Há cerca de uma década, a inserção da bicicleta como modal de transporte regular em diversas cidades brasileiras vem colaborando para a paisagem da mobilidade urbana no país tornar-se mais sustentável. Esta pesquisa teve por objeto estudar a prática do ciclismo utilitário1 em Piracicaba - SP, de modo a identificar e dimensionar quais os fatores culturais e características ambientais e urbanísticas concorrem para o uso da bicicleta como meio de transporte, e suscitar as possíveis contribuições de sua inclusão no sistema de mobilidade urbana local, com vistas à construção de uma cidade socialmente mais justa, ambientalmente mais adequada, e apta para oferecer maior qualidade de vida aos seus habitantes. A pesquisa foi realizada em três eixos: o primeiro dedicado a conhecer a cultura de mobilidade da cidade e sua dinâmica, à exploração e análise das políticas públicas específicas destinadas ao setor, à compreensão do posicionamento de gestores públicos e técnicos sobre as orientações das intervenções urbanas realizadas ou por realizar, e à compreensão e análise das práticas ativistas pró-mobilidade sustentável da cidade, em especial, as ações dos cicloativistas, como expressões de mudanças na cultura de mobilidade local; o segundo foi estruturado com o propósito de conhecer o perfil sociocultural e econômico do ciclista utilitário de Piracicaba, suas motivações, representações, hábitos, demandas e percepções sobre a paisagem urbana; e o terceiro buscou caracterizar as condições ambientais onde ocorre a prática do ciclismo utilitário em Piracicaba. O estudo mostra que a cultura de mobilidade local foi conformada pelas políticas públicas rodoviaristas2 adotadas na cidade, que implicaram em sucessivas intervenções urbanas que desestimularam o uso de modalidades não motorizadas e coletivas de transporte; mas apesar disto, a bicicleta nunca deixou de ser utilizada por trabalhadores e estudantes, e que características ambientais, como o relevo acidentado e o clima quente da cidade não são empecilhos para a prática do ciclismo utilitário, ou mesmo para a construção de uma cidade ciclável3. 1 Ciclismo utilitário compreende qualquer ciclismo que não seja primariamente praticado para fins de exercício físico, de recreação ou de esporte (...). É o tipo de ciclismo mais comum em todo o mundo. O ciclismo utilitário ou \"transportacional\" geralmente envolve deslocamentos a curta e média distância. Inclui ida ao trabalho, à escola, à faculdade, ou entrega de bens ou serviços. (Fonte: blog Amigos do Pedal Belo Jardim. Disponível em: <http://cdcamigosdopedalj.blogspot.com.br/ 2011/12/ciclismoutilitario. html>. Acesso em: 25 jun. 2013. 2 Neste estudo, entende-se por políticas de mobilidade rodoviaristas, intervenções urbanas que privilegiam a circulação de carros no malha viária das cidades, em detrimento de modais de transporte coletivos ou não motorizados. (Fonte: NOBRE, 2012. Disponível em: <http://www.revistaau.com.br/ arquitetura-urbanismo/191/artigo161845-1.aspx>. Acesso em: 25 jun. 2013. 3 Cidade ciclável é um termo utilizado por inúmeros cicloativistas e especialistas de mobilidade urbana. Para Ricardo Corrêa, sócio da TC Urbes, empresa de consultoria em mobilidade sustentável, a cidade é ciclável quando a bicicleta deixa de ser um meio de transporte alternativo e passa a ser uma alternativa de transporte, como o carro, o transporte coletivo, o andar a pé. (FONTE: Revista VO2, n 81, junho 2012). / It has been a decade since bicycles inserted as a mode of regular transportation in various cities have been cooperating to a more sustainable urban mobility landscape in the country. This research has had as its aim the study of the practice of transportational cycling4 in Piracicaba, State of São Paulo, with the purpose of identifying and giving dimension to cultural factors and environmental and urbanistic characteristics which compete with the use of bicycling as a means of transportation as well as bringing about the possible contributions to its inclusion in the system of local urban mobility taking into account the building of a fairer and more environmental oriented city, and able to offer a higher quality of life to its inhabitants. The research was carried out within three frameworks: the first was dedicated to understand the culture of mobility in the city and its dynamics, to explore and analyze specific public policies destined to the sector, to understand the positioning of public and technical management on the guidance of urban interventions that have already been carried out or to be carried out in the future, and to the understanding and analysis of activist practices for sustainable mobility in the city, in special, the actions of cycling activists, while expressions of changes in the culture of local mobility. The second was structured with the goal of comprehending the sociocultural and economical profile of transportational cyclists in Piracicaba, their motivations, representations, habits, demands, and perceptions on urban landscape. The third was aimed at characterizing the environmental conditions where transportational cycling practice takes place in Piracicaba. The study shows that the culture of local mobility has been structured according to the road users public policies adopted by the city which have implied in successive urban interventions discouraging the use of non-motorized and collective modes of transportation. Nevertheless, bicycles have never been forgotten by workers and students. Environmental characteristics such as rugged terrain and warm weather in the city are no obstacles to the cycling practice of transportational cycling or even to the construction of bicycle-friendly city5. 4 Transportational cycling comprehends any cycling mode, which is not primary practiced for physical exercises, recreation or sports (...). It is the most common type of cycling in the world. Utility or \"transportational\" cycling generally involves short and medium routes. It includes commuting, going to school, to university and/or the delivery of goods and services. (Source: blog Amigos do Pedal Belo Jardim. Available at http://cdcamigosdopedalj.blogspot.com.br/ 2011/12/ciclismo-utilitario.html. Acesse on June 25th, 2013). 5 Cycling-friendly city is a term used by several urban mobility cycling activists and specialists. For Ricardo Corrêa, TC Urbes\' partner, consulting enterprise on sustainable mobility, the city is cyclingfriendly when the bicycle is no longer a means of transportation and becomes an alternative to transport, as cars, collective transportation, and walking. (SOURCE: VO2 Magazine, n#81, June 2012).

Made available in DSpace on 2017-07-21T18:13:49Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Vanderlei Marinheski.pdf: 3407638 bytes, checksum: c104e9f29ac3ce677f207d687852e310 (MD5) Previous issue date: 2011-11-21 / This study sought to evaluate the contribution of different sources producing in sediment on a representative property in river basin of the shortcut, Cruz Machado, PR, and through utility survey of the physical environment in the basin was proposed map a capacity of land use to basin and a in specific for property in representative. The property has a representative system of family farms with low technological level and with the use of rudimentary tools (sickle, hoe use and animals to till the soil), relief is characterized by the constant presence of blocks and boulders of igneous rocks, beyond the steep slopes of the slopes, features that predominate in other properties of the basin and the region as a whole. To measure the erosion were installed plots with erosion pins in a crop of corn, mate, pasture, an area near the house and four snippets of rural roads inside the property, and two stretches of road outside a property on the road general of the basin and the other with access from the house of a farmer in general road, these two have paved with gravel. With the monitoring of parcels and profiles of roads for a year, there were levels of soil removal at each pin or mediated profile road. The results indicate the removal of soil above the tolerance levels for soil characteristics, especially on roads and crop areas. The maps of land use capacity of the basin and representative of the property indicate that more than half of the areas have no aptitude for agriculture and should be used for permanent crops or preserving the flora and fauna.. / O presente estudo buscou avaliar a contribuição das diferentes fontes produtoras de sedimentos em uma propriedade representativa na Bacia do Rio do Atalho em Cruz Machado no Paraná. Através de levantamento utilitário do meio físico na bacia, foi proposto um mapa de capacidade de uso da terra para a bacia e um em específico para a propriedade representativa. Esta propriedade possui um sistema de agricultura familiar com baixo nível tecnológico, com uso de ferramentas rudimentares (foice, enxada e o uso de animais para cultivar o solo). O relevo é caracterizado pela constante presença de blocos e matacões de rochas ígneas, além das declividades acentuadas das vertentes, características que predominam em outras propriedades da bacia e região. Para mensuração da erosão foram instaladas parcelas com pinos de erosão em áreas de lavoura com milho, erva-mate, pastagem, quintal e 4 trechos de estradas rurais internas da propriedade, além de 2 trechos de estrada (pavimentadas com cascalho), fora da propriedade, um na estrada geral da bacia e outro que liga a casa de um agricultor à estrada geral. Com o monitoramento das parcelas e trechos de estradas durante um ano, verificaram-se os níveis de remoção de solo em cada pino ou mediada de perfil de estrada. Os resultados indicaram a remoção acima dos níveis de tolerância para as características do solo, principalmente nas estradas e áreas de cultivo. Os mapas de capacidade de uso da terra da bacia e da propriedade representativa apontam que mais da metade das áreas, não apresentam aptidão para agricultura e devem ser usadas para culturas permanentes ou preservação da flora e fauna.

Made available in DSpace on 2016-04-29T13:18:18Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Ana Paula Ferreira Scassiotti.pdf: 9384803 bytes, checksum: 9f07ea9f99a54586178375d3a48fdea2 (MD5) Previous issue date: 2010-07-01 / The vast majority of studies in the literature on the Consumer Behavior have assumed a method similar to a study design between groups considering a generic/abstract subject. The research objective is to perform an analysis of consumer behavior through the case study. To this end, it was assumed to remain focused on individual consumer behavior (considering an individual as a home), prioritize effectively behavioral information (which records the purchasing behavior and not made reported) and the functional relationships engendered. Then, we examine four households contained in a Consumer Panel provided by the group Latin Panel during each week of 2003, analyzing how buying patterns for four categories of products (laundry detergent, deodorant, cookie and soft drink) took place. Picked up two households in the class AB (one without child and the other with child) and two households in the class DE (also one without child and the other with child). The results showed that the purchasing patterns varied depending on each product, i.e. the purchasing patterns of a family was composed by the conjunction of four different patterns of each product reviewed. For laundry detergent, households without children took an average of 43.61% more than those with children and were the ones who spent a year the highest value in this category. For deodorant, all households had very few episodes of purchase and prioritized products IR type 3. For biscuits, the numbers of households had similar episodes of purchase, bought more items from the UR type 1 and IR type 3. Already, the soft drink product category was the most bought, so when one considers the number of times purchased, as the number of episodes and also the total amount spent. It was seen that the presence of children is a factor that appears to increase the purchase of soft drink by buying opportunity and the total volume purchased. The homes were shown, many times, more faithful to manufacturers than to brands, ranging from marks made by the same manufacturer, mainly products for laundry detergent and deodorant. However, had it been cases, too, especially the cookies that all products purchased from that manufacturer were the same brand. Nevertheless, even in households that were able to identify "preferences" varied between brands within a product category. With this research, we can say that it met most of this method (case study) applied to the Consumer Behavior with an instrument, a Panel of Consumption, than was known before. However, for such a study is detailed, more individual information is required / A grande maioria das pesquisas encontradas na literatura sobre o Comportamento do Consumidor tem assumido um método de estudo semelhante a um delineamento entre grupos considerando-se um sujeito genérico/abstrato. Diante disso, objetivou-se realizar uma análise do comportamento do consumidor por meio do estudo de caso. Para tanto, assumiu-se manter o foco sobre comportamentos de consumo individuais (considerando um indivíduo como um domicílio), priorizando informações efetivamente comportamentais (que registrasse o comportamento de compra efetuado e não o relatado) e nas relações funcionais engendradas. Então, escolheram-se quatro domicílios constantes de um Painel de Consumo fornecido pelo grupo Latin Panel durante todas as semanas do ano de 2003, analisando-se como os padrões de compra para quatro categorias de produtos (detergente para roupa, desodorante, biscoito doce recheado e refrigerante) se davam. Escolheram-se dois domicílios da classe AB (um sem criança e o outro com criança) e dois da classe DE, também um sem criança e o outro com criança. Os resultados apontaram que o padrão de compras variou a depender de cada produto, ou seja, o padrão de compras de uma família foi composto pela conjunção de quatro padrões diferentes de cada produto analisado. Para detergente para roupa, os domicílios sem crianças levaram em média 43,61% a mais do que os com crianças e foram os que gastaram por ano o maior valor nesta categoria. Para o produto desodorante, todos os domicílios tiveram pouquíssimos episódios de compra e priorizaram produtos de RI do tipo 3. Para biscoitos, os domicílios tiveram números de episódios de compra semelhantes, compraram mais itens de RU do tipo 1 e RI do tipo 3. Já, o produto refrigerante foi a categoria mais comprada, tanto quando se considera o número de vezes compradas, quanto o número de episódios e, também, o preço total gasto. Viu-se que a presença de crianças é um fator que parece aumentar a compra de refrigerante por oportunidade de compra e o volume total adquirido. Os domicílios se mostraram, por muitas vezes, mais fiéis aos fabricantes do que às marcas, variando entre marcas confeccionadas pelo mesmo fabricante, principalmente para os produtos detergentes para roupa e desodorante. Contudo, tiveram-se casos, também, destacando-se os produtos biscoito doce recheado em que todos os produtos comprados daquele fabricante foram da mesma marca. Apesar disso, mesmo os domicílios em que foi possível identificar preferências , variaram entre marcas dentro de uma mesma categoria de produto. Com a presente pesquisa, pode-se dizer que se conheceu mais desse método (estudo de caso) aplicado ao Comportamento do Consumidor tendo como instrumento, um Painel de Consumo, do que se conhecia outrora. Entretanto, para que um estudo dessa natureza seja pormenorizado, mais informações individuais são necessárias

Há cerca de uma década, a inserção da bicicleta como modal de transporte regular em diversas cidades brasileiras vem colaborando para a paisagem da mobilidade urbana no país tornar-se mais sustentável. Esta pesquisa teve por objeto estudar a prática do ciclismo utilitário1 em Piracicaba - SP, de modo a identificar e dimensionar quais os fatores culturais e características ambientais e urbanísticas concorrem para o uso da bicicleta como meio de transporte, e suscitar as possíveis contribuições de sua inclusão no sistema de mobilidade urbana local, com vistas à construção de uma cidade socialmente mais justa, ambientalmente mais adequada, e apta para oferecer maior qualidade de vida aos seus habitantes. A pesquisa foi realizada em três eixos: o primeiro dedicado a conhecer a cultura de mobilidade da cidade e sua dinâmica, à exploração e análise das políticas públicas específicas destinadas ao setor, à compreensão do posicionamento de gestores públicos e técnicos sobre as orientações das intervenções urbanas realizadas ou por realizar, e à compreensão e análise das práticas ativistas pró-mobilidade sustentável da cidade, em especial, as ações dos cicloativistas, como expressões de mudanças na cultura de mobilidade local; o segundo foi estruturado com o propósito de conhecer o perfil sociocultural e econômico do ciclista utilitário de Piracicaba, suas motivações, representações, hábitos, demandas e percepções sobre a paisagem urbana; e o terceiro buscou caracterizar as condições ambientais onde ocorre a prática do ciclismo utilitário em Piracicaba. O estudo mostra que a cultura de mobilidade local foi conformada pelas políticas públicas rodoviaristas2 adotadas na cidade, que implicaram em sucessivas intervenções urbanas que desestimularam o uso de modalidades não motorizadas e coletivas de transporte; mas apesar disto, a bicicleta nunca deixou de ser utilizada por trabalhadores e estudantes, e que características ambientais, como o relevo acidentado e o clima quente da cidade não são empecilhos para a prática do ciclismo utilitário, ou mesmo para a construção de uma cidade ciclável3. 1 Ciclismo utilitário compreende qualquer ciclismo que não seja primariamente praticado para fins de exercício físico, de recreação ou de esporte (...). É o tipo de ciclismo mais comum em todo o mundo. O ciclismo utilitário ou \"transportacional\" geralmente envolve deslocamentos a curta e média distância. Inclui ida ao trabalho, à escola, à faculdade, ou entrega de bens ou serviços. (Fonte: blog Amigos do Pedal Belo Jardim. Disponível em: <http://cdcamigosdopedalj.blogspot.com.br/ 2011/12/ciclismoutilitario. html>. Acesso em: 25 jun. 2013. 2 Neste estudo, entende-se por políticas de mobilidade rodoviaristas, intervenções urbanas que privilegiam a circulação de carros no malha viária das cidades, em detrimento de modais de transporte coletivos ou não motorizados. (Fonte: NOBRE, 2012. Disponível em: <http://www.revistaau.com.br/ arquitetura-urbanismo/191/artigo161845-1.aspx>. Acesso em: 25 jun. 2013. 3 Cidade ciclável é um termo utilizado por inúmeros cicloativistas e especialistas de mobilidade urbana. Para Ricardo Corrêa, sócio da TC Urbes, empresa de consultoria em mobilidade sustentável, a cidade é ciclável quando a bicicleta deixa de ser um meio de transporte alternativo e passa a ser uma alternativa de transporte, como o carro, o transporte coletivo, o andar a pé. (FONTE: Revista VO2, n 81, junho 2012). / It has been a decade since bicycles inserted as a mode of regular transportation in various cities have been cooperating to a more sustainable urban mobility landscape in the country. This research has had as its aim the study of the practice of transportational cycling4 in Piracicaba, State of São Paulo, with the purpose of identifying and giving dimension to cultural factors and environmental and urbanistic characteristics which compete with the use of bicycling as a means of transportation as well as bringing about the possible contributions to its inclusion in the system of local urban mobility taking into account the building of a fairer and more environmental oriented city, and able to offer a higher quality of life to its inhabitants. The research was carried out within three frameworks: the first was dedicated to understand the culture of mobility in the city and its dynamics, to explore and analyze specific public policies destined to the sector, to understand the positioning of public and technical management on the guidance of urban interventions that have already been carried out or to be carried out in the future, and to the understanding and analysis of activist practices for sustainable mobility in the city, in special, the actions of cycling activists, while expressions of changes in the culture of local mobility. The second was structured with the goal of comprehending the sociocultural and economical profile of transportational cyclists in Piracicaba, their motivations, representations, habits, demands, and perceptions on urban landscape. The third was aimed at characterizing the environmental conditions where transportational cycling practice takes place in Piracicaba. The study shows that the culture of local mobility has been structured according to the road users public policies adopted by the city which have implied in successive urban interventions discouraging the use of non-motorized and collective modes of transportation. Nevertheless, bicycles have never been forgotten by workers and students. Environmental characteristics such as rugged terrain and warm weather in the city are no obstacles to the cycling practice of transportational cycling or even to the construction of bicycle-friendly city5. 4 Transportational cycling comprehends any cycling mode, which is not primary practiced for physical exercises, recreation or sports (...). It is the most common type of cycling in the world. Utility or \"transportational\" cycling generally involves short and medium routes. It includes commuting, going to school, to university and/or the delivery of goods and services. (Source: blog Amigos do Pedal Belo Jardim. Available at http://cdcamigosdopedalj.blogspot.com.br/ 2011/12/ciclismo-utilitario.html. Acesse on June 25th, 2013). 5 Cycling-friendly city is a term used by several urban mobility cycling activists and specialists. For Ricardo Corrêa, TC Urbes\' partner, consulting enterprise on sustainable mobility, the city is cyclingfriendly when the bicycle is no longer a means of transportation and becomes an alternative to transport, as cars, collective transportation, and walking. (SOURCE: VO2 Magazine, n#81, June 2012).

Submitted by Paula Martins (paulalmartins@gmail.com) on 2017-03-22T13:54:57Z No. of bitstreams: 1 Dissertação_Paula Leal de Oliveira Martins 12.03.pdf: 2909888 bytes, checksum: 33c7884000fd7577fa020399795662c6 (MD5) / Rejected by Pamela Beltran Tonsa (pamela.tonsa@fgv.br), reason: Bom dia Paula, Para que possamos aprovar seu trabalho são necessários alguns ajustes conforme norma ABNT/APA. ESTRUTURA 1-Capa (obrigatório) - Fonte: Arial / Tamanho da fonte: 12 (Língua de Origem, ou seja, português) ( não tem nome do orientador ) 2-Contracapa - Fonte: Arial / Tamanho da fonte: 12 (Língua de Origem, ou seja, português) 3-Ficha catalográfica/ Fonte: Arial / Tamanho da fonte: 12 (Língua de Origem, ou seja, português) 4-Folha de aprovação - Fonte: Arial / Tamanho da fonte: 12 - nesta folha não tem São Paulo 2017 (Língua de Origem, ou seja, português) 5-DEDICATÓRIA Fonte: Arial / Tamanho da fonte: 12 (A PALAVRA DEDICATÓRIA DEVE SER MAIÚSCULO/NEGRITO E CENTRALIZADO) - Opcional 6-AGRADECIMENTOS - Fonte: Arial / Tamanho da fonte: 12 (A PALAVRA AGRADECIMENTO DEVE SER MAIÚSCULO/NEGRITO E CENTRALIZADO) - Inglês e Português (nesta ordem por seu trabalho ser em outra língua) 7-ABSTRACT (A PALAVRA ABSTRACT DEVE SER MAIUSCULO/NEGRITO E CENTRALIZADO) em língua estrangeira. 8-RESUMO (A PALAVRA RESUMO DEVE SER MAIÚSCULO/NEGRITO E CENTRALIZADO): espaçamento simples (150 a 500 palavras), com palavras-chave (obrigatório). Português Após os ajustes você deve submete-lo novamente para análise e aprovação. Qualquer dúvida estamos à disposição, Att. Pâmela Tonsa 3799-7852 on 2017-03-22T14:37:42Z (GMT) / Submitted by Paula Martins (paulalmartins@gmail.com) on 2017-03-22T14:53:33Z No. of bitstreams: 1 Dissertação_Paula Leal de Oliveira Martins 22.03.pdf: 2913212 bytes, checksum: 4b843c040e39f7d51c143892b4fc8415 (MD5) / Rejected by Pamela Beltran Tonsa (pamela.tonsa@fgv.br), reason: Prezada Paula, Não sei se foi a configuração, mas seu nome apareceu na folha da ficha catalográfica, ou seja, não é permitido. Seu trabalho esta em português, desta forma só agradecimento em Português. ( AGRADECIMENTO EM inglês caso o trabalho seja em inglês ) Apos os ajustes postar novamente. Qualquer duvida estamos a disposição. att, Pâmela Tonsa 3799-7852 on 2017-03-22T15:05:35Z (GMT) / Submitted by Paula Martins (paulalmartins@gmail.com) on 2017-03-22T15:08:57Z No. of bitstreams: 1 Dissertação_Paula Leal de Oliveira Martins 22.03.17docx.pdf: 2909421 bytes, checksum: 028fb6fe4a73a0d44638a29b2ef97766 (MD5) / Approved for entry into archive by Pamela Beltran Tonsa (pamela.tonsa@fgv.br) on 2017-03-22T15:18:37Z (GMT) No. of bitstreams: 1 Dissertação_Paula Leal de Oliveira Martins 22.03.17docx.pdf: 2909421 bytes, checksum: 028fb6fe4a73a0d44638a29b2ef97766 (MD5) / Made available in DSpace on 2017-03-22T16:15:17Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Dissertação_Paula Leal de Oliveira Martins 22.03.17docx.pdf: 2909421 bytes, checksum: 028fb6fe4a73a0d44638a29b2ef97766 (MD5) Previous issue date: 2017-02-23 / Os shoppings tornaram-se polos de compra e lazer, sobretudo para as classes média e alta. Os polos de rua, por sua vez, sofrem processo contínuo de deterioração. Outro fator relevante ao estudo do comportamento de consumo diz respeito aos valores na experiência de compra. Em geral, as experiências de compra têm sido operacionalizadas como um consruto bidimensional: utilitária ou hedônica. Tendo em vista o cenário de crescimento de novos consumidores de classes mais baixas, esse trabalho tem como objetivo geral o de investigar o papel moderador do local de compra e da renda na relação entre as dimensões utilitárias e hedônicas na experiência de compra e as respostas do “shopper” (satisfação, boca a boca e intenção de recompra). Foram coletados 308 questionários de consumidoras de uma rede varejista, em polos de rua de alta e baixa renda e em shoppings de alta e baixa renda. Para a análise dos dados, foi utilizada a ANOVA e o PLS-SEM. Os dados revelaram que os valores utilitários e hedônicos na experiência de compra são maiores na baixa renda do que na alta renda. Com relação aos valores na experiência de compra e o tipo de aglomerado (shopping center ou polo de rua), foi apurado que não existem diferenças significativas. Visto que nos dias atuais, independente da renda, as pessoas conversam e trocam informações o tempo todo, a renda do indivíduo não modera a relação entre valores na experiência de compra e boca a boca. Por fim, a relação entre o valor utilitário e a intenção de recompra na baixa renda não apresenta, necessariamente, uma relação positiva, já que esta última estará sempre buscando o local que oferecer um maior benefício custo. Além disso, a intenção de recompra ocorre mais nos shoppings, o que sugere uma força da experiência de compra nessa resposta do consumidor. / The street shops business, on the other hand, undergoes a continuous process of deterioration. Another relevant factor to the study of consumer behavior concerns the values in the buying experience. In general, the buying experiences value were operationalized as a two-dimensional consruct: utilitarian or hedonic. Considering the growth scenario of new consumers of lower income, this work has as general objective of investigating the moderating role of income and the place of purchase – shopping mall or high street retailers - in the relation between the utilitarian and hedonic dimensions in the purchase experience and the responses of the "Shopper" (satisfaction, word of mouth and repurchase intention). 308 consumer questionnaires were collected from a retail network, at high and low income street poles and at high and low income of shopping malls. For data analysis, ANOVA and PLSSEM were used. The data revealed that there are no significant differences between the utilitarian and hedonic values and the type of cluster (shopping mall or street poles) and in relation to the utilitarian and hedonic values in the shopping experience, it was verified that both are higher in the low income segments. In addition, it was noticed that the low income consumer tends to present greater satisfaction when believes that the cost benefit involved was satisfactory, but presents different results for the hedonic values. Since people today, regardless of social class, talk and exchange information all the time, through social midia, the individual's income does not moderate the relationship between values in the shopping experience and word of mouth. Finally, the relationship between the utilitarian value and the intention to repurchase low income does not necessarily present a positive relationship, since the lowest price or benefit/cost does not necessarily belong to the last place that made a particular purchase. In addition, purchase intent occurs more in shopping malls, which suggests a strength of shopping experience in this consumer response.

Made available in DSpace on 2016-04-29T13:18:01Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Eveline Prado Jannarelli.pdf: 1870552 bytes, checksum: 002acff87d29ee501537d77cc468fc71 (MD5) Previous issue date: 2006-06-28 / nenhum / A busca por um melhor entendimento das variáveis que determinam o comportamento do consumidor tem sido um tema amplamente estudado por diversas áreas de atuação. Dos profissionais de marketing, aos economistas e psicólogos, o comportamento de comprar, usar e descartar artigos, serviços, idéias ou experiências tem envolvido a todos, seja por aspectos científicos e metodológicos, seja no desenvolvimento de uma atividade de trabalho. Sob uma perspectiva Behavorista Radical, este estudo buscou investigar a relação entre o dizer e o fazer para o comportamento de escolha de marcas, concentrando-se na análise do sujeito único. Para tanto foram colocadas duas questões: (1) averiguar se o dizer do consumidor em relação à compra de produtos específicos com marcas específicas é condizente com o fazer deste mesmo consumidor ao emitir o comportamento de compra destes produtos e marcas específicas e (2) averiguar se é possível encontrar um padrão entre o dizer do consumidor sobre o comportamento de compra em determinadas categorias e o comportamento efetivo de compra, a partir dos conceitos de reforço utilitário e informativo para cada situação. Para tanto foram coletados os dados de compra de 07 participantes a partir dos tickets de compras emitidos pelos estabelecimentos, durante um período mínimo de 20 semanas, para as categorias de Detergente em pó, Detergente líquido e Biscoito Doce. Para coleta do relato de compra, foi aplicada uma entrevista com cada participante após um período mínimo de dois meses do início da coleta do ticket de compra. Posteriormente, os dados de compra coletados foram comparados com os seguintes relatos de compra: freqüência de compra, amplitude de marca comprada, perfil de compra por nível de reforço informativo e utilitário geral e ao longo do período da pesquisa, preferência por uma marca, conhecimento de marca e compra declarada e razões de compra dentro da categoria. Este estudo pretende indicar alguns caminhos para a condução de um entendimento mais amplo dessa relação para o comportamento de escolha de marcas. Os resultados obtidos mostraram que: (a) houve uma maior incidência de compras para marcas classificadas com nível de reforço informativo 3, (b) não podemos afirmar que houve maior incidência de uma única combinação de nível de reforço informativo e utilitário, pois o perfil de compra por nível de reforço utilitário variou por participante e por categoria (c) há uma maior coerência entre o relato e o comportamento de compra observado para as marcas classificadas com nível informativo 3, (d) uma grande amplitude de marcas compradas dificulta o relato de conhecimento e costume de compra, (e) uma freqüência de compra menos espaçada (semanal) remete a uma melhor descrição do comportamento de compra (f) o consumidor relata com mais precisão os atributos do produtos (reforço utilitário) das marcas classificadas com nível de reforço informativo 3 do que as de nível informativo 2 e 1 e (g) houve uma maior correspondência entre o relato de compra e a compra efetiva, em primeiro lugar, para a categoria de Detergente líquido, seguida pela categoria de Detergente em pó e por último, a categoria de Biscoito Doce