Magíster en Ciencias de la Ingeniería, Mención Transporte. Ingeniero Civil / Los sistemas de transporte público son utilizados diariamente por millones de personas, quienes además de pagar el valor de la tarifa deben hacer uso de su tiempo (acceso, espera y en vehículo) acrecentando aún más el costo percibido por el usuario. El diseño táctico de un servicio de transporte público es uno de los problemas que más atención ha recibido en la literatura. Sin embargo, la gran mayoría de los estudios considera solo periodos punta, dejando fuera aquellos menos demandados. Esto llama la atención considerando las menores frecuencias observadas por los usuarios en los periodos fuera de punta y con esto los mayores costos percibidos en términos de tiempo, que podrían justificar mayores frecuencias si son incorporados correctamente. En esta tesis se plantea un modelo microeconómico multiperiodo que considera costos de operadores y usuarios para determinar el valor óptimo de la frecuencia y el tamaño de vehículo que minimicen los costos totales de una linea de bus simple. El modelo se aplica en un escenario con demanda observada y tiempos de viaje estimados para el eje de Santa Rosa, Santiago de Chile. El objetivo es determinar escenarios que inciden en el uso de mayores frecuencias en periodos menos demandados y con esto determinar casos en los que se justifican tener frecuencias similares a la de los periodos punta. Para esto se crean distintos escenarios que permiten determinar el impacto que tiene el nivel de la demanda, la duración de los periodos, el nivel de congestión, entre otros elementos. Uno de los principales resultados es la respuesta diferente en frecuencia óptima que tienen mercados de baja y alta demanda ante cambios en la afluencia. Mientras en los primeros se observan frecuencias similares entre periodos punta y fuera de punta, en los segundos se justifican mayores disparidades de frecuencia para los mismos cambios en demanda. Esto se debe a los mayores beneficios en tiempo de espera que se observan al aumentar la frecuencia en mercados menos demandados. Por otra parte, se observa que periodos punta más largos tienden a justificar una mayor diferencia de frecuencia entre periodos, ya que mientras la frecuencia de los periodos fuera de punta se mantiene prácticamente constante, un aumento de demanda absoluta en los más demandados provoca un aumento de frecuencia debido al mayor peso relativo de dichas horas. Otro de los principales resultados de este estudio es la mayor diferencia de frecuencia que se observa en la medida que se reduce la congestión. Una medida que aumente la velocidad comercial de los buses tendrá mayor impacto en los periodos más demandados, debido a que es en éstos donde se observa congestión, y por tanto donde se aprecian los mayores aumentos de frecuencia óptima. Además, se analiza el impacto que tiene una estructura de costos rígidas en la tripulación, como también la utilización de intervalos regulares entre buses (en comparación a distribución poisson), determinando que el primer caso favorece frecuencias óptimas similares entre periodos.

Tesis para optar al grado de Doctor en Sistemas de Ingeniería / En esta tesis estudiamos modelos microeconómicos para el diseño estratégico de transporte público de buses, incorporando los efectos que implican tanto la composición espacial de la demanda por viajes y la necesidad de representarla en una red, como la heterogeneidad entre la cantidad de viajes realizados en distintos períodos del día. Esto se realiza complejizando espacial y temporalmente los modelos clásicos de una línea estudiados por Jansson (1980) y Jara-Díaz y Gschwender (2009). Para el análisis espacial, estudiamos el diseño óptimo de estructuras de línea (es decir, el conjunto de rutas de las líneas de transporte público) sobre el modelo urbano propuesto por Fielbaum et al (2016, 2017) basado en la jerarquía entre los centros de la ciudad- y analizamos los resultados del enfoque heurístico, la presencia de economías de escala y sus fuentes, y la densidad espacial de líneas. Respecto al enfoque heurístico, comparamos las cuatro estructuras básicas propuestas por Fielbaum et al (2016) con las resultantes de cuatro heurísticas propuestas previamente en la literatura. Los fenómenos de escala se analizan bajo la definición del concepto de directness , que muestra que al aumentar el flujo de pasajeros el sistema prioriza rutas que minimicen los trasbordos, detenciones y los largos de los viajes de los pasajeros, es decir, ésta es una nueva fuente de economías de escala; esto permite estudiar los efectos de este fenómeno en tarifas y subsidios óptimos. Cuando la densidad espacial de líneas se incorpora como variable de diseño, se muestra que ésta crece con el número de pasajeros, manteniendo siempre los costos de acceso iguales a los costos de espera en el sistema, mostrando cierto nivel de sustitución con el nivel de directness y constituyendo una nueva fuente de economías de escala. La heterogeneidad temporal de la demanda se analiza al estudiar los modelos de una línea incluyendo dos períodos: punta y fuera de punta. El sistema se optimiza bajo distintas maneras de operación, como son el considerar una flota única, una flota independiente para cada período y dos flotas que operan de manera conjunta en el período punta (y sólo una de ellas en fuera de punta); el sistema con dos flotas simultáneas es el más eficiente, siendo ligeramente mejor que el de una sola flota. Las soluciones se comparan con aquellas que se obtienen al considerar solamente un período, y los efectos cruzados entre períodos son identificados. Adicionalmente, se estudian estrategias de tipo second-best, al comparar la optimización del sistema de acuerdo a las características del período punta, y la utilización de una sub-flota para el período fuera de punta, con la estrategia inversa: como resultado, una regla aproximada es priorizar aquél período en que el número total de pasajeros (en toda su duración) sea mayor.

Orientador: Sebastião neto Ribeiro Guedes / Resumo: A partir de 2001, a premissa da redução da desigualdade social no Brasil leva as autoridades a formularem instrumentos legislativos que corrigiriam as disparidades urbanas, dentre elas, o Estatuto das Cidades. Já em 2003, o Ministério das Cidades, criado neste mesmo ano, reforçou a integração das práticas por meio da Política Nacional de Desenvolvimento Urbano – PNDU, incorporando a atuação também no campo de transporte e mobilidade urbana. A discussão do tema de transporte e mobilidade urbana na PNDU iniciou-se em 2004 e acarretou por fim, em 2012, na Lei Federal n.12587, intitulada Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), aplicada a nível municipal anexa ao Plano Diretor de cada urbe. Ao levar em conta essas mudanças no arcabouço legal, a presente dissertação tem como objetivo descrever e avaliar os resultados das propostas do Plano de Mobilidade Urbana do Município de Ribeirão Preto (SP), a partir de seu período de implementação até 2018 por meio da metodologia do IMUS (Índice de Mobilidade Urbana Sustentável). Pelos resultados do IMUS, tem-se que embora haja alguma intenção de melhoria do transporte público e dos modos não-motorizados pela aplicação do Plano de Mobilidade Urbana de Ribeirão Preto, a obtenção de um bom resultado no geral pode significar que algumas áreas urbanas oferecem melhor qualidade de vida para uma dada população, de forma a aumentar nota do índice como um todo. Ainda, o Plano tende a priorizar o modo de transporte individual, e assim, preserva... (Resumo completo, clicar acesso eletrônico abaixo) / Abstract: Since 2001, the premise of reducing social inequality in Brazil takes authorities to create a legislative form that corrects urban disparities, among them, the Statute of Cities (Estatuto das Cidades). In 2003, the Ministry of Cities, created in the same year, reinforced the integration of practices through the National Urban Development Policy - PNDU, incorporating also activities in the field of transport and urban mobility. The discussion on the topic of transport and urban mobility in PNDU started in 2004 and resulted in 2012 Federal Law No. 12.587, entitled National Urban Mobility Policy (PNMU), applied at the municipal level attached to the Master Plan of each city. Taking into account these changes in the legal framework, the present dissertation aims to describe and evaluate the results of the proposals of the Urban Mobility Plan of the Municipality of Ribeirão Preto (SP), from its period of execution until 2018 through the methodology IMUS (Sustainable Urban Mobility Index). By the results of IMUS, there may be improvements in public transport and in nonmotorized modes by the application of the Ribeirão Preto Urban Mobility Plan, nevertheless the good result in general can mean that some urban areas presents better quality of life for a given population, in order to increase the rating of the index as a whole. Furthermore, the Urban Mobility Plan tends to prioritize the individual mode of transport and, thus, preserve spatial segregation, taking as an example the inc... (Complete abstract click electronic access below) / Mestre

Esta tesis se enmarca temática y metodológicamente en la línea de investigación de los proyectos FONDECYT N° 1161809 y FONDECYT N°1130139 / Tesis para optar al Grado de Magíster en Urbanismo / La ciudad de Santiago ha presentado un crecimiento importante en densidad de altura durante los últimos años. Si hace 20 años se hablaba de un crecimiento por extensión y de la pérdida de población en comunas centrales, hoy esto cambió y es necesario revisar de qué manera ha ocurrido este fenómeno y cómo queremos que continúe su desarrollo. Las comunas centrales de la Región Metropolitana se han densificado, pero no por ello Santiago se ha vuelto más sustentable. El proceso es complejo y pone en duda la mirada clásica de la sustentabilidad asociada a la ciudad compacta per sé, pues trae consigo diferentes peligros. Uno de estos, es la falta de regulación en la densificación que puede arrastrar problemas de asoleamiento en los espacios urbanos y las edificaciones. Este trabajo busca evidenciar problemáticas de acceso solar en zonas de densificación en altura desde la incidencia de la morfología urbana hacia el acceso solar entre edificaciones y hacia el espacio urbano. Para ello, se selecciona la Comuna de San Miguel como caso de estudio y se aplica una metodología mixta, cuantitativa y cualitativa en diferentes zonas que cumplen con la condición de presentar densificación en altura y población durante el periodo entre 2010 y 2017. Los resultados muestran una problemática clara de acceso solar hacia los espacios urbanos principalmente y una carencia regulatoria al respecto.

Memoria para optar al título de Arquitecto / A continuación, se presentan los antecedentes necesarios para comprender la respuesta arquitectónica a partir de una problemática descubierta, que vincula a productores y recolectores con los consumidores finales, quienes, a pesar de ser codependientes, carecen de canales de comunicación adecuados. En el primer capítulo, se encuentra la justificación de la problemática, a través de la reinterpretación de los factores del lenguaje: emisor, receptor, código, canal y mensaje. Esto, con la intención de dar a conocer las maneras en que la cadena de transmisión y comercialización de alimentos se efectúa y cuáles son las consecuencias en la población que ésta tiene. El factor cultural, medio ambiental y de salud pública son constitutivos de la propuesta. En el siguiente capítulo, se hace mención a las razones por las cuales nuestra gastronomía representa un tema de interés nacional y de actualidad. A partir del libro ‘’Cocinas mestizas de Chile. La olla deleitosa’’ (2004) de la antropóloga Sonia Montecino, la visión de organismos públicos y privados para terminar con una visión de futuro respecto al tema. En el tercer capítulo son expuestas las razones que motivan la elección de emplazamiento, acompañada de una breve reseña histórica, para entender el presente de la ciudad. Posterior al terremoto y tsunami del año 2010, Talcahuano recibió una fuerte inversión de reconstrucción, lo que motivó tanto al gobierno como al puerto Talcahuano-San Vicente a generar proyectos de planificación urbana, los cuales serán expuestos, junto con la propuesta de quien suscribe a partir de estos antecedentes. En el cuarto capítulo se presenta una descripción del proyecto, junto con los criterios iniciales a partir de los cuales se trabaja la propuesta, la normativa, gestión y financiamiento. Posterior a esto, se encuentran los principales referentes que dan pie a la idea de partido general y su evolución en el tiempo, para llegar a la definición de programa y las características principales de éste. Posteriormente, son los criterios constructivos, de estructura y de accesibilidad los que nos permiten llegar a la información planimétrica del proyecto.

El centro cultural de arte urbano tendrá como principal aporte fomentar y difundir la producción de los artistas del distrito de Barranco, mediante servicios, ambientes culturales y espacio público que sirvan para este fin. La propuesta responde a 2 problemáticas expuestas en este documento. En primer lugar la investigación realizada en el distrito de Barranco permitió descubrir la necesidad de realizar un proyecto de este tipo, identificando al artista y a las organizaciones culturales como principales usuarios. Esto fue posible mediante el análisis que reveló los problemas que tiene el distrito el cual pese a ser conocido por su carácter bohemio, es evidente la falta de consolidación de lugares que sirvan como una comunidad para artistas, lo que revela una falta de promoción cultural y artística por parte de las autoridades. Se llegó a esta conclusión mediante el diálogo con organizaciones y encuestas realizadas a los miembros de asociaciones culturales formadas por artistas de distintas disciplinas en el distrito, que ayudaron a reafirman esta problemática existente. Además como segundo punto se incorpora a la propuesta de este proyecto el arte urbano, por ser medio de expresión de artistas independientes y de colectivos en Barranco, además de redes que utilizan los espacios públicos para transformarlos en escenarios en los cuales se desarrolle, exhiba, difunda y venda este tipo de arte. Se investigó acerca del impacto y relevancia del arte urbano en el Perú, la gran acogida que está teniendo en varios países de América Latina y como se está comenzando a difundir en galerías y mediante festivales. Para explicar este tema fue importante identificar la problemática del espacio público en la ciudad de Lima, presentando y analizando dos casos específicos en el centro histórico en los cuales el arte urbano aparece como elemento reactivador de dichos espacios y también para lograr una identidad social y colectiva en la población. Comparamos el caso del centro de la ciudad con el distrito de Barranco donde, por el contrario, se presenta una carencia de espacios públicos que fomenten y aprovechen el potencial artístico y cultural que posee mediante una adecuada gestión y propuestas de uso. / Tesis

El clima urbano es la modificación local del clima regional que generan las ciudades. La temática ha tenido gran desarrollo durante los últimos 50 años centrando el análisis en las variaciones de los patrones espaciales de distintos parámetros meteorológicos (temperatura, humedad, viento, precipitaciones, entre otros) y cómo dichas diferencias afectan a la población de manera diferencial (confort y estudios bioclimáticos). La ciudad de Tandil se ubica en el centro sur de la provincia de Buenos Aires, Argentina. Está emplazada en la zona central del sistema serrano de Tandilia cuyas estribaciones rodean la ciudad de oeste a sur condicionando su desarrollo. Se encuentra en la faja de climas templados de tipo chino con veranos e inviernos bien marcados y estaciones intermedias de transición. Es una ciudad media de 116.916 habitantes y presenta una economía muy diversificada con una gran importancia del sector terciario. En Tandil no han sido desarrollados hasta la fecha estudios integrados de su clima urbano. Es por ello que el objetivo de la tesis es estudiar el clima urbano de la ciudad de Tandil aplicado a mejorar las políticas de planificación urbana. De esta manera se caracterizó climática, geomorfológica y socialmente el área de estudio, se realizó una comparación urbano-rural de parámetros meteorológicos, se analizaron los comportamientos espaciales de las temperaturas, las precipitaciones y la humedad y se estudió el confort climático. Se utilizaron dos estaciones meteorológicas para la comparación urbano-rural, cuyos datos generaron estadísticas meteorológicas. Las temperaturas fueron estudiadas mediante mediciones por transectas, en las cuales también se obtuvo la información de humedad, mientras que la evolución térmica se estudió a través de imágenes satelitales del Landsat 5 TM. Para analizar la distribución espacial de las precipitaciones y sus características se configuró una red de 11 pluviómetros en los cuales se recabó información de milimetraje y pH para cada evento de lluvia. El confort climático se calculó con los datos estadísticos de la estación del Servicio Meteorológico Nacional Tandil – AERO (1971 -2010) y con los datos obtenidos para el período 2010 – 2013 de las dos estaciones de la comparación urbano-rural. Se comprobó la influencia urbana en todos los parámetros meteorológicos analizados, con una intensidad máxima de los efectos durante el verano. La evolución del comportamiento térmico mostró un cambio en el patrón de distribución explicado por las modificaciones en la morfología urbana y un comportamiento térmico variable durante el día y en cada estación climática. Las precipitaciones presentaron un doble proceso: un efecto de sombra en el centro de la ciudad generado por las edificaciones en altura y una mayor concentración de milimetraje en las zonas altas de la ciudad. La humedad mostró una influencia de la temperatura al interior de la ciudad y de las precipitaciones en términos de disponibilidad de agua. El análisis de confort climático demostró que la ciudad presenta condiciones de desconfort durante el verano sobre todo en el área central y el noreste del área urbanizada. Con la información que se obtuvo se generó el primer mapa de Zonas Climáticas Locales de la Argentina, determinándose 17 zonas para la ciudad de Tandil, cada una con características climáticas y constructivas diferentes. A partir de ellas se elaboraron propuestas para modificar la planificación urbana teniendo en cuenta variables climáticas a los efectos de contribuir a mejorar la calidad de vida de la población que habita la ciudad. / The urban climate is the regional climate modification cause by the city. The study of this field has been developing during the last 50 years, concentrating in the spatial distribution variations of different parameters (temperature, humidity, wind, precipitation, among others) and the influences in the population (comfort and bioclimatic studies). Tandil city is located in the south center of Buenos Aires province, Argentina. It’s surrounding by Tandilia center hills from south to west and it condition the urban development. Chinese template climate domain in the area, it’s characterized by defined summer and winter and intermediate seasons of transitions. It’s a middle city of 116.916 habitants with a diversify economy and predominance of service activities. In Tandil there is not integral urban climate study until now. That’s why the objective of this thesis is to study the urban climate of Tandil city to improve the urban planning policy. To carry out it: a climatic, geomorphological and social characterization was done, an urban- rural comparison of meteorological parameters was made, there were analyzed the spatial distribution patterns of temperature, precipitation and humidity and at last a climatic comfort study was performed. Two meteorological stations were used to compare urban-rural parameters and statistical were elaborated with its information. Temperature were studied by transects, where humidity data were obtained, and the thermic evolution were analyzed using Landsat 5 TM satellite images. To study the spatial distribution of precipitation a net with 11 rain gauges was build and in each rain event millimeter and pH was recovered. Climatic comfort was calculated with the statistical of the weather station Tandil-AERO of the Servicio Meteorologico Nacional (1971-2010) and with the information record by the two weather stations for period 2010-2013. The urban influence was corroborated in all the analyzed parameters, and the maximum intensity was detected during the warm season. The thermic evolution showed a change in the spatial distribution patron explained by the variation in the urban morphology, during the day and in each season different behavior was distinguished. The precipitations exhibited a double process: a shadow effect in the city center due to the height buildings and a concentration of the highest values in the hills. The humidity showed a thermic influence in the city and a precipitation effect in water availability. The climatic comfort analyzed presented discomfort during the summer especially in the city center and the northeast of the urbanized area. The first Argentinian map of Local Climate Zones was generated for Tandil city using the previous data, 17 zones were detected with different climatic and construction characteristics. This classification proposal was used to modify the actual urban planning, taking on account climatic variables, to improve the life quality of the population that live in the city.

El incremento de población en las ciudades y las costas resulta un fenómeno de alcance mundial. Por primera vez en la historia, más del 50 % de la humanidad vive en ciudades y la mitad de ella, en ciudades costeras, debido a la atracción creciente de las áreas litorales. Un efecto del desarrollo urbano y de la localización de una ciudad en el borde costero, es el clima particular que se genera. Este clima urbano costero es el resultado de un doble impacto sobre las condiciones de tiempo y clima: por un lado, la influencia urbana, que modifica diversos parámetros meteorológicos y por otro, la interacción mar-atmósfera-continente, que provoca el fenómeno de brisas costeras y la acción moderadora del mar sobre las temperaturas, entre otros. Son muy escasos los trabajos acerca de las características climáticas de la ciudad de Mar del Plata y casi nulos sobre la ciudad de Necochea-Quequén, a pesar de su importancia turística o demográfica en el país. Así, el objetivo general del presente trabajo de tesis, fue caracterizar el clima urbano costero atlántico entre 37 40 y 38 50 S y 57 00 y 59 00 W. Para lograr los objetivos propuestos, se utilizaron diversas técnicas para la obtención y procesamiento de los datos. El método de trabajo utilizado y sus principales resultados fueron detallados y/o discutidos en cada capítulo que conforman esta tesis. La hipótesis central sostiene que Los climas urbanos costeros que se originan en Mar del Plata y Necochea-Quequén tienen una fuerte influencia marina y presentan algunas diferencias que, más allá de las desigualdades en morfología urbana y magnitud poblacional, se vinculan a condiciones de sitio y exposición oceánica. Las características climáticas de estas ciudades resultan representativas del clima templado con influencia oceánica y por su localización geográfica presentan frecuentes variaciones de sus condiciones de tiempo. Los resultados demostraron que el clima de Mar del Plata es más oceánico y el de Necochea-Quequén, oceánico en transición hacia el subcontinental. Sus temperaturas son moderadas y con diferencias térmicas medias de 0,8 C superiores en Necochea-Quequén. Las lluvias anuales medias fueron iguales o superiores a 900 mm. Los vientos promedios no superaron los 15-25 km/h, siendo más intensos en estas últimas ciudades. Las velocidades de viento urbano en Mar del Plata demostraron la influencia de la rugosidad urbana, ya que se decrecieron entre 20 a 40 % entre la costa y el interior de la ciudad. Las brisas de mar predominaron en verano y primavera, se iniciaron entre las 13 y 18 horas y presentaron velocidades medias de 10 km/h. En Necochea-Quequén, las velocidades medias de las brisas de mar fueron de 17 km/h y comenzaron entre las 11 y las 15 horas. En ambas ciudades, la duración media, el descenso térmico y la humedad relativa tuvieron comportamientos similares a otros citados en estudios locales o extranjeros. Las sudestadas y tormentas constituyen un fenómeno meteorológico recurrente en el área. Se observó una media de 2,2 sudestadas al año, 38,1 % de ellas muy fuertes, con vientos superiores a 75 km/h. Una de cada cuatro, superó los 100 mm. En las tormentas, se observó una media de 5,4 y 3,6 episodios al año en Mar del Plata y Necochea Quequén, respectivamente. Predominaron en verano y un 8 % de éstas fueron severas. Aproximadamente un 15 % de las tormentas totales presentaron lluvias de 100 mm y vientos superiores a 100 km/h. Las intensidades de las islas térmicas fueron mayores en Mar del Plata como era esperable, en función de su García, M. C. El clima urbano costero de la zona atlántica VI mayor magnitud poblacional y extensión espacial, donde alcanzaron valores de LT urbano-costeras entre 2 y 8,5 C, en diferentes momentos del día, según la estación del año. En Necochea-Quequén, las islas de calor urbano detectadas fluctuaron entre 1,5 y 5 C, según el período diario y estacional considerado. Para evaluar el confort bioclimático urbano, se aplicaron diversos índices de calor. De acuerdo con ellos, un 30 y 40 % de las horas del día, presentaron condiciones de agobio y desconfort térmico, disminuyendo con el ingreso de la brisa marina. En invierno, se calculó la sensación térmica de frío, en relación al viento. El factor de enfriamiento osciló entre 0,6 y 2 C en Mar del Plata y entre 1 a 5,7 C en Necochea-Quequén, con sensación térmica cercana a -10 C con vientos de 20 km/h. Ambas ciudades presentaron desconfort matutino en varios sitios urbanos, por influencia de la temperatura y la humedad, que se disminuyeron o acrecentaron a lo largo del día, por otros factores climáticos o geográficos. Se resaltó en las ciudades estudiadas, la necesidad de mantener y acrecentar el arbolado urbano, por sus múltiples beneficios para mitigar el desconfort estacional. La percepción colectiva sobre los elementos climáticos en Mar del Plata y Necochea-Quequén (incluida en Anexo 1) demostró diverso grado de desconocimiento de los habitantes acerca del clima de su ciudad, especialmente en el monto y recurrencia de las precipitaciones y en los eventos extremos de viento. Las lluvias intensas y vientos muy fuertes, fueron más frecuentemente citados como problemas ambientales ligados al clima. Si bien no se distinguieron condiciones en Mar del Plata y Necochea-Quequén que justificaran una neta diferenciación en sus climas urbano-costeros, se observaron algunas discrepancias en la evolución temporal de las temperaturas urbanas, en la distribución mensual de las precipitaciones, en la frecuencia de tormentas, en las rosas de frecuencias y dirección de los vientos locales, en la localización e intensidad de las islas de calor, en el confort y desconfort estival e invernal, entre otras cuestiones, como resultado de las diferentes condiciones de sitio o emplazamiento de las ciudades y la influencia oceánica que reciben. La relevancia social y económica del fenómeno urbano actual, las modificaciones climáticas en el interior de la ciudades costeras por las actividades humanas y su incidencia sobre el confort y bienestar en Mar del Plata y Necochea-Quequén, explican la importancia de los resultados de esta tesis doctoral. Su carácter de pioneros les confiere una mayor relevancia y constituyen un aporte geográfico al conocimiento del clima urbano costero de estas dos ciudades del sudeste de la provincia de Buenos Aires.

En la presente tesis se aborda el estudio de la configuración de los espacios públicos de ocio y las actividades realizadas por los residentes y visitantes, dentro de las 32 parroquias urbanas de la ciudad de Quito. En un principio se hace la revisión literaria sobre las implicaciones del ocio y se profundiza el estudio del ocio en el espacio público, proponiendo una clasificación en base a la realidad local de la ciudad de Quito; además de llegar al entendimiento de la Geografía del Ocio, desde el espacio vivido y sentido y relacional. Luego se detalla el contexto territorial de la ciudad, haciendo hincapié en las características ambientales de la urbe, que es capital de la República del Ecuador. Posteriormente se visualiza todo el proceso que ha conllevado a la organización y ordenación del espacio, desde los primeros habitantes, pasando por las etapas colonial, independentista, republicana, hasta la actualidad. El análisis de la evolución demográfica, la expansión urbana, dan cuenta de las características territoriales, que han ido formando al Distrito Metropolitano (DMQ) con la funcionalidad de las administraciones zonales. “Las transformaciones constantes de Quito, hicieron necesaria la creación de un sistema territorial”. En este trabajo se profundiza el análisis de la construcción de los espacios públicos de ocio, haciendo un recorrido histórico y llegando a entender a la oferta actual del ocio, producto de la planificación urbana y del apropiamiento de la sociedad civil. Se muestran también los perfiles obtenidos gracias al trabajo organizado de campo. La movilidad humana es identificada, con ello se visualiza a los flujos de los usuarios hacia los sitios configurados para el ocio. Finalmente se realizan las acotaciones más relevantes para comprender las relaciones sociedad-espacio, en el escenario Quito urbano, representado por el espacio público de ocio. Las confrontaciones de las hipótesis son puestas en manifiesto, para luego establecer las propuestas a futuro que beneficien la evolución de los espacios públicos; los mismos que sean creados en base a las necesidades locales y dándole énfasis al fortalecimiento de la oferta turística del destino Quito. / This thesis deals with the study of the configuration of public leisure spaces and activities carried out by residents and visitors within the 32 urban parishes of the city of Quito. At first the literary revision on the implications of the leisure is made and deepens the study of the leisure in the public space, proposing a classification based on the local reality of the city of Quito; In addition to reaching the understanding of the Geography of Leisure, from the lived and felt and relational space. Then the territorial context of the city is detailed, emphasizing the environmental characteristics of the city, which is the capital of the Republic of Ecuador. Afterwards, the whole process that has led to the organization and organization of space, from the first inhabitants, through the colonial, independence, republican, and current stages, is visualized. The analysis of the demographic evolution, the urban expansion, give account of the territorial characteristics, that have been forming the Metropolitan District with the functionality of the zonal administrations. The constant transformations of Quito, made necessary the creation of a territorial system. In this work, the analysis of the construction of public leisure spaces is explored, making a historical journey and coming to understand the current leisure offer, a product of urban planning and the appropriation of civil society. It also shows the profiles obtained thanks to organized field work. Human mobility is identified, thereby visualizing the flows of users to the sites configured for leisure. Finally, the most relevant measurements are made to understand the society-space relations, in the urban Quito scenario, represented by the public leisure space. The confrontations of the hypotheses are made manifest, and then establish future proposals that benefit the evolution of public spaces; The same that are created based on the local needs and emphasizing the strengthening of the tourist offer of the destination Quito.

La noción de servicio público, tanto en la doctrina como en el marco normativo peruano, requiere la concurrencia de tres elementos: i) el elemento funcional, vinculado a la existencia de una actividad de interés general, ii) el elemento orgánico, relacionado con la persona pública encargada de gestionar los servicios y, iii) el elemento material, constituido por el régimen jurídico especial, entendido como el régimen exorbitante que a su vez implica prerrogativas del poder público. Es precisamente el interés general, el que legitima la imposición de un régimen jurídico especial, que contenga medidas destinadas a garantizar las características de igualdad o generalidad, continuidad, regularidad y mutabilidad, que deben cumplir los servicios públicos. Por su parte, la publicatio o reserva a favor del Estado, constituye únicamente el requisito formal que legitima la intervención estatal en una actividad, que siendo de interés general, requiere la adopción de un régimen jurídico especial que garantice su prestación adecuada. Hoy en día, tanto la Constitución Política del Perú, como la Ley Orgánica de Municipalidades y la ley de creación de la Autoridad de Transporte Urbano (ATU), establecen que el transporte urbano de personas en el ámbito provincial, es un servicio público. Con ello, se reconoce el interés general que reviste esta actividad económica y al mismo tiempo se legitima la aplicación de un régimen jurídico especial. Este régimen jurídico especial debe ser entendido como el régimen exorbitante que a su vez, implica prerrogativas del poder público, sin que ello tenga que referirse necesariamente a una intervención total del Estado en la actividad a través de concesiones administrativas; ya que el régimen jurídico que se adopte, deberá adecuarse a la realidad social y económica existente al momento de su implementación. Por estas razones, el presente trabajo propone que no todas las actividades que constituyen servicios públicos, deben estar sujetas a la misma rigurosidad regulatoria, sino que ello dependerá de los problemas o fallas que presenten los mercados para conciliar los intereses, aparentemente contrapuestos, entre usuarios y entidades prestadoras. Frente a ello, al momento de diseñar el régimen jurídico especial aplicable al transporte urbano, deberá considerarse que el régimen de autorizaciones administrativas resulta compatible con instrumentos de regulación como la racionalización, la fijación de estándares y los concursos competitivos; instrumentos que permitirían garantizar las características de generalidad, continuidad, regularidad y mutabilidad a un menor costo regulatorio y sin necesidad de recurrir a las concesiones administrativas como títulos habilitantes.