No description available.

No description available.

Fri rörlighet av transporttjänster begränsas genom artiklarna 90-100 FEUF. Syftet med att begränsa transporttjänster är att förhindra att konkurrensen snedvrids på den inre transport- marknaden. Cabotagetrafik reglerades tidigare genom fyra förordningar och ett direktiv, men regleras sedan oktober år 2009 genom väg- och yrkestrafikförordningen. Reglerna i väg- och yrkestrafikförordningen, som är tvingande för yrkeschaufförer på EU:s inre marknad, syftar likt de äldre reglerna till att successivt harmonisera transporttjänster på den inre marknaden. Till skillnad mot de äldre reglerna, ska väg- och yrkestrafikförordningen innehålla enhetliga och tydliga regler som bättre verkar för EU:s transportpolitiska mål. Efter att väg- och yr- kestrafikförordningen blev gällande rätt, har transportföretagare i Sverige protesterat mot en ökad cabotagetrafik på den svenska transportmarknaden. Transportföretagarna menar att detta har bidragit till att konkurrensen ökat på den svenska marknaden, vilket påverkat deras transportverksamheter negativt. Härvid menar transportörerna att utländska transportörer, med en lägre kostnadsnivå i verksamheten, erbjuder lägre priserna på sina tjänster än svenska transportörer. Svenska transportörer anser att detta leder till prisdumpning av transporttjänster på den svenska transportmarknaden, vilket påverkar de svenska transportföretagens ekonomi och lönsamhet negativt. Kommissionen presenterade år 2013 en rapport över cabotagetrafi- kens utveckling på EU:s inre marknad som innehåller uppgifter om att cabotagetrafiken har ökat, men inte bidragit till att konkurrensen på den inre transportmarknaden snedvridits. I rapporten konstaterar kommissionen att nedgången som transportsektorn i Europa, däribland Sverige, upplever är sviter efter den ekonomiska krisen. Sverige har genom sitt medlemskap i EU förpliktelser som innebär att Sverige måste tillämpa väg- och yrkestrafikförordningen i enlighet med principen om direkt effekt. Vidare ska Sverige med anledning av cabotagereg- lerna, införa effektiva sanktioner och utföra kontroller av aktörer som omfattas av reglerna. Uppsatsen behandlar väg- och yrkestrafikförordningen och framhäver potentiella brister och risker med cabotagereglerna. Vidare utreder uppsatsen huruvida förordningarna, verkar för EU:s transportpolitiska mål, samt hur svensk lagstiftare förhåller sig till cabotagereglerna.

Det har under en lång tid varit omdiskuterat vilka företeelser som ska omfattas av grovvårdslöshet och det finns idag ingen enhetlig definition eller tillämpning av begreppet i detsvenska rättssystemet. Grov vårdslöshet har diskuterats och analyserats i flera tidigarerättsfall där bedömningen av omfattningen skiljer sig. I augusti 2023 gavs domslutet förrättsfallet Mösseberg II, NJA 2023 s. 680, som är ett mycket uppmärksammat fall just pågrund av bedömningen av grov vårdslöshet. Bedömningen skiljde sig mellan instanserna ifallet och kan anses ha sänkt nivån för när en näringsidkare anses handlat grovt vårdslöst.Syftet med uppsatsen är att utreda vilka företeelser och situationer som omfattas av grovvårdslöshet i olika rättsområden, hur det har ändrats genom historien såväl som hur den nyabedömningen i Mösseberg II kan komma att påverka tillämpningen av begreppet i framtiden.Som en del i att uppnå syftet diskuteras och förtydligas exempelvis begrepp såsomvårdslöshet och uppsåt som har nära anslutning till begreppet grov vårdslöshet. För attytterligare uppnå syftet med uppsatsen diskuteras och analyseras olika typer av källor såsomlagar, förarbeten, doktrin och rättspraxis. Rättsfallen som granskas och analyseras i uppsatsengrundar sig på olika rättsregler och lagrum från både entreprenadrättsliga situationer ochtransporträttsliga, samtliga med stark anknytning till skadeståndsrättsliga principer och medförsäkringsrättsliga inslag.I uppsatsen belyses både skillnader och likheter mellan olika rättsregler som tillämpats irättsfallen som granskats. Analysen av rättsfallen, såväl som doktrin och förarbeten, visar attdet finns återkommande kriterier som nämns i samband med bedömning att grov vårdslöshetföreligger. Kriterierna som belyses i uppsatsen är normavvikelser, uppenbar risk föromfattande person-/sakskada, medvetet risktagande och yrkesmässig verksamhet. Dessakriterier utreds och diskuteras i uppsatsens analys. Ytterligare reflektioner av eventuellakonsekvenser och problem som kan komma att följa efter bedömningen av HD i rättsfalletMösseberg II redogörs även för i uppsatsens analys och avslutande slutsats. En slutsats somfastställs är att grov vårdslöshet fortsatt bör vara ett odefinierat begrepp där Hellnersindividualiserade metod används i det enskilda fallet. Konsekvenserna av utfallet i MössebergII kan bli att fler näringsidkare riskerar att förlora sitt försäkringsskydd och att grovvårdslöshet kan komma att yrkas i fler situationer i framtiden på grund av att tröskeln, sombehöver uppnås för att en näringsidkare kan anses handlat vårdslöst, har sänkts.

I uppsatsen behandlas ämnet hopp i kontraktskedjan på sjötransporträttens område. Den sjötransporträttsliga avtalskedjan är ofta lång och komplex, vilket kan leda till problem när godset skadas. Den skadelidande kan nämligen vilja rikta anspråk mot den part i det bakre avtalsledet 1 som orsakat skadan. Ett sådant anspråk benämns hopp i kontraktskedjan. Syftet med hopp i kontraktskedjan är att undvika exempelvis preskriptionsbestämmelser och ansvarsbegränsningar som föreligger enligt avtalet i det bakre ledet. Problemet är att hopp i kontraktskedjan är ett avsteg från huvudregeln i svensk rätt som anger att den skadelidande i första hand ska rikta skadeståndsanspråk mot sin avtalspart, ändå har rätten flera gånger accepterat den skadelidandes anspråk mot det bakre ledet. Syftet med uppsatsen har varit att utreda under vilka omständigheter hopp i kontraktskedjan accepteras, när de bakre ledets avtalsvillkor får genomslag, samt vilka konsekvenser hopp i kontraktskedjan kan få för avtalsparterna. Den tänkta läsaren är en person med grundläggande sjö- och transporträttsliga kunskaper. De i huvudsak använda rättskällorna har varit lagtext, doktrin och praxis. Med utgångspunkt i att huvudregeln i svensk rätt är att den skadelidande i första hand ska vända sig till sin avtalspart, är min uppfattning att det i praxis utarbetats fyra undantag där den skadelidande kan hoppa i kontraktskedjan. Jag har benämnt de undantagen: 1. undantag vid grov culpa, 2. kommissionsundantaget, 3. ej kopplade avtal, samt 4. konsekvensresonemanget. Med avstamp i de fyra undantagen har jag sedan undersökt när rätten ansett att det bakre ledets avtalsvillkor får genomslag och därigenom begränsar det utomobligatoriska anspråket. Enligt mig finns det fyra fall: 1. kommissionsundantaget, 2. när samma standardavtal föreligger i båda leden, 3. när tillräckligt handelsbruk för ett standardavtal föreligger, samt 4. vid trepartavtal. Vad gäller styckegodstransportören är min uppfattning att de åtnjuter ett speciellt skydd genom 13:32 sjölagen. Enligt min mening blir konsekvenserna av hopp i kontraktskedjan bland annat att parternas förutsebarhet påverkas och att syftet med avtalsskrivande frånses. Samtidigt kan hopp i kontraktskedjan vara ett förfarande som gör att "rätt part" får stå kostanden, samt ett sätt för den skadelidande att bli mer förmånligt ersatt. Jag är dock kritisk till att rätten bortser från en princip inom svensk avtals- och skadeståndsrätt.

<p>Our purpose with this report is to create a structural basis over how to improve handling with international freight at ITAB Shop Concept (further mentioned as ITAB). We have through interviews with employees at ITAB and observations identified problems that have caused difficulties at handling with international freight, from the time when an order is placed to when it’s delivered to the customer. We have also interviewed shipping companies.</p><p>We have in the theory chapter written about shipping conditions for international freight and a main part of our theory is about NSAB 2000, which describes the obligations and rights shippers and consignee has.</p><p>In order to improve the efficiency ITAB has to be aware of the problems in the company and try to solve them.</p><p>The problems we have identified are described in the result chapter. One of the problems is that employees at the warehouse don’t know when gods is supposed to be shipped. This may result into gods being left over in the warehouse. We have in the analyze chapter listed our solutions to solve this problem and it has first priority in our classification table which are discussed further below. The classification table consist of problems that we have identified and each problem has a priority. The priority is based from two criteria’s, how difficult it’s to solve and how important it’s to solve the problem. We have thereafter multiplied these two criteria’s to get a priority list. The problems with the lowest points are the ones we suggest ITAB should solve first.</p>

Our purpose with this report is to create a structural basis over how to improve handling with international freight at ITAB Shop Concept (further mentioned as ITAB). We have through interviews with employees at ITAB and observations identified problems that have caused difficulties at handling with international freight, from the time when an order is placed to when it’s delivered to the customer. We have also interviewed shipping companies. We have in the theory chapter written about shipping conditions for international freight and a main part of our theory is about NSAB 2000, which describes the obligations and rights shippers and consignee has. In order to improve the efficiency ITAB has to be aware of the problems in the company and try to solve them. The problems we have identified are described in the result chapter. One of the problems is that employees at the warehouse don’t know when gods is supposed to be shipped. This may result into gods being left over in the warehouse. We have in the analyze chapter listed our solutions to solve this problem and it has first priority in our classification table which are discussed further below. The classification table consist of problems that we have identified and each problem has a priority. The priority is based from two criteria’s, how difficult it’s to solve and how important it’s to solve the problem. We have thereafter multiplied these two criteria’s to get a priority list. The problems with the lowest points are the ones we suggest ITAB should solve first.

Avhandlingens syfte är att fastställa huruvida logistikavtalet ekonomiskt och juridiskt kan ses som en avtalstyp som följer för avtalstypen enhetliga regler. Utgångspunkten utgörs härvid av en analys av den transporträttsliga marknaden. Författaren argumenterar att logistikavtalet på marknaden ses som ett sammanhållet avtal om outsourcing av en transportavdelning. Från denna utgångspunkt undersöks huruvida detta ekonomiskt enhetliga åtagande också från juridiskt perspektiv kan ses som en avtalstyp. Enligt den traditionella transporträttsliga metodiken måste avtal av logistikavtalets slag ses som blandade avtal med transporträttsliga inslag, vilket medför att transporträtten anses vara tvingande tillämplig på avtalet. Enligt författaren bör detta synsätt inte överföras till logistikavtalet, då det vilar på en analys som inte är hållbar med avseende på logistikavtalet. Även om författarens syn inte skulle delas, anses åtminstone de delar av logistikavtalet som inte regleras av transporträttslig lagstiftning utgöra ett enhetligt åtagande. I det senare fallet framstår logistikavtalet som ett blandat avtal med dels transporträttsliga, dels logistikrättsliga inslag. Skillnaden mellan resultatförpliktelser och förpliktelser att visa omsorg läggs till grund för en analys av vilka påföljder som den kontraktsbrottslidande parten i ett logistikavtal kan göra gällande. Varje påföljds bakgrund i den allmänna kontraktsrätten analyseras grundligt och resultatet av denna analys läggs till grund för en undersökning av huruvida påföljden lämpligen bör komma ifråga vid logistikavtal. Författaren anser att endast skadestånd och hävning lämpar sig som påföljder vid åtaganden om logistik. Detta resultat vilar på hänsynstaganden som vid en juridisk bedömning av logistikavtalet återkommer, och logistikavtalet anses därför även enligt allmän svensk kontraktsrätt utgöra en avtalstyp.