<p>An increasing number of chemicals are being transported by ships along the Swedish coastline. Many of these chemicals may pose a threat to the environment. Accidents and spills are luckily rare, but nonetheless it is important to be prepared for a possible chemical spill. The Swedish Coast Guard is responsible for responding to chemical spills at sea, and has both equipment and trained personnel for the purpose. In order to prepare for a possible accident one also needs to know what is currently being transported at sea. The aim of this project is therefore to survey the chemical transports in Swedish waters.</p><p>The survey shows that many of the chemicals transported at sea are environmentally harmful and may harm the environment in the event of a spill. The number of accidents that occur is difficult to determine since not all of the smaller ones are reported. It is clear, however, that the main reasons for accidents are groundings and collisions. The collection of information about chemical transports has been difficult because many of the companies and ports are unwilling to give their information. This is part because of concurrence and part due to the fact that it is considered too much work to gather the data.</p><p>The project also aims to make a risk analysis for chemical transports at sea. Because of the insufficient data the risk analysis has only dealt with qualitative assessments for certain chemicals. These assessments show that chemicals which are less environmentally harmful may still pose a threat because of the safety issues for the personnel may delay or even prevent a response action.</p><p>International regulations for transports at sea can sometimes be complicated to apply because of the vast number of different chemicals. The classification process takes time because of the extensive research which is needed. Furthermore, many of the chemicals transported are classified in different systems and these do not always correspond. It is therefore difficult to conclude which chemicals that are actually a threat to the environment.</p> / <p>Varje år transporteras allt större mängder kemikalier med fartyg längs Sveriges kust. Många av dessa kan vara farliga för miljön. Olyckor och utsläpp sker lyckligtvis ganska sällan men det krävs ändå en beredskap för att kunna ta hand om ett eventuellt utsläpp. I Sverige har Kustbevakningen ansvaret för miljöräddningstjänst till sjöss och har både utrustning och personal som är speciellt utbildad för att bekämpa just kemikalieutsläpp. För att kunna förbereda sig på en eventuell olycka måste man dock också ha en aktuell bild av vilka kemikalier det är som transporteras till sjöss. Detta projekt har därför syftat till att kartlägga kemikalietransporterna i svenska farvatten.</p><p>Kartläggningen visar att flera av de kemikalier som transporteras till sjöss är miljöfarliga och kan skada miljön vid ett utsläpp eller en olycka. Hur många olyckor som sker är svårt att veta eftersom många av de mindre olyckorna inte rapporteras. Däremot kan man tydligt se att de vanligaste olycksorsakerna är kollisioner och grundstötningar. Att få tag i uppgifter om hur mycket kemikalier som transporteras har visat sig vara svårt eftersom flera företag och hamnar inte vill tala om hur mycket som transporteras. Det beror dels på konkurrensen mellan kemikalieföretag och dels på att man tycker att det är för jobbigt att behöva sammanställa informationen.</p><p>Projektet har också syftat till att göra en riskanalys över kemikalietransporterna. På grund av det bristfälliga underlaget har riskanalysen endast behandlat kvalitativa bedömningar av ett antal olika kemikalier. Dessa bedömningar visar att även kemikalier som är mindre miljöfarliga kan utgöra en stor risk eftersom de säkerhetsmässiga riskerna för insatspersonalen kan försena eller till och med förhindra en bekämpningsinsats.</p><p>De internationella reglerna kring transporter till sjöss kan ibland vara svåra att tillämpa eftersom det finns ett stort antal olika kemikalier. Klassningen av de olika kemikalierna tar också lång tid då det krävs omfattande underlag. Många av kemikalierna som transporteras är dessutom klassade enligt flera olika system och det är inte alltid dessa system överensstämmer. Det kan därför vara svårt att ta reda på vilka kemikalier som egentligen kan anses vara miljöfarliga.</p>

La présente thèse a pour objet l’extension de la gestion des déplacements quotidiens à l’échelle des espaces périphériques et des régions urbaines. L’enjeu des déplacements se cristallise dans la gouvernabilité des métropoles, notamment devant : leurs fragmentations socioéconomique et politique, le processus de décentralisation et l’enchevêtrement de multiples échelons territoriaux, et enfin la présence de nombreuses structures intercommunales déployées dans les espaces issus de la périurbanisation. Après avoir rappelé l’intérêt d’une approche par la gouvernance, cette thèse aborde les différentes « formules », politiques comme techniques, pour répondre aux fragmentations dans le champ du transport public. L’élargissement des périmètres ou du moins l’adaptation du système de régulation par une coordination plus intégrée, apparaît localement nécessaire, voire indispensable, pour appréhender les enjeux de la mobilité quotidienne et notamment les déplacements d’échanges entre les secteurs périurbains et les agglomérations centrales. Cette thèse contribue à identifier l’administration territoriale des régions urbaines et l’institutionnalisation d’un acteur tiers, en l’occurrence l’acteur périurbain ; à questionner les projets routiers et leur capacité à répondre aux enjeux de la transition urbaine ; à réfléchir sur les cadres organisationnels du transport public et l’extension des périmètres d’action ; à éclairer sur les modes coopératifs entre les différents échelons territoriaux ; à illustrer les solutions techniques ; et enfin à envisager les déplacements dans leur rapport à la ville. / This study aimed to objective the extension of daily trips management on the scale of the peripheral areas and on the urban regions. The daily trip’s stakes are focused on the “governability” of metropolises, notably in front of: their divisions socioeconomic and politic, the process of decentralization and the tangle of multiple territorial levels, and finally the presence of various intermunicipal structures unfolded in outlying suburbs areas. Through of an approach by the “governance”, this study analyses different "expressions", political as technical, to answer divisions in the field of the public transportation. The enlargement of perimeters or at least the adaptation of the regulation system by a more integrated coordination, appears necessary, or still essential, to arrest stakes of daily trips between outlying suburbs areas and central agglomerations. This thesis contributes to identify the territorial administration of the urban areas and the institutionalization of a third actor, in this case the periurban actor ; to question road plans and their capacity to be answered stakes of urban transition; to think on the organizational frames of the public transportation and the perimeters extension; to give light on cooperative modes between the different territorial levels; to illustrate technical resolutions; and finally to envisage daily trips in their report in the city.

Le droit de la preuve résulte nécessairement d’un certain postulat philosophique. Le modèle qui prédomine en France, qui doit beaucoup aux travaux de Motulsky, adopte ainsi une approche légaliste faisant découler le droit de la preuve de la notion de droit subjectif. Il appartiendrait, dans cette perspective, à la partie qui se prévaut d’un droit d’analyser l’antécédent de la règle afin d’identifier les faits devant faire l’objet d’une preuve. En matière délictuelle par exemple, il incomberait à la victime de faire la preuve d’une faute, d’un dommage et d’un lien de causalité entre la faute et le dommage pour obtenir réparation. Or, tous les systèmes juridiques, et plus particulièrement celui de droit anglais, ne reconnaissent pas l’existence des droits subjectifs. Par ailleurs, pour de nombreux auteurs, tel Michel Villey, le droit ne peut se réduire à la règle de droit, par essence générale et abstraite : tout cas d’espèce doit recevoir des solutions adaptées. Autrement dit, par sa généralité, la règle laisserait place à des espaces qu’il faudrait combler par la référence à des éléments extrajuridiques, contrairement à ce que postule la thèse de Motulsky. Un tel dilemme ne pouvait être résolu qu’en procédant à une reconceptualisation de la preuve. C’est à ce travail que cette thèse s’est attaquée en vue de proposer des solutions théoriques rigoureuses, sur la base desquelles des conséquences concrètes pourront être inférées. Indéniablement, le fait de se focaliser sur une matière spécifique, le droit des transports maritimes en l’occurrence, constituait le moyen le plus sûr pour ne pas perdre de vue les aspects éminemment pratiques du droit de la preuve. / The law of evidence results necessarily from a philosophical postulate. Thus, the predominant model of evidence law in France, which owes much to the work of Motulsky, has adopted a legalistic approach of the concept of subjective rights. In this perspective, it is incumbent on the claimant to analyze the antecedent of the rule in order to identify the facts to be proven. For instance, in tort law, the onus it is on the victim to prove a fault, a damage and a causal link between the fault and the damage for redress. However, all legal systems, and more particularly the English one do not recognize the existence of subjective rights. Moreover, for many authors, such as Villey, the law cannot be reduced to the rule of law, by general and abstract nature: every case requires adapted solutions. In other words, by its generality, the rule would create spaces that should be addressed by reference to extra-legal factors, contrary to what postulate the Motulsky’s thesis. Such a dilemma could only be solved by making a reconceptualization of the evidence. It is this task that this thesis tackles in view to provide rigorous theoretical solutions, based on which concrete consequences will be inferred. Undeniably, the fact of focusing on a specific topic, the law of maritime transport in this case, was the surest way not to lose sight of the very practical aspects of the law of evidence.

Des charrettes de la civilisation ancienne au Véhicule Utilitaire Sportif (VUS) actuels, la dépendance de l'homme pour les véhicules reste incontournable. Les avancements rapides des infrastructures de transport aujourd'hui, couplé au désir de voyager de plus en plus rapidement, conduisent à de graves problèmes de transport: accidents, pollution et embouteillages. Afin de réduire ces problèmes et augmenter la capacité de l'infrastructure actuelle, plusieurs approches ont été proposées. Les résultats se présentent, d'une part, sous forme de panneau à message variable qui affiche la situation du trafic aux conducteurs sur la route ; d' autre part, sous forme de dos d'âne pour la prévention des accidents en réduisant la vitesse des conducteurs dans les zones urbaines ; et enfin sous forme de décisions gouvernementale permettant de lutter contre la pollution en interdisant, les jours de forte pollution, l'accès au centre-ville pour les véhicules avec des numéros immatriculés pair ou impair. A la fin du XXe siècle, des efforts considérables sont apparus pour introduire l'intelligence dans les systèmes de transport. Afin de s'adapter à la complexité du système de transport, cela constitue un des facteurs déterminants pour une action durable et plus efficace. Au début, les initiatives se sont limitées au niveau de la télésurveillance sur les incidents de la circulation à l'aide de caméras pour en informer les utilisateurs via des panneaux à messages. Peu après, avec l'avènement de la communication sans fil, le monde a ouvert ses portes en direction de la recherche sur la communication inter-véhiculaires. Plus précisément, en permettant aux véhicules de détecter et de communiquer automatiquement sur les incidents de trafic avec d'autres véhicules on peut atteindre une connaissance étendue sur la situation de la circulation locale autour du conducteur. C'est un facteur très important pour l'installation efficace du Système des Transports Intelligent (STI). A l'heure actuelle, le principal défi est d'exploiter et utiliser efficacement la communication entre les véhicules afin de réduire, sinon éliminer complètement, les problèmes précités: accidents - par le biais de la sécurité active ; la pollution et les embouteillages - grâce à la fluidité du trafic et en guidant les conducteurs des transports à emprunter des itinéraires qui permettent d'économiser la consommation d'énergie et réduire les émissions. Cette thèse présente un élément important qui réalise le déploiement d'une STI à grande échelle: la communication entre les véhicules sur la route. Ce manuscrit est consacré au développement d'un algorithme de diffusion "Multi-Hop Vehicular Broadcast"(MHVB), en utilisant la localisation de véhicules pour permettre la communication entre les véhicules.

Cette thèse, codirigée par l'Inrets et le Lamsade, vise à contribuer à la conception d'un outil infornatique pour des responsables publics qui souhaiteraient s'appuyer sur un modèle afin de gérer de manière durable les problèmes environnementaux dus aux transports et cela dans un contexte de démocratie participative. Nous proposons donc une « aide multicritère à l'évaluation de l'impact sur l'environnement» qui consiste à structurer hiérarchiquement un ensemble d'objectifs, puis à appréhender leur atteinte à l'aide de critères dans un but d'établir un diagnostic, de donner l'alerte, de réaliser une analyse tendancielle et non systématiquement d'envisager une prise de décision. Cela nous amène naturellement à comparer 1'« aide à la décision », classique, à 1'« aide à l'évaluation ». Compte tenu de la complexité du problème et pour faire face au conflit qu'il existe entre la simplicité et la transparente d'un résultat d'évaluation, nous proposons, à tous les niveaux de la hiérarchie d'objectifs, une agrégation multicritère qui s'inspire fortement des méthodes Electre et de l'indice Atmo. Nous illustrons cela par une modélisation du problème, des spécifications fonctionnelles et un prototype. Mots clés libres : évaluation; multicritère; agrégation; environnement; transports

An increasing number of chemicals are being transported by ships along the Swedish coastline. Many of these chemicals may pose a threat to the environment. Accidents and spills are luckily rare, but nonetheless it is important to be prepared for a possible chemical spill. The Swedish Coast Guard is responsible for responding to chemical spills at sea, and has both equipment and trained personnel for the purpose. In order to prepare for a possible accident one also needs to know what is currently being transported at sea. The aim of this project is therefore to survey the chemical transports in Swedish waters. The survey shows that many of the chemicals transported at sea are environmentally harmful and may harm the environment in the event of a spill. The number of accidents that occur is difficult to determine since not all of the smaller ones are reported. It is clear, however, that the main reasons for accidents are groundings and collisions. The collection of information about chemical transports has been difficult because many of the companies and ports are unwilling to give their information. This is part because of concurrence and part due to the fact that it is considered too much work to gather the data. The project also aims to make a risk analysis for chemical transports at sea. Because of the insufficient data the risk analysis has only dealt with qualitative assessments for certain chemicals. These assessments show that chemicals which are less environmentally harmful may still pose a threat because of the safety issues for the personnel may delay or even prevent a response action. International regulations for transports at sea can sometimes be complicated to apply because of the vast number of different chemicals. The classification process takes time because of the extensive research which is needed. Furthermore, many of the chemicals transported are classified in different systems and these do not always correspond. It is therefore difficult to conclude which chemicals that are actually a threat to the environment. / Varje år transporteras allt större mängder kemikalier med fartyg längs Sveriges kust. Många av dessa kan vara farliga för miljön. Olyckor och utsläpp sker lyckligtvis ganska sällan men det krävs ändå en beredskap för att kunna ta hand om ett eventuellt utsläpp. I Sverige har Kustbevakningen ansvaret för miljöräddningstjänst till sjöss och har både utrustning och personal som är speciellt utbildad för att bekämpa just kemikalieutsläpp. För att kunna förbereda sig på en eventuell olycka måste man dock också ha en aktuell bild av vilka kemikalier det är som transporteras till sjöss. Detta projekt har därför syftat till att kartlägga kemikalietransporterna i svenska farvatten. Kartläggningen visar att flera av de kemikalier som transporteras till sjöss är miljöfarliga och kan skada miljön vid ett utsläpp eller en olycka. Hur många olyckor som sker är svårt att veta eftersom många av de mindre olyckorna inte rapporteras. Däremot kan man tydligt se att de vanligaste olycksorsakerna är kollisioner och grundstötningar. Att få tag i uppgifter om hur mycket kemikalier som transporteras har visat sig vara svårt eftersom flera företag och hamnar inte vill tala om hur mycket som transporteras. Det beror dels på konkurrensen mellan kemikalieföretag och dels på att man tycker att det är för jobbigt att behöva sammanställa informationen. Projektet har också syftat till att göra en riskanalys över kemikalietransporterna. På grund av det bristfälliga underlaget har riskanalysen endast behandlat kvalitativa bedömningar av ett antal olika kemikalier. Dessa bedömningar visar att även kemikalier som är mindre miljöfarliga kan utgöra en stor risk eftersom de säkerhetsmässiga riskerna för insatspersonalen kan försena eller till och med förhindra en bekämpningsinsats. De internationella reglerna kring transporter till sjöss kan ibland vara svåra att tillämpa eftersom det finns ett stort antal olika kemikalier. Klassningen av de olika kemikalierna tar också lång tid då det krävs omfattande underlag. Många av kemikalierna som transporteras är dessutom klassade enligt flera olika system och det är inte alltid dessa system överensstämmer. Det kan därför vara svårt att ta reda på vilka kemikalier som egentligen kan anses vara miljöfarliga.

Le but de cette étude était de mettre en évidence les évènements les plus désagréables lors de l'utilisation d'un véhicule urbain de livraison. Plus précisément, il s'agissait d'appliquer une méthode d'évaluation psycho-physique, la méthode d'évaluation continue analogique catégorielle, à l'évaluation du désagrément d'une séquence sonore de longue durée. Cette méthode consiste à demander à l'auditeur de déplacer un curseur coulissant continûment le long d'une échelle sur laquelle cinq catégories sont indiquées afin que la position du curseur représente à chaque instant sa perception. Dans une première partie, l'utilisation de la méthode pour l'évaluation d'un caractère complexe, le désagrément, a été validée sur des séquences sonores de synthèse. Dans une seconde partie, elle a été utilisée pour l'évaluation d'une séquence sonore réelle de livraison. En parallèle, une analyse des verbalisations libres des auditeurs a permis d'identifier des caractères sonores responsables de ce désagrément et de valider, en terme de désagrément, les résultats issus de l'évaluation continue. Deux autres applications ont été réalisées : la première étudiait l'influence de la boîte de vitesses (manuelle ou automatique) sur la perception du bruit en accélération d'un véhicule au démarrage. La seconde s'intéressait à la perception d'une séquence de livraison telle qu'un riverain peut l'entendre chez lui et non plus en extérieur. Dans une dernière partie, une expérience complémentaire a été menée pour mettre en évidence le lien entre évaluation continue et jugements globaux de la séquence de livraison.

Dissertation--Hamburg, 2000. / Bibliogr. p. [183]-197.

Thèse de doctorat : Sciences économiques : Lille 1 : 2001. / Bibliogr. p. 418-434.

Thèse de doctorat : Psychologie cognitive : Lyon 2 : 2000. / Titre provenant de l'écran-titre. Bibliogr.