaron los niveles de percepción respecto a los elementos tangibles, confiabilidad, seguridad, capacidad de respuesta y empatía de los servicios de transporte público urbano en el distrito de Lurigancho aplicando el modelo SERVQUAL. / Tesis
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Métodos constructivos de superestructura ferroviaria. Caso práctico Metro de LimaVidal Ruiz, Alvaro 19 February 2021 (has links)
La presente investigación ha recopilado los principales conceptos de la ingeniería ferroviaria y explica los procesos constructivos de superestructura de ferrocarriles metropolitanos, como son la vía en balasto y vía en placa, tanto a nivel mundial como en el Perú, mediante el estudio de los procesos constructivos y soluciones de ingeniería aplicados en la Línea 1 y 2 del Metro de Lima. Del estudio de los proyectos del Metro de Lima, se evidencia la incidencia de los radios mínimos del trazado en la estabilidad de la vía, ya que generan mayores fuerzas centrífuga y producen ruido y vibraciones, lo que lleva a la aplicación de soluciones de ingeniería. Además, se ha determinado la situación actual de la ingeniería ferroviaria en el Perú, mediante una recopilación histórica y revisión del Plan Nacional de Desarrollo Ferroviario del MTC, de los cuales se concluye que existe un futuro muy alentador para esta rama de la ingeniería. Por ello, se justifica la importancia del estudio de la construcción de superestructura y el objetivo principal de esta investigación, el cual ha sido elaborar una guía de los procesos constructivos de superestructura ferroviaria, para poder ser utilizada en el desarrollo de los próximos proyectos, como son la implementación de las líneas restantes de la Red Básica del Metro de Lima y otros proyectos propuestos en el Plan Nacional de Desarrollo Ferroviario.
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Modos de transporte alternativos: cambios generados por la pandemia del covid-19 en la avenida ArequipaCarrión Moreno, Zoila Rosa Valeria, Rayo Balandra, Harold Alberto 13 July 2022 (has links)
La pandemia de COVID-19 ha marcado un hito en el modo de vida de las personas, lo que ha influido
en la forma en que se desplazan o transportan para satisfacer sus necesidades. En este sentido, resulta
importante conocer cómo se da el uso de modos de transporte alternativos en un contexto inusual cómo
lo es dicha pandemia y en una de las avenidas con ciclovía más importantes de Lima como lo es la
avenida Arequipa y conocer las opiniones o percepciones de las personas para una mejor planeación
multimodal de la ciudad de Lima. Es por ello que nuestra investigación expone los efectos generados
en los viajes, evalúa la eficacia del uso de estos modos de transporte alternativos bajo parámetros de
sostenibilidad, accesibilidad e inclusión social, y examina los factores que incentivaron el uso de estos
modos durante la pandemia en la avenida Arequipa.
La metodología contempla un diseño no experimental de manera transversal, tiene un enfoque
cuantitativo. Asimismo, el alcance de la investigación está definido por cada uno de los objetivos
específicos, pues se tienen alcances descriptivos, correlacionales y explicativos. Se opta por una muestra
no probabilística, donde la población son las personas que transitan en la avenida Arequipa y que usan
los modos de transporte como los e-scooters, las bicicletas, la caminata, entre otros.
De esta manera, se tienen cambios en la seguridad y conectividad en los viajes. Pues, se encuentra la
adición de nuevos implementos de seguridad como la mascarilla y que la mayoría de accidentes que
tuvieron las personas ocurrieron durante la pandemia por Covid-19. El 66.43% de personas se sienten
más seguros al movilizarse por la avenida estudiada tras la pandemia. Además, los usuarios han
modificado su ruta y se encuentra que se tienen rutas y conexiones continuas a lo largo de la avenida
exceptuando las intersecciones donde se generan conflictos.
Se evidencia que el uso es sostenible, ya que el modo de transporte alternativo más usado es la bicicleta,
seguida de la caminata y al cambiar de modo de transporte hubo una disminución en los tiempos de
viajes de los usuarios. Con respecto a la influencia del perfil del usuario en los niveles de inclusión
social y accesibilidad se concluye que el género y la edad son las variables explicativas más importantes,
puesto que relacionan directamente la preferencia de uso y el ámbito espacio-temporal del individuo.
Asimismo, el uso de los modos de transporte permite el acceso a las personas de todas las edades, desde
los más pequeños hasta personas de tercera edad, siendo una mayor preferencia para los jóvenes entre
18 y 25 años.
Respecto a los motivos de viaje, se encuentra que las personas se movilizan más por la avenida Arequipa
usando el transporte alternativo por recreación y esparcimiento en comparación con el que se tenía antes
de la pandemia que era por estudio. Además, los factores económicos y de salud son el incentivo por el
que las personas usan los modos de transporte alternativo. Finalmente, se encuentra que el 94.41% de
las personas sí seguirán usando dichos modos luego de la pandemia por Covid-19.
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Análisis experimental del área de influencia peatonal a partir del gasto energético – caso: Estación “Las Palmeras” – Corredor RojoMunive Benites, Netsy Emperatriz 14 April 2022 (has links)
En el diseño actual de las ciudades se busca promover todos los tipos de desplazamientos de
las personas dentro de los lineamientos de la movilidad sostenible. Para lograrlo, se debe
promover la caminata como medio de transporte para distancias cortas y, para viajes de larga
distancia, como complemento a otro medio de transporte, como el transporte público. Para este
caso, hace falta diseñar la ubicación estratégica y alcance de los paraderos de transporte
público, y evaluar la accesibilidad de las rutas peatonales alrededor de ellos. Para incluir
destinos de alta demanda peatonal en el alcance de los peatones, y cuantificar el impacto
positivo o negativo de cambios en la infraestructura peatonal, hace falta estudiar y definir
cuánto están dispuestos a caminar los peatones para alcanzar su destino. Esto se puede lograr
con el “área de influencia peatonal”, que delimita el entorno hasta donde los peatones están
dispuestos a caminar alrededor de un punto de origen.
Actualmente existen diversos métodos, algunos más complejos que otros, para hallar el área de
influencia peatonal de un paradero de transporte público. La forma más sencilla y difundida lo
define como un radio de influencia que no considera las características del entorno de las rutas
peatonales alrededor de la estación o punto de origen. Es decir, no toma en cuenta las
características de las rutas alrededor de la estación ni las características de los peatones. Se
plantea un método para definir el Área de Influencia Peatonal (AIP) basado en el cálculo de
gasto energético peatonal, a partir de una ecuación que permite incluir variables que describen
la trama alrededor de la estación y características del peatón. Este método se desarrolla,
describe, y codifica para que pueda ser aplicado a cualquier estación de transporte público. Para
probar su utilidad se aplica al caso de la estación “Las Palmeras” del “Corredor Rojo”.
De su aplicación se obtuvo que el área de influencia peatonal para una trama como la que
colinda al del paradero en estudio, sin mayores impedancias en las rutas peatonales, asciende a
2 Km2 aproximadamente. Finalmente, se analizan los efectos de diversos factores en el área de
influencia peatonal como: distintos valores de gasto energético, distintas ubicaciones del
paradero o restricciones al tránsito de los peatones en cruces.
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Alcances del Tren eléctrico: Caso comparativo la movilidad cotidiana de jóvenes trabajadores que residen dos áreas diferencias en estrato socioeconómico y ubicación residencial en San Juan de LuriganchoHuerta Gonzales, Edith Andrea 04 February 2022 (has links)
La congestión vehicular es una de las principales preocupaciones de los limeños
dado que pasan gran parte de su tiempo viajando. En el 2014, la Línea 1, el
primer sistema de transporte ferroviario, inicia sus operaciones comerciales,
convirtiéndose en uno de los sistemas de transporte más rápidos de la ciudad
que conecta 9 de los 43 distritos de Lima. Este sistema de transporte inicia en el
distrito de San Juan de Lurigancho donde la mayoría de sus residentes se ubican
en un estrato económico medio bajo, y tiene una morfología la complica la
conectividad vial con otros distritos. En ese contexto, la investigación parte de
entender los desplazamientos desde un enfoque del estudio de la movilidad
como un objeto de estudio en sí mismo, y lo entiende como las características
modales y estrategias de los desplazamientos, barreras y narrativas entorno al
viaje. La investigación busca comparar la movilidad cotidiana en jóvenes
trabajadores que residen en San Juan de Lurigancho de dos áreas diferenciadas
en estrato socioeconómico y localización residencial. El estudio parte de un
enfoque de la estructura de oportunidades y los recursos individuales y
familiares, dentro de esta estructura los jóvenes toman decisiones entorno a la
forma de viajar. La hipótesis del trabajo es que la movilidad a través del uso de
la Línea 1 mejoró las condiciones de vida de los residentes de San Juan de
Lurigancho dado que les permitió acceder con mayor facilidad a diferentes
bienes y servicios que se ubican en otros distritos. Aunque, los beneficios de este
sistema de transporte y el alcance que tiene son diferentes en hogares de
acuerdo a sus ingresos económicos y al lugar en el cual la persona reside
vinculado a la cercanía de las estaciones del tren o no. / Vehicle congestion is one of the main concerns of limeños as they spend much
of their time traveling. In 2014, Línea 1, the first rail transport system, began its
commercial operations, becoming one of the fastest transport systems in the city
connecting 9 of the 43 districts Lima has. This transport system begins in the
district of San Juan de Lurigancho where most of its residents are located in a
medium-low economic stratum, and has a morphology is complicated by road
connectivity with other districts. In this context, the research is based on
understanding displacements from a mobility study approach as an object of
study in itself, and understands it as the modal characteristics and strategies of
travelling, barriers and narratives around travelling. The research seeks to
compare daily mobility in young workers residing in two areas in San Juan de
Lurigancho differentiated by socioeconomic stratum and residential location. The
study is part of an approach to the structure of opportunities and individual and
family resources, within this structure young people make decisions around the
way they travel. The hypothesis of this study that mobility through the use of
Linea1 improved the living conditions of the residents of San Juan de Lurigancho
since it allowed them easier access to different goods and services that are
located in other districts. Although, the benefits of this transportation system and
the scope it has are different in households according to its economic income and
the place where the person resides linked to the proximity of the train stations or
not.
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La seguridad y salud en el trabajo en los operadores del transporte urbano regular de pasajeros. Propuesta normativaMerino Merino, Leyla 25 November 2021 (has links)
El desarrollo del presente trabajo constituye un acercamiento hacia las condiciones
laborales de los operadores de transporte urbano regular de pasajeros de Lima
Metropolitana (cobradores y conductores), para de esa manera observarlos y,
aplicando el correspondiente análisis legal de su situación laboral y del estado de la
seguridad y salud en el trabajo en este campo, determinar la forma jurídica y contenido
de una propuesta normativa de seguridad y salud en el trabajo para los operadores de
transporte urbano regular de pasajeros del país.
Para ello fue necesario realizar el levantamiento de información de las condiciones de
trabajo y salud de conductores y cobradores correspondientes a empresas de
transporte de Lima Metropolitana; lográndose entrevistar a veintinueve (29)
conductores y cobradores de doce (12) empresas de transporte urbano regular de
pasajeros de la ciudad de Lima.
Se aplicó un esquema de preguntas vinculadas a posibles factores de riesgo,
tomándose como referencia la data encontrada en estudios nacionales e
internacionales vinculados al tema.
Los resultados obtenidos detectaron la presencia de diversos factores de riesgo, entre
ellos, factores de riesgo biopsicosociales, disergonómicos, físicos, químicos y
vinculados al género y a la edad; información de gran utilidad para evaluar la viabilidad
de una norma de seguridad y salud en el trabajo para los operadores de transporte
urbano regular de pasajeros del país. / This study constitute an approach to labour conditions from regular urban transport
operators of Lima City (drivers and collectors) observe them, and then apply legal
analysis about their labour situation and the occupational safety and health state in this
field. Straightaway, the legal form and the content of a legislative proposal relating to
safety and health at work will be determinated for regular urban transport operators of
the country.
To achieve that objective was require to gather information about the occupational
safety and health conditions of the drivers and collectors from urban transport
companies of Lima City, getting interview to twenty nine (29) drivers and twelve (12)
collectors from twelve (12) regular urban passenger transport companies of Lima.
A system of questions related to possible risk factors was applied taking as reference,
the data found in national and international studies related to the subject.
The results detect the presence of various risk factors like biopsychosocial,
nonergonomics, physicists and chemists factors, besides risk factors related to gender
and age. This information will be useful to assess the feasibility of a legal standard
about health and safety at work for operators of regular urban passenger transport in
the country.
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Mesa de trabajo de articulación interinstitucional digital para la gestión de la red de ciclovías en la ciudad de LimaNoriega Egas, Carmen Rocio, Bautista Valverde, Mery Lidia 21 June 2023 (has links)
El problema público de la deficiente gestión de la red de ciclovías en la ciudad de Lima
genera la imposibilidad de los ciclistas de realizar una movilidad segura y constante a
través de toda la ciudad, cuando requieren desplazarse hacia sus centros de estudios
o trabajo, puesto que las ciclovías se encuentran desarticuladas y en mal estado.
Asimismo, tiene implicancias ambientales al promover el uso del transporte
motorizado en la ciudad que resulta ser altamente contaminante.
Entre las principales causas se presentan una mayor prioridad a la inversión en
infraestructura y espacio público para el uso del automóvil y el transporte privado,
limitadas propuestas de redes integradoras de ciclovía, deficiente delimitación de los
alcances de las competencias de los actores en la gestión de las ciclovías para una
adecuada articulación de sus acciones, limitada implementación del modelo de
gobernanza en la gestión de la red de ciclovías, y reducidos mecanismos de
articulación de las acciones desarrolladas por los actores en la gestión de las ciclovías.
El proyecto de innovación busca crear una plataforma digital de gestión estatal
denominada "Mesa de trabajo de articulación interinstitucional digital para la gestión
de la red de ciclovías en la ciudad de Lima", la cual tiene por objetivo principal mejorar
la articulación intergubernamental e interinstitucional sobre gestión de la red de
ciclovías en la Lima Metropolitana, y como producto principal se propone la
elaboración y aprobación del "Plan de Gestión lnterinstitucional de la Red de
Ciclovías". Este plan busca establecer rutas estratégicas para la adecuada gestión de
la red de ciclovías en Lima, a través del diagnóstico e identificación de la problemática
actual sobre la gestión de la red de ciclovías.
La plataforma digital, propone un espacio completamente digital para la gestión de la
red de ciclovías, en la que interactúan y gestionan actores estatales, sociedad civil,
ciudadanos, cooperación interacciones u otros actores involucrados e interesados en
la materia. Asimismo, para su diseño se han considerado los ejes transversales de la
Política Nacional de Modernización de la Gestión Pública.
Finalmente, se presenta los resultados del análisis de deseabilidad, factibilidad y
viabilidad, en los que se señala que la propuesta tendría aceptación entre uno o más
actores claves, y con competencia, en la gestión de la red de ciclovías en Lima, sería
factible en tanto se evaluó la capacidad técnica y administrativa de la Autoridad de
Transporte Urbano, y viable en cuanto al análisis presupuestal del proyecto. / This innovation project addresses the public problem of poor management of the bike
lane network in the city of Lima, which makes it impossible for cyclists to carry out safe
and constant mobility through the city, since the bike lanes are located disjointed and in
poor condition. Among the main causes of the public problem, there is a higher priority
for investment in infrastructure for the use of the automobile, poor delimitation of the
competencies of the key actors, and reduced state coordination mechanisms.
Given this, the aim is to create a digital platform called "Digital inter-institutional
articulation work table for the management of the bicycle lane network in the city of Lima",
which aims to improve intergovernmental and inter-institutional articulation on the
management of the bicycle lane network in the city of Lima. The digital platform proposes
a mechanism for interaction between state actors, civil society, international agents and
citizens.
As a product of this work table is proposed the elaboration of the "Inter-institutional
Management Plan of the Bikeway Network", which seeks to establish strategic routes for
the adequate management of the bikeway network.
Finally, this innovation project would be accepted among the key actors, and with
competence, in the management of the bike lane network in Lima, it would be feasible
as long as the technical and administrative capacity of the Urban Transport Authority
was evaluated, and viable as soon as the budget analysis of the project.
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Informe sobre el Caso Arbitral N° 0072‐2016‐CCLLeón Rodas, Jackeline 18 March 2021 (has links)
En el presente informe se analiza el laudo del caso arbitral N° 0072-2016-CCL emitido por el Tribunal Arbitral en el marco del proceso arbitral interpuesto por Metro de Lima Línea 2 S.A. (en adelante el “Concesionario”), ante la Cámara de Comercio de Lima, contra el Ministerio de Transporte de Comunicaciones, actuando en representación del Estado de la República del Perú, (en adelante el “Concedente”) por la aplicación de las penalidades contractuales impuestas por el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (en adelante “OSITRAN1”) a Metro de Lima Línea 2 S.A. por el incumplimiento de la cláusula 6.74 del Contrato referido al Mantenimiento
de Tránsito y Desvío de Tráfico en el Área de la Concesión denominada “PV23” de la Etapa 1A del proyecto “Línea 2 y Ramal Av. Faucett – Av. Gambetta de la Red Básica del Metro de Lima y Callao” (en adelante el “Proyecto”).
Como cuestión previa, se analiza y determina que las controversias relativas a las penalidades contractuales por el incumplimiento de la cláusula 6.74 del Contrato pueden ser resueltas a través de la vía arbitral por tener naturaleza contractual. Conclusión que coincide con la interpretación y decisión del Tribunal Arbitral que determinó que las penalidades tienen naturaleza contractual y, por ello, son arbitrables.
Seguidamente, se desarrolla el alcance y forma de aplicación de las penalidades por parte de OSITRAN. Determinándose que el Concesionario incumplió la cláusula 6.74 del Contrato correspondiendo la aplicación de las penalidades contractuales por los siguientes motivos. En primer lugar, porque CSIL2 fiscalizó en base a los planos vigentes y aprobados por la Municipalidad Metropolitana de Lima (en adelante el “MML”), los cuales no han sido modificados por la MML. Corroborándose que los informes emitidos por CSIL2, que sirven se base a OSITRAN para verificar el incumplimiento de Metro, han tenido como insumo documentación correcta y vigente.
En segundo lugar, respecto a la intimación en mora, de conformidad con la cláusula 17.13, se coincide con el Tribunal Arbitral de que no es posible afirmar que OSITRAN debe primero imputar incumplimiento y luego aplicar las penalidades. Las cláusulas 17.7 y 17.13 establecen que en un mismo acto OSITRAN se encuentra facultado para comunicar el incumplimiento e imponer las penalidades. La única exigencia impuesta a OSITRAN consiste en acreditar el incumplimiento imputado como condición para aplicar las
penalidades. Situación que se ha demostrado en cada uno de los casos referidos de las penalidades.
En tercer lugar, Metro no ha podido demostrar la existencia de causas que generen que el incumplimiento de la totalidad de los componentes del Plan de Desvío no le sea imputable. Metro no presentó sustento alguno sobre causas que generen que el incumplimiento del componente del Desvío de Tráfico no le sea imputable. Asimismo, las denuncias por los hurtos de las señalizaciones no abarcan la totalidad del periodo penalizado. El incumplimiento de cualquiera de los componentes del Plan de Desvío, faculta a OSITRAN a imponer la penalidad establecida en el Anexo N° 10 del Contrato. Por lo que, las penalidades son exigibles a Metro, coincidiendo con el Tribunal Arbitral.
Finalmente, sobre la base de los hechos y de la normativa aplicable, se concluye que el Tribunal Arbitral pueda hacer uso de su facultad excepcional para reducir las penalidades impuestas por OSITRAN a fin de atenuar las consecuencias patrimoniales de responsabilidad, correspondiendo la reducción de las penalidades contractuales
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Proyecto de comunicación para el desarrollo : BICIbleRojas Aliaga, Daniel Franco, Bartra Diaz, Valeria Valentina, Cruz Eguizabal, Maryori Liset, Diaz Huaman, Sindy Danifza, Romo Roman, Maria Alejandra 27 November 2020 (has links)
Actualmente, Lima (al igual que el resto del país) se encuentra en el contexto de la emergencia
sanitaria por causa del COVID-19, lo cual exige acelerar propuestas de movilidad sostenible
por parte del gobierno, pues según la información científica disponible, las centrales de
transporte público son focos de contagio. Ello ha significado un mayor impulso por promover
políticas públicas que promocionen el uso de la bicicleta como alternativa de transporte no
motorizado en la ciudadanía, pues sus características intrínsecas la vuelven segura ante el
SRAS-CoV-2.
Sin embargo, de acuerdo al diagnóstico de comunicación realizado, existe una percepción de
inseguridad de las y los ciudadanos con necesidad de trasladarse sobre usar la bicicleta como
medio de transporte seguro, debido a la ausencia de infraestructura ciclo inclusiva, falta de
información técnica de fácil alcance y el ecosistema vial urbano violento con respecto a los
vehículos no motorizados.
Ante ello, el presente Trabajo de Investigación tiene como objetivo promover en las y los
vecinos de Magdalena del Mar el uso de la bicicleta como una alternativa de transporte seguro,
brindando información técnica que facilite la toma de decisión, promoviendo el respeto de los
derechos del ciclista y acompañándolos con soportes digitales de consulta en su proceso de
cambio teniendo en cuenta las implicaciones de seguridad diferenciadas de su uso para mujeres
y varones.
Así, “BICIble” es un Trabajo de Investigación de Comunicación para el Desarrollo cuyos
campos de acción son las plataformas virtuales de Facebook e Instagram, teniendo como nicho
de ejecución el distrito de Magdalena del Mar. Con la colaboración del colectivo ciudadano “Magdalena Creativa”, “BICIble” logró posicionarse como un proyecto joven preocupado y
correctamente capacitado para la promoción del uso de la bicicleta como una alternativa
atractiva de transporte sostenible y la gestión de una comunidad digital multinivel que
congregue sociedad civil, empresa y Estado. Además de abrir espacios de diálogo y aprendizaje
virtuales dentro del distrito con notable sostenibilidad.
Finalmente, por su naturaleza virtual, aunque su focalización inicial es distrital, la visión del
Trabajo de Investigación es la expansión a nivel metropolitano de la propuesta debido al
alcance y acceso que brindan las redes sociales, lo cual permitiría conectar con diversos actores
en localidades diferentes a Magdalena del Mar. / Currently, Lima (like the rest of the country) is in the context of the health emergency caused
by COVID-19, which requires accelerating proposals for sustainable mobility by the
government, since according to available scientific information, public transport are sources of
contagion. This has meant a greater impulse to promote public policies that promote the use of
bicycles as an alternative to non-motorized transport among citizens.
However, according to the communication diagnosis carried out, there is a perception of
insecurity of citizens with the need to travel about using the bicycle as a safe means of transport,
due to the absence of inclusive cycle infrastructure, lack of easy technical information reach
and the violent urban road ecosystem respect to non-motorized vehicles.
In view of this, this Research Work aims to promote in the Magdalena del Mar’s neighbors the
use of bicycles as a safe transport alternative, providing technical information that facilitates
decision-making, promoting respect for the rights of the cyclist and accompanying them with
digital consultation supports in their change process, taking into account the differentiated
safety implications of its use for women and men.
Thus, "BICIble" is a Communication for Development Research Project whose fields of action
are the virtual platforms of Facebook and Instagram, with the Magdalena del Mar district as
the niche of execution. With the collaboration of the citizen collective "Magdalena Creativa",
"BICIble" managed to position itself as a concerned and properly trained young project for the
promotion of the use of bicycles as an attractive alternative for sustainable transport and the
management of a multilevel digital community that brings together civil society, business and
government. In addition, to opening virtual spaces for dialogue and learning within the district
with notable sustainability.
Finally, due to its virtual nature, although its initial focus is district, the vision of the Research
Work is the expansion at the metropolitan level of the proposal due to the scope and access
provided by social networks, which would allow connecting with various actors in different
locations.
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La refracción de la línea: intervenciones urbanas en el metro de LimaSu Uriona, Nelly Susana Socorro 19 March 2019 (has links)
La presente investigación sostiene el inicio de la reconversión urbana sobre una de las infraestructuras emblemáticas de la ciudad: La Línea 1 del Metro de Lima [ML1]. Siendo, esta, protagonista de una gran cicatriz urbana, es propicio utilizarla como elemento estructurante de una propuesta metropolitana que repercuta, no solo en otras ciudades, como modelo replicable de desarrollo urbano sostenible, sino también como iniciadora de cambios en el “modo ciudadano” limeño a nivel de relaciones funcionales, goce y seguridad, pertenencia, significado e identidad para la población. Lograr la construcción de espacios de representación que marquen un quiebre en la memoria defensiva - en términos de seguridad - del ciudadano limeño sería una nueva forma de celebrar el Bicentenario y qué mejor que hacerlo con una infraestructura de escala metropolitana que ofrezca equidad de servicios, un nuevo imaginario y otra posible huella en la memoria para los limeños basada en la sutura urbana del tejido.
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