El trabajo intenta presentar los grandes rasgos del poblamiento y la organización del espacio urbano en el Trópico Húmedo del sur peruano, en particular de la Región Inka. Aborda los orígenes y perspectivas· del proceso y resalta la necesidad de optimizar su evolución. El estudio muestra cuanto ha podido influenciar el medio y los estilos de desarrollo en la ocupación del espacio y la localización de ciudades – Quillabamba y Puerto Maldonado- en el Trópico Sur y su polarización a lo largo de dos ejes de actividad: el agrícola (coca-caña de azúcar-café-cacao) para la primera; y el extractivo forestal-minero (caucho-madera-oro) para la segunda. Estas aglomeraciones, aldeas en la antigüedad, evidencian en la actualidad un acelerado proceso de urbanización que se produce sin el debido apoyo de recursos de inversión para organizar su crecimiento, y por consiguiente sin una industrialización simultánea. En consecuencia sus funciones urbanas aparecen aún inestables e incompletas.In this study 1 intend to present the global features of the human settlements and urban spatial organization of the humid tropics of Southern Peru, especially the "Región Inca".   lt focuses on the processes that give way to their origins and perspectives, and the needs to optimize their evolution. It shows how the natural enviroment has influenced the ways of life and development of the region as well as the location of the cities of Quillabamba and Puerto Maldonado along the two axis of activity: agriculture (coca, sugar cane, coffee, cacao) and forest-mining extraction (cauchoc, wood, gold). These human settlements that started as hamlets are undergoing an accelerated urbanization process which occurs without much financing support to organize their growth. As a consequence the urban functions are still incomplete and unstable.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo, 2013. / Submitted by Alaíde Gonçalves dos Santos (alaide@unb.br) on 2014-05-19T12:46:06Z No. of bitstreams: 1 2013_LucianaPessoaCavalcante.pdf: 45098059 bytes, checksum: 41556e08d6055cdf86484c700ae60344 (MD5) / Approved for entry into archive by Guimaraes Jacqueline(jacqueline.guimaraes@bce.unb.br) on 2014-05-19T13:26:47Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2013_LucianaPessoaCavalcante.pdf: 45098059 bytes, checksum: 41556e08d6055cdf86484c700ae60344 (MD5) / Made available in DSpace on 2014-05-19T13:26:47Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2013_LucianaPessoaCavalcante.pdf: 45098059 bytes, checksum: 41556e08d6055cdf86484c700ae60344 (MD5) / Este trabalho trata basicamente de investigar os direcionamentos acerca de novas áreas de centralidade em Brasília, destacando o papel do Estado como o principal articulador da sua organização espacial. Ao longo do processo de expansão da cidade, a ocupação do território seguiu um modelo polinucleado com Regiões Administrativas e municípios do entorno goiano economicamente dependentes da forte concentração de atividades e empregos na região do Plano Piloto. Esse desequilíbrio espacial, caracterizado por uma excessiva polarização do centro urbano, resulta em deslocamentos essencialmente pendulares que impõem à grande maioria da população uma desgastante rotina para a execução das suas atividades cotidianas. O elevado custo desses deslocamentos, em termos de tempo e recursos, atinge principalmente a população de baixa renda que habita na periferia. Considerando o exposto e entendendo que a centralidade pode se desprender do centro na constituição de novas formas urbanas, esta pesquisa discorre sobre o tema: O papel das políticas urbanas do Distrito Federal na formação de áreas de centralidade. Para tanto, estabeleceu-se como objetos de análise o Plano Diretor de Ordenamento Territorial do Distrito Federal – PDOT/DF e o Plano Diretor de Transporte Urbano e Mobilidade do Distrito Federal – PDTU/DF, cujos direcionamentos remetem aos elementos espaciais que definem as centralidades urbanas, quais sejam, a concentração de atividades, relativa aos fixos, e a acessibilidade, relacionada aos fluxos. O objetivo principal da pesquisa enfoca a verificação da existência ou não de articulação entre as diretrizes dos referidos Planos Diretores quanto ao tema em questão, a partir das seguintes variáveis de análise: a) abordagens dos termos centralidade e subcentralidade, b) base territorial compreendida, c) menção de um Plano ao outro como referência para os direcionamentos indicados e, principalmente, d) diretrizes específicas, ações e projetos propostos relativos ao ordenamento territorial e aos transportes e à mobilidade no que concerne à formação de áreas de centralidade. Constatou-se que de uma maneira geral não houve um planejamento integrado entre os dois Planos, visto que não há direcionamentos estratégicos em comum, apesar de haver algumas compatibilizações territoriais por motivos alheios a essa integração. _______________________________________________________________________________________ ABSTRACT / This research essentially investigates the directions concerning new areas of centrality in Brasilia, highlighting the role of the state (government) as the main articulator of their spatial organization. Throughout the expansion process of the city, land occupation in Brasília followed a polynuclear model, with Administrative Regions in and municipalities around the Federal District (in the state of Goias) economically dependent on a high concentration of activities and jobs in the region of the Pilot Plan (Plano Piloto = central region of the city). This spatial imbalance is characterized by excessive polarization of the urban center, resulting in displacements which are essentially commuting, and therefore requiring the majority of the population an exhausting routine for the performance of their daily activities. The high cost of these displacements, in terms of time and resources, affects especially the low-income population that inhabits the periphery. Considering the above and understanding that the centrality can be detached from the city center (Plano Piloto) by the establishment of new urban forms, this research takes as its theme the role of urban policies of the Federal District in the formation of areas of centrality. To do so, two Master Plans are set up as objects of analysis: the Master Plan of Spatial Planning in the Federal District (PDOT/DF), and the Master Plan of Urban Transportation and Mobility in the Federal District (PDTU/DF). The directions of both refer to the spatial elements that define the urban centralities, namely the concentration of activities, and the accessibility. Regarding this subject, the main objective of the research focuses on the verification of the existence of links between the guidelines of these Master Plans, parting with the following variables: a) approaches in terms of centrality, b) territorial basis involved, c) mention of a plan to another as a reference to the directions given, and, especially, d) specific guidelines, proposed actions and projects related to land use, transport and mobility, regarding the formation of areas of centrality. It was found that, in general, there was no integrated planning between the two Master Plans, since there is no strategic direction in common, although there are some territorial compatibilities for reasons unrelated to this integration.

Dissertação (mestrado) - Universidade de Brasília, Instituto de Física, 2010. / Submitted by Larissa Ferreira dos Angelos (ferreirangelos@gmail.com) on 2011-05-09T21:19:56Z No. of bitstreams: 1 2010_AlbaCristhianeSantana.pdf: 1317279 bytes, checksum: ed5df5db034b55857faa817ae74f0b62 (MD5) / Rejected by Raquel Viana(tempestade_b@hotmail.com), reason: O arquivo anexado não condiz com as informações registradas. Atenciosamente, Raquel Viana on 2011-05-10T18:34:21Z (GMT) / Submitted by Larissa Ferreira dos Angelos (ferreirangelos@gmail.com) on 2011-05-10T18:46:41Z No. of bitstreams: 1 2010_MirianMitusukoIzawa.pdf: 9831190 bytes, checksum: 16049ffc1b6ac4b5709f29e73434b8b4 (MD5) / Approved for entry into archive by Elna Araújo(elna@bce.unb.br) on 2011-05-17T21:06:37Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2010_MirianMitusukoIzawa.pdf: 9831190 bytes, checksum: 16049ffc1b6ac4b5709f29e73434b8b4 (MD5) / Made available in DSpace on 2011-05-17T21:06:37Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2010_MirianMitusukoIzawa.pdf: 9831190 bytes, checksum: 16049ffc1b6ac4b5709f29e73434b8b4 (MD5) / Nesta dissertação, nós discutimos o Sistema de Transporte Urbano do Distrito Federal utilizando a teoria de redes complexas, a partir da definição de três redes: rede-P, rede-L e rede-B. Na rede-P, os pontos de parada de ônibus representam os nós e as arestas são representadas pela existência de linhas de ônibus que passam em dois pontos. Na rede-L, as linhas de ônibus representam os nós. Se duas linhas passam por, pelo menos, um ponto de parada em comum, então existe aresta nesse par de linhas de ônibus. A rede-B é uma rede bipartida, nesse caso, tanto os pontos de parada como as linhas de ônibus representam os nós da rede, onde as arestas ligam somente os nós de tipos diferentes. Geramos as matrizes de adjacências AP, AL, MP e ML, essas duas últimas representam grafos de multiplicidade de arestas (redes ponderadas) dos dois primeiros e a matriz de incidência B representa a rede-B bipartida. Construímos a matriz-T, matriz de transbordo, para análise do número de transbordos necessários numa situação em que não exista conexão direta entre dois nós. Obtivemos resultados de rede de mundos pequenos para a rede- P não ponderada, por meio da análise do coeficiente de aglomeração e do número de transbordos. Como resultados da análise do grau do nó, encontramos a distribuição do grau do nó das redes ponderadas e calculamos sua entropia, observamos que a rede-B apresenta uma curva do tipo lei de potência para a distribuição do grau do nó. Além disso, concluímos que a rede-P apresenta características de rede de mundos pequenos. _______________________________________________________________________________________ ABSTRACT / In this work, we studied Distrito Federal's Urban transport System using complex network theory, from the definition of three networks: the P-network, the L-network and the B- network. On the P-network, every bus stop is represented by one node and the edge represents the existence of a bus route between two bus stops. On the L-network, bus routes are represented by a node. If two bus routes pass on at least one common bus stop, there is a edge between this pair of routes. The network-B is a bipartite network, in this case, both the bus stops as bus routes represent nodes network, where edges only connect nodes of difierent type. Adjacency matrix AP, AL, MP and ML are generated, the last two ones representing graphs with multiedge (weighed network) from the first two ones and the incident matrix B to represent the mixed B-network. Also is build the T network, the bus transfer bus stop for analysis of the absence of direct connection between bus stops. Results for a small-world network on the unweighted P-network were obtained by means of clustering coeficient analysis and number of transfer bus stops. We found degree distribution for the weighed networks and calculated it's entropy, observed that B-network shows a power law curve for the degree distribution. Also, we conclude that the P-network shows small-world network features.

Magíster en Gestión y Políticas Públicas / El presente estudio de caso pedagógico (teaching case), analiza desde una perspectiva político institucional el proceso de toma de decisiones en la etapa de diseño del Transantiago, política pública de modernización del sistema de transporte público de la ciudad de Santiago. La metodología de análisis consiste en una investigación cualitativa, de caso único, de carácter exploratorio y descriptivo, basada en un análisis documental y en la realización de entrevistas, cuya muestra ha sido seleccionada bajo criterios del investigador, siguiendo el marco conceptual de la investigación y cerrando el proceso hasta la saturación de información. Es decir, se construye un mapa de stakeholders y se realizan 6 entrevistas semi estructuradas a actores estratégicos, partícipes del proceso institucional y de toma de decisiones, escogidos a partir de la confección de este mapa de actores y sus influencias. Se realiza un análisis de contenido cualitativo de los datos aportados por las entrevistas. El análisis se estructura sobre marcos conceptuales derivados del neo institucionalismo y del proceso de toma de decisiones. El objetivo principal del estudio y que se vincula directamente con la pregunta central de esta investigación consiste en determinar ¿cuáles son los factores institucionales y políticos claves en el proceso de toma de decisiones del diseño de Transantiago? A partir de esta interrogante se desarrolla un análisis de aspectos tales como duplicidades de liderazgos, adecuada o precaria institucionalidad, poder presidencial ante la toma de decisiones, entre otros. El objetivo de este análisis consiste en describir y analizar un caso extremo de diseño de política pública, en este caso en transporte público, exponiendo las variables que determinan cuestionamientos a la toma de decisiones e institucionalidad, de manera que sirva como insumo, y en lo posible aprendizaje, para futuros procesos de diseño de políticas públicas. Los objetivos específicos consisten en caracterizar desde una visión de contexto político e interinstitucional la decisión de desarrollar esta política pública; identificar los factores determinantes que influyeron en el proceso de toma de decisiones, en el período 2000-2004; analizar las contradicciones, discusiones y diversidad de puntos de vista de los diversos stakeholders, acerca de los elementos estructurales más importantes del modelo de política pública propuesto, en su formulación; y finalmente, analizar el equilibrio de la perspectiva técnica y política, al momento de diseñar esta política pública. La investigación cualitativa permite en su desarrollo, ir relevando los aspectos centrales del proceso dados por los objetivos antes mencionados. Esta opción metodológica permite analizar en profundidad un fenómeno específico y develar intenciones, ideas y conflictos de una manera más clara, detallada y profunda que la investigación cuantitativa. Para ello, se identifican distintas dimensiones de análisis, coherentes con los objetivos específicos, tales como la voluntad política, los insumos técnicos y políticos, los factores institucionales en la toma de decisiones, la convicción y claridad de los elementos de la política, las contradicciones y diversidad de puntos de vista e intereses sectoriales, el nivel de fragmentación y atomización de la institucionalidad; y finalmente, la convivencia político-técnica ante un problema de la envergadura del sistema en análisis. Las conclusiones principales del estudio se refieren a la relevancia del contexto político, que deriva en un modelo decisional hiper presidencialista, exacerbado por la decisión de no generar una adecuada institucionalidad para enfrentar esta política pública. Asimismo, se concluye que el modelo de gestión adoptado, basado en la coordinación de actores e instituciones, además de la obvia y necesaria aunque no siempre presente, capacidad de gestión y continuidad del proceso, no se sustentó en un enfoque sistémico integrado, en que los intereses y objetivos sectoriales se sometieran al objetivo mayor; ni en una adecuada comprensión de la relevancia de los efectos e impactos de esta política sobre la población. Se concluye además que el factor determinante del proceso de toma de decisiones, corresponde a la precariedad institucional, como causa principal de los problemas de diseño e incluso de posterior implementación de esta política pública. Las asimetrías de información con que cuenta el proceso decisional, la multiplicidad de actores y por tanto diversidad de agendas e intereses, las diferentes instrucciones presidenciales no necesariamente alineadas entre sí, ni bajo un enfoque sistémico e integral, permiten sustentar esta conclusión. En consecuencia, y a partir de constatar la carencia de una autoridad que planifique, coordine y administre el transporte de la ciudad, al menos, de manera global e integral, en este estudio se recomiendan, a nivel de enunciados, opciones de nuevos diseños institucionales no necesariamente excluyentes, que van desde (i) establecer un gran Pacto Político Social, que genere los consensos suficientes sobre la ciudad y el transporte que se quiere; (ii) la generación de la Autoridad Metropolitana del Transporte; (iii) la creación de una Comisión de Transporte de la ciudad de Santiago, como organismo regulador y propositivo, con autonomía del poder político.

Diseñador Gráfico / No autorizada para ser publicada en el Portal de Tesis Electrónicas de la U. de Chile.

Expondo os planos: as exposições universais do século XX e seus planos urbanísticos. Esta dissertação versará sobre as exposições de caráter universal, expoentes da cultura e do pensamento de uma respectiva época. Mais precisamente abordará seus planejamentos e seus projetos urbanos e a capacidade destes eventos de absorverem ou gerarem e propagarem idéias e pensamentos. Desta forma, tomando-se como base às exposições universais e as teorias urbanísticas buscar-se-á fazer um cruzamento que evidencie aspectos das relações entre os planos urbanísticos de algumas das mais significativas exposições universais do século XX (Exposição Internacional de Barcelona 1929, Internacional de Paris 1937, Universal de Bruxelas 1958, Universal de Sevilha 1992, Internacional de Lisboa 1998 e Universal de Hannover 2000) e os principais pensamentos urbanísticos desenvolvidos durante este período. Tudo isso dentro de um contexto onde os pensamentos dominantes, as ideologias e os conceitos sofreram grandes e constantes mudanças, mas onde o aspecto da internacionalização ou universalização está sempre presente.

Os modelos computacionais SATURN e DRACULA avaliam o tráfego através de diferentes fundamentações teóricas. O SATURN é um modelo macroscópico de alocação de tráfego que incorpora uma estrutura mesoscópica de simulação de interseções. O DRACULA é um modelo microscópico de simulação de tráfego: reproduz a progressão dos veículos através da rede, representando cada entidade individualmente. Ambos os modelos foram desenvolvidos no ITS – Institute for Transport Studies – da Universidade de Leeds, e permitem a troca de informações, podendo ser aplicados em conjunto. O presente trabalho de pesquisa compara as estruturas de simulação do SATURN e do DRACULA. O estudo confronta as fundamentações teóricas dos modelos, relacionando-as com a aplicação prática. São avaliados os dados de entrada, os parâmetros de saída, e os processos particulares de estimação de parâmetros de cada modelo. Através de análises de sensibilidade, avalia-se o impacto da variação de dados de entrada nos parâmetros de saída. Em um estudo de caso, avalia-se a aplicação conjunta dos modelos, ao replicarem o mesmo cenário. O estudo identifica divergências e afinidades na conceituação e no tratamento de parâmetros de entrada e saída tais como dados de descrição de rede e demanda, atrasos, velocidades, tempos de viagem, e capacidade viária. Por fim, o estudo propõe recomendações sobre a implementação prática dos modelos, especialmente quando utilizados em conjunto.

Resumo não disponível.

Made available in DSpace on 2014-06-12T16:01:02Z (GMT). No. of bitstreams: 2 arquivo7134_1.pdf: 1600798 bytes, checksum: fe9c8491aaec769e5a371e252c59df4f (MD5) license.txt: 1748 bytes, checksum: 8a4605be74aa9ea9d79846c1fba20a33 (MD5) Previous issue date: 2005 / O planejamento de tráfego urbano tem um papel fundamental na sociedade atual, pois permite um melhor aproveitamento das vias de tráfego e otimiza o fluxo de veículos e pedestres. Este planejamento também reduz engarrafamentos, períodos de viagem e poluição, ajudando não só a economia, mas a população, através da garantia de uma melhor qualidade de vida. A fim de solucionar os problemas do tráfego, diversos modelos matemáticos foram criados. O advento do computador fez com que esses modelos passassem a ser não somente construídos, mas também simulados. Tais modelos são chamados de modelos de macro-simulação, pois apresentam o trânsito através dos fluxos em cada rua, ao invés da representação de cada veículo. Com o aumento da capacidade de processamento dos computadores, novos modelos de simulação computacional foram desenvolvidos e surgiram as micro-simulações, que constroem um modelo para o trânsito baseado na simulação de comportamento de cada entidade de trânsito: os veículos e pedestres. Dentre esses dois grandes grupos, pode-se dizer que a micro-simulação tem atualmente recebido uma ênfase crescente, e é neste contexto que está inserido o presente trabalho. O objetivo primordial deste trabalho é o desenvolvimento de uma interface de realidade virtual (RV) para simuladores de trânsito. Para atingir este objetivo, um simulador básico foi desenvolvido com uma interface de realidade virtual tridimensional desktop. A simulação também possui uma estrutura que servirá de base para o desenvolvimento de um simulador de trânsito com arquitetura distribuída semelhante às desenvolvidas na área de Sistemas Distribuídos. Procura-se também definir uma interface para simulação de trânsito em ambientes virtuais 3D que busca explorar o potencial obtido de uma terceira dimensão. Essa tarefa demandou não só o estudo aprofundado de modelos de simulação, mas também a análise de interfaces de realidade virtual

Made available in DSpace on 2014-06-12T16:26:29Z (GMT). No. of bitstreams: 2 arquivo217_1.pdf: 7805412 bytes, checksum: 0ebf403bdc93cebdab94fb4686a929cd (MD5) license.txt: 1748 bytes, checksum: 8a4605be74aa9ea9d79846c1fba20a33 (MD5) Previous issue date: 2010 / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior / Este trabalho procura estudar o espaço urbano, referenciando-se nos procedimentos de análise visual que consideram as práticas espaciais cotidianas como instância para a apreensão da forma da cidade. Distingue-se na valorização de elementos diversos como componentes da paisagem urbana, em especial mobiliários urbanos, uma vez que a qualidade do espaço é percebida, entre outros assuntos, pelo design do mobiliário, por sua interatividade com o usuário e pela influência configuracional exercida no ambiente. A pesquisa centra-se no tema do design de cidade e os referenciais teóricos que fomentam os procedimentos analíticos são elaborados a partir de Lynch, Cullen e do Grupo Internacional Situacionista. O trabalho propõe a adoção de um conjunto de ferramentas, que embora de origens distintas - a exemplo das vertentes analíticas da imagem, paisagem e situação - resulta em uma proposta de análise visual urbana a partir de uma escala que inclui o mobiliário presente no meio. Neste intuito, adota como estudo de caso a composição formal da Orla de Boa Viagem, na cidade do Recife. A análise proposta considera o observador como um sujeito vivenciador e conhecedor da cidade e, por isso, o ponto de vista do pedestre em movimento é adotado como o referencial de escala espacial. Tais considerações levam a uma reflexão sobre o caráter das permanências urbanas como forças atuantes na construção da identidade de um local, atreladas aos processos de mudança existentes na dinâmica da cidade, cuja continuidade de suas especificidades é resultado da articulação da estrutura física do bairro e das práticas sociais cotidianas