<p>Då en större väg byggs försvinner möjligheten för många enskilda vägar att naturligt ansluta till denna större väg. Mitt arbete har varit att undersöka hur man kan lösa detta på bästa sätt för alla parter. Jag har därför undersökt och jämfört olika förvaltningstyper vid anläggande av ersättningsvägar och kommit fram till att de tre vanligaste sätten är enskild förvaltning, gemensamhetsanläggning med delägarförvaltning och gemensamhetsanläggning med föreningsförvaltning. I detta arbete har även ingått att sätta mig in i ett antal lagar och bestämmelser för att undersöka med vilken rätt en befintlig väg kan ändras eller en ny väg anläggas. Slutligen har jag ställt fördelarna mot nackdelarna med de olika förvaltningstyperna.</p>

Då en större väg byggs försvinner möjligheten för många enskilda vägar att naturligt ansluta till denna större väg. Mitt arbete har varit att undersöka hur man kan lösa detta på bästa sätt för alla parter. Jag har därför undersökt och jämfört olika förvaltningstyper vid anläggande av ersättningsvägar och kommit fram till att de tre vanligaste sätten är enskild förvaltning, gemensamhetsanläggning med delägarförvaltning och gemensamhetsanläggning med föreningsförvaltning. I detta arbete har även ingått att sätta mig in i ett antal lagar och bestämmelser för att undersöka med vilken rätt en befintlig väg kan ändras eller en ny väg anläggas. Slutligen har jag ställt fördelarna mot nackdelarna med de olika förvaltningstyperna.

<p>It’s a fact that the climate is affected by the vehicle that runs on the worlds roads. But the</p><p>construction of the road itself is rarely thought of as a climate threat. Svevia and the Swedish road</p><p>administration have opposite views of how the construction of roads should be carried thru. It’s</p><p>the difference between those two construction methods that is the base in our thesis.</p><p>The amount of energy use or the emissions are not analyzed for neither the Swedish road</p><p>administrations nor Svevias construction models. Our thesis has compared these two models of</p><p>constructing a road to evaluate what affects the climate the least. In other words which material</p><p>and which construction model that is best to use to reduce the impact on the climate.</p><p>We have calculated the total amount of carbon dioxide and energy use for road models in different</p><p>traffic classes. To do this we designed a calculation tool that calculates on the total amount of</p><p>MWh used and the total amount of tons carbon dioxide emitted during the construction of a road.</p><p>This calculation tool could even in the future be used to calculate energy use and emissions from</p><p>new types of construction models.</p><p>The results for the construction models we calculated is that Svevias construction models have a</p><p>tendency to have some less emissions of carbon dioxide and demand somewhat less energy than</p><p>the Swedish road administration construction models. A difference also shows between different</p><p>traffic classes. Traffic class low gives considerably fewer emissions and demands less energy use</p><p>than traffic class high.</p>

It’s a fact that the climate is affected by the vehicle that runs on the worlds roads. But the construction of the road itself is rarely thought of as a climate threat. Svevia and the Swedish road administration have opposite views of how the construction of roads should be carried thru. It’s the difference between those two construction methods that is the base in our thesis. The amount of energy use or the emissions are not analyzed for neither the Swedish road administrations nor Svevias construction models. Our thesis has compared these two models of constructing a road to evaluate what affects the climate the least. In other words which material and which construction model that is best to use to reduce the impact on the climate. We have calculated the total amount of carbon dioxide and energy use for road models in different traffic classes. To do this we designed a calculation tool that calculates on the total amount of MWh used and the total amount of tons carbon dioxide emitted during the construction of a road. This calculation tool could even in the future be used to calculate energy use and emissions from new types of construction models. The results for the construction models we calculated is that Svevias construction models have a tendency to have some less emissions of carbon dioxide and demand somewhat less energy than the Swedish road administration construction models. A difference also shows between different traffic classes. Traffic class low gives considerably fewer emissions and demands less energy use than traffic class high.

Den här uppsatsen har undersökt om det går att genomföra effektivitetsförbättrande åtgärder i samband med traditionellt vägbyggande genom att utnyttja moderna datorprogram för att planera masstransporter. Detta skulle kunna resultera i minskad energiförbrukning och därmed också mindre koldioxidutsläpp. Uppsatsen består av två delar, där den första delen är en litteraturstudie som ger en bakgrund till hur traditionellt vägbyggande går till. De områden som beskrivs är planering, produktion, materialegenskaper och statlig reglering. Uppsatsens andra del består av en fallstudie av Riksväg 73, mellan Stockholm och Nynäshamn, där ett datorplaneringsprogram (DynaRoad) har använts. Programmet har utnyttjats för att göra en optimering av masstransporterna vid byggandet av delsträcken Överfors - Lässmyran. Entreprenaden genomfördes av Veidekke Entreprenad AB mellan oktober 2007- september 2009. Med hjälp av programmet har antalet dumpertimmar som hade krävts för vägbyggnationen vid en optimal planering av masstransporterna beräknats. Resultatet har sedan jämförts dels med antalet dumpertimmar som fanns med i Veidekkes ursprungliga kalkyl, samt dels med antalet dumpertimmar som gick åt i verkligheten. Resultatet visar på betydande skillnader mellan DynaRoads optimeringsberäkning, Veidekkes kalkyl och det faktiska utfallet. Uppsatsens slutsats är att ett planeringsprogram, vid rätt förutsättningar, kan ge en mer sanningsenlig bild av resursutgången samt ger goda möjligheter för effektivitetsåtgärder, så som kortare transportlängder och därmed också minskad energiförbrukning och mindre koldioxidutsläpp.

Produktivitet i anläggningsbranschen är fortfarande lägre än i andra branscher och Ryde (2020) har redovisat den årliga ökningen av produktiviteten under perioden 1990–2019 till 2,7 procent för vägbyggnadsbranschen. Produktiviteten har ökat under dessa år eftersom ett aktivt arbete med frågan utförts men den har fortsatt potential att utvecklas (Ryde, 2020). Sedan ett par decennier erbjuds och efterfrågas kvalitetssäkring i de flesta entreprenader men ofta utförs den utan att göra skäl för namnet och om kvalitetssäkringsarbetet upplevs onödigt blir det bara slöseri med resurser. Om det i stället finns ett effektivt kvalitetssäkringsarbete fås minskat antal fel och ökat förtroende från beställare som leder till bättre samarbeten och positiv marknadsföring (Severinsson, 2014). Bedrivs kvalitetssäkringsarbetet på ett effektivt sätt är det möjligt att säkra rätt kvalitet utan att det för den sakens skull kostar mer än det borde (Severinsson, 2014). I en kartläggning av Samuelsson (2021) sägs att drivkraften till mycket av den förändring som sker i samhället idag är digitalisering och byggbranschen ligger fortfarande efter i utvecklingen av digitala arbetssätt. Det finns en stor bredd i de satsningar som görs i dagsläget däremot menar Samuelsson (2021) att byggnadsinformationsmodellering (BIM) är det enskilt största utvecklingsområdet både i Sverige och i den internationella trendspaningen. Med tanke på tyngdpunkten i BIM för digitalisering i byggbranschen (Samuelsson, 2021) och att BIM kan minska slöseri (Borrmann et al., 2018) skulle det vara intressant att studera om BIM skulle kunna minska slöseri i kvalitetssäkringsarbetet. Syftet med studien är att bidra med ökad förståelse för slöseri i kvalitetssäkringsarbetet i produktionen av vägbyggnadsprojekt och om användningen av BIM kan minska mängden slöseri. Datainsamlingen har skett genom en semi-strukturerad intervjumetod och för att kunna uppfylla syftet har en kvalitativ studie utförts och det har gett studien det djup som behövs för att besvara frågeställningarna. Data har samlats in från ett medelstort företag verksamt inom vägbyggnadsbranschen och respondenter är yrkesarbetare och tjänstemän som dagligen arbetar med kvalitetssäkringsarbete. Resultatet i studien visar att flera typer slöseri och utmaningar förekommer i kvalitetssäkringsarbetet hos företaget. Flera av typerna av slöseri har sitt ursprung i dokumentationshantering och i avsaknaden av struktur i arbetssättet hos företaget. De identifierade slöseriet presenteras under rubrikerna: överproduktion; väntan; överarbetning, felaktig eller bristande bearbetning; onödiga arbetsmoment; defekter och outnyttjad kreativitet. Resultatet diskuteras mot relaterad forskning på ämnena kvalitetssäkring, slöseri och BIM. Slöseri förekommer i kvalitetssäkringsarbetet som skulle kunna minimeras med hjälp av användningen av BIM. Däremot finns inte nog starka incitament för entreprenörer att börja använda BIM i dagsläget. Det ligger främst i beställarens händer att föreskriva och främja användningen av BIM i vägbyggnadsprojekt. De rekommendationer som slutligen framkommer är att ta vara på anställdas intresse av digitala verktyg och fokusera tillgänglig tid på hur BIM skulle kunna implementeras på företaget. Detta eftersom kvalitetssäkringsarbetet skulle kunna effektiviseras med hjälp av användningen av BIM.

Vägbyggnadssektorn står inför ett stort steg i och med övergången till att projektera i 3D. Idag finns programvara för 3Dprojektering från flera leverantörer och stora mervärden finns att erhålla för alla parter i byggprocessen. Studien har genomfört med hjälp av en litteraturstudie men inventering av programvara, en fallstudie av ett vägbyggnadsprojekt samt en enkätundersökning med aktiva vägprojektörer. För att övergå till ett ökat användande av 3D-modeller krävs att intresset och kunskapen ökar genom hela byggprocessens aktörer. Detta bör ske genom en utbildning hos projektörer som sedan visar de mervärden som en 3Dprojektering ger för entreprenör och beställare.

Detta examensarbete har haft som mål att undersöka tjällyftningen hos en väg i en fältstudie och utvärdera reliabiliteten hos två olika modeller för skattning av tjällyftning. Modellerna som har studerats är Trafikverkets nuvarande, vilken är implementerad i deras vägdimensioneringsverktyg PMS Objekt, samt segregation potential theory. Den studerade vägsträckan är belägen i Kiruna. I vägen har borrkärneprover tagits och vägens obundna lager, inklusive terassmaterial, har blivit analyserade i laboratorium. Dessa tester inkluderar både geoteknisk klassificering och endimensionella frysförsök på terassmaterialet. Materialets tjälfarlighet har klassificerats enligt både Trafikverkets eget och det amerikanska USACEs system. Alla prover, inklusive terrassmaterialet, består huvudsakligen av grus och sand. Enligt båda de använda klassificeringssystemen bedöms alla prover som icke tjälfarliga. Nivåmätningar utförda på vägen visar dock att tjällyftning ändå förekommer i vägen. Denna tjällyftning har inte kunnat modelleras framgångsrikt i PMS Objekt, där ingen tjällyftning alls fås trots att en dimensionerande vinter tillämpas i analysen. Däremot har en god överensstämmelse mellan bakåträknad och empiriskt beräknad tjälfarlighetsklassificering med SP0-värde enligt segregation potential theory kunnat ses. Även när detta beräknas utifrån utförda frysförsök fås en relativt god överensstämmelse. Studiens främsta fynd är att den visar på att även material som bedöms som ej tjällyftande enligt de två systemen för tjälfarlighetsklassificering faktiskt orsakar tjällyftning och att detta omfattar både terrass- och överbyggnadsmaterial. Studien visar att detta tjällyft främst beror på primärt lyft, varför klassificeringarna stämmer ganska väl om endast det sekundära lyftet avses. Studien har även visat på att Trafikverkets nuvarande modell är otillräcklig när det kommer till att modellera tjällyftning för grovkorniga jordar. Slutligen har studien även visat på möjligheten att bedöma jords tjälfarlighet med hjälp av segregation potential theory, även om också denna metod endast kan användas för att modellera sekundärt lyft. / The aim of the master thesis has been to examine the frost heaving of a road in a field study and to evaluate the reliability of two different models for estimation of frost heaving. The studied models are the current one of the Swedish Transport Administration, which is implemented in their road design tool PMS Objekt, and the segregation potential theory. The studied road section is located in Kiruna, in the northern part of Sweden. The road has been cored and the unbound layers of it, including the subgrade, have been analyzed in laboratory. These analyses include both geotechnical characterization and one-dimensional frost heave tests of the subgrade material. The frost susceptibility of the collected material has been classified according to both the Swedish Transport Administrations system and the American USACE’s system. All samples, including the subgrade, consist mainly of gravel and sand. According to both the used classification systems all samples are classified as not frost susceptible. However, the elevation measurements of the road show that frost heaving occurs in it despite this. This heaving has not been possible to model successfully in the program PMS Objekt. In it the frost heave prediction yields no heave at all, despite applying a design winter (worst case) in the analysis. A good conformity has however been observed between back-calculated and empirically evaluated frost susceptibility using segregation potential theory. A quite good conformity has also been observed when the same thing is evaluated from the preformed freeze tests. The most important finding of the study is that even material that is categorized as non-frost susceptible according to the two studied systems actually does heave. This finding includes both subgrade aswell as the unbound material in the superstructure. It has been found that the total frost heave observed in this study originates mainly from primary heaving, meaning the studied systems are quite correct in their frost susceptibility classification if only secondary heaving is intended. The study has also shown that the current model applied in PMS Objekt is poor in predicting the amount of heaving in coarse subgrades. Finally, the study has also shown the possibility to evaluate a soils frost susceptibility using segregation potential theory, although this model aswell is only applicable to secondary heave