Este trabalho teve como objetivo avaliar e analisar comparativamente, a partir do ensaio de resistência ao calor, a performance das formas construtivas de 1 camada e 3 camadas dos defletores de calor, bem como o desempenho dos diferentes materiais utilizados em sua produção. Neste estudo foram utilizados três diferentes materiais metálicos e dois distintos isolantes térmicos. Os materiais metálicos avaliados nas camadas externas dos sistemas ensaiados foram: i) aço revestido com Al-Si, comercialmente chamado de aço aluminizado; ii) aço revestido com Zn-55Al, comercialmente chamado de Galvalume®; e iii) alumínio liso, chamado comercialmente de alumínio puro. Os isolantes térmicos cerâmicos avaliados na camada intermediária da configuração de 3 camadas foram: o isolante térmico Protec® e o papel Fiberfrax® 970A. Com o ensaio de resistência ao calor avaliou-se a condutividade térmica das diferentes formas construtivas de defletores de calor, considerando-se o modo de condução, o qual é o principal modo de transmissão de calor atuante nos defletores. O fenômeno de convecção não foi considerado. Foi proposto um fator de eficiência que se mostrou um parâmetro eficaz de correlação entre as temperaturas interna e externa desenvolvidas no ensaio de resistência ao calor, permitindo a análise comparativa entre as formas construtivas e os materiais testados. Os resultados obtidos mostraram um desempenho superior da forma construtiva de 3 camadas quando comparada com a forma construtiva de 1 camada, para todos os materiais testados. O revestimento de Al-Si e o a superfície do alumínio não apresentaram alterações morfológicas superficiais após o ensaio de resistência ao calor, não ocorrendo um comprometimento das suas propriedades nas temperaturas estudadas. O revestimento de Zn- 55Al apresentou alteração morfológica superficial após o ensaio de resistência ao calor, indicando um comprometimento das suas propriedades nas temperaturas estudadas. Ambos os isolantes térmicos estudados, Protec® e Fiberfrax®, apresentaram um desempenho térmico similar, sem diferenças significativas em suas performances. / The aim of this study was to analyze and evaluate comparatively, with the heat resistance test, the performance of 1 layer and 3 layers of constructive systems of thermal acoustic protective shields, as well as the performance of different materials applied in their production. In this study both three different metallic materials and two different insulators were used. The metallic materials evaluated in the outer layers of the tested systems were the following: i) steel coated with Al-Si, commercially called aluminized steel ii) steel coated with Zn-55Al, commercially known as Galvalume®, and iii) smooth aluminum, commercially called pure aluminum. The ceramic insulators evaluated in the intermediate layer of 3 layer constructive system were the insulator Protec® and paper insulator Fiberfrax® 970 A. The thermal conductivity of different constructive systems of heat shields was evaluated with the heat resistance test, considering the conduction mode, which is the main mode of heat transfer active in the shields. The phenomenon of convection was not considered in this study. In this work it was proposed an efficiency factor that proved to be an effective correlation parameter between the internal and external temperatures developed in the heat resistance test, allowing a comparative analysis among constructive systems and the tested materials. The results showed a superior performance of the 3 layer constructive system for all tested materials when compared with the 1 layer constructive system. The coating of Al-Si and the aluminum surface didn’t show superficial morphological changes after the heat resistance test, without damaging at evaluated temperatures. The coating of Zn-55Al showed superficial morphological changes after the heat resistance test, showing a modification in their properties at evaluated temperatures. Both insulators studied, Protec® and Fiberfrax®, showed a similar thermal results, without significant differences in their performances.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2017. / Submitted by Raquel Almeida (raquel.df13@gmail.com) on 2017-06-06T14:45:44Z No. of bitstreams: 1 2017_LuizaLavocatGalvãodeAlmeidaCoelho.pdf: 10851139 bytes, checksum: b62a08164496b59b744204ea9280d460 (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana (raquelviana@bce.unb.br) on 2017-08-22T18:04:09Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2017_LuizaLavocatGalvãodeAlmeidaCoelho.pdf: 10851139 bytes, checksum: b62a08164496b59b744204ea9280d460 (MD5) / Made available in DSpace on 2017-08-22T18:04:09Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2017_LuizaLavocatGalvãodeAlmeidaCoelho.pdf: 10851139 bytes, checksum: b62a08164496b59b744204ea9280d460 (MD5) Previous issue date: 2017-08-22 / Os pioneiros na logística reversa de veículos leves em fim de vida útil foram os Estados Unidos, a União Europeia e o Japão. Em seguida, diversos outros países desenvolveram os seus próprios modelos de sucesso. No Brasil, a recente Lei 12.977/ 2014 foi a primeira a abordar, em âmbito nacional, os veículos leves em fim de vida útil e ainda está em processo de implementação nos estados, dos quais o de São Paulo é o que já possui resultados positivos. De toda forma, os modelos anteriores não são adequados às condições restritas do estágio inicial das empresas atuantes no Distrito Federal. Sendo assim, o objetivo dessa dissertação foi propor um modelo de centro de reaproveitamento de veículos em fim de vida útil para essa localidade, tendo em vista as boas práticas, as legislações aplicáveis e a realidade observada. Complementarmente ao modelo, foi ilustrada a estrutura do problema em um diagrama do laço causal para compressão das variáveis chaves e do possível controle de dados para tomada de decisão quantitativa em seus estágios posteriores. Dessa maneira, ambos – modelo e diagrama – podem orientar as empresas a se adaptarem para melhor realização das suas atividades e, consequentemente, auxiliar o órgão executivo de trânsito (DETRAN-DF) no registro, controle e fiscalização dessas empresas. Assim, eles fornecem uma contribuição para um processo de desenvolvimento, implementação e aprimoramento gradual do mercado de reaproveitamento de veículos. / The pioneers in the reverse logistics of end-of-life light vehicles were the United States, the European Union, and Japan. Afterwards, several other countries have developed their own successful models. In Brazil, the recent Law n˚ 12.977/2014 was the first one to approach, at the national level, end-of-life light vehicles and is still in the process of implementation in all states, with São Paulo already reporting positive results. In any case, the previous models are not suited to the strict conditions of the early stage companies operating in the Federal District. Therefore, the goal of this dissertation was proposing a reuse center model for end-of-life vehicles for this location considering good practices, the applicable legislation, and the observed reality. In addition to the model, the structure of the problem was illustrated in a causal loop diagram for compression of key variables, and possible survey and data control for quantitative decision making in its later stages. That way, they both – model and diagram - can guide companies to adapt in order to better perform their activities and, as a result, assist the transport executive agency (DETRANDF) in the registry, control, and inspection of these companies. Thus, they contribute to the process of development, implementation, and gradual improvement of the vehicles reuse market.

Este trabalho apresenta uma metodologia para simulação e análise de uma combinação veicular de transporte de carga do tipo bitrem. Inicia-se com o desenvolvimento e calibração de um modelo numérico da suspensão do veículo, que é um item fundamental para a análise dinâmica do semi-reboque. Dessa forma garante-se que esse subsistema importante esteja coerente com a realidade facilitando a calibração do modelo dinâmico do veículo completo. Na segunda etapa, definem-se os pavimentos com base em medições de rugosidade realizadas em estradas nacionais e realiza-se uma simulação de tráfego com objetivo de obtenção dos carregamentos na estrutura do veículo analisado. Através da passagem do veículo real e do modelo numérico por um obstáculo conhecido realiza-se uma calibração. Com os carregamentos obtidos realiza-se uma análise via o método dos elementos finitos. Em virtude da complexidade da estrutura utiliza-se uma metodologia global-local para obtenção dos históricos de tensão nos pontos críticos da estrutura em cada pavimento, que são comparados com medições experimentais através de extensiometria em pavimentos similares. Através dos históricos de tensões realiza-se uma análise de confiabilidade quanto à probabilidade de falha por sobrecarga em cada pavimento. Já a análise de fadiga nesses pontos é realizada através de duas metodologias, uma estatística e a segunda clássica. Na metodologia estatística, foi empregado um modelo de acúmulo de dano baseado na freqüência média da excitação. A metodologia clássica utilizada é a de Wöhler e consiste na contagem de ciclos através do método de Rainflow, correção da tensão média por Goodman e cálculo de dano por Palmgren-Miner. As duas metodologias forneceram indicações similares sobre quais pontos são mais criticamente solicitados. / This work presents the development and application of a methodology for simulation and analysis of a bi-train type vehicular composition. Firstly, the numerical model of the suspension subsystem is built and calibrated using experimental data. This enables an easier calibration of the composition model in the dynamic case. In a second phase, several road tracks are defined through measurements accomplished in typical Brazilian roads and to be used in the dynamic simulations of the vehicle. The objective of these simulations is to evaluate the loads acting on the semi-trailer structure. A comparison with experimental results is carried out for the case of the vehicle passing on a known obstacle. Because of the complexity of the actual structure, a global-local finite element analysis is necessary in order to obtain the stress histories at critical points caused by the road roughness. These results are compared with experimental measurements through strain gages in similar roads. A reliability analysis is carried out to evaluate the failure probability due to overloads in each type of road. The fatigue analysis at critical points is accomplished through two methodologies, one statistic based and other based on a classic method. In the statistical methodology, a model of damage accumulation was used, which is based on the medium frequency of the loading. The classic methodology is the well known Wöhler approach, along with Rainflow cycle counting, Goodman medium stress correction and Palmgren-Miner damage prediction. Both methodologies provided similar results about the points more critically loaded.

O escalonamento de veículos para múltiplas garagens é um problema clássico da Pesquisa Operacional de grande relevância à otimização da malha de transportes, de forma a buscar a melhor alocação dos recursos disponíveis. O problema é conhecido por ser do tipo NP-hard, e portanto a sua solução para grandes instâncias é realizada por heurísticas. Este trabalho aborda o desenvolvimento de uma heurística simples e eficiente para solucionar o MDVSP, buscando através da redução de possibilidades de viagens, pela retirada de viagens com baixas chances de pertencer a solução ótima reduzir a complexidade da rede. O problema reduzido, é então resolvido pela técnica de geração de colunas truncado e modificado, para resolver o problema de forma aceitável, encontrando soluções com bom compromisso entre tempo de execução e valor da função objetivo. A geração de colunas foi testada e validada através de comparações com trabalhos similares, enquanto que, cada técnica de redução de espaço de estados (de forma conjunta e individual) foram validados através da comparação com os resultados validados da geração de colunas modificada. A heurística mostrou uma melhoria considerável por meio da otimização do tempo de resolução, sem prejudicar os resultados de melhor valor, ficando com uma diferença máxima de 1% em comparação com os valores obtidos com geração de colunas. Se a redução for usada parcialmente, os tempos de solução podem ser reduzidos mais de sete vezes, com um pequeno incremento no valor da função objetivo. Pelas validações e experimentos realizados, pode-se afirmar que a heurística tem potencial para ser utilizada em problemas do mundo real, bem como servir como parte da solução de problemas correlatos mais complexos, como o crew scheduling, o disruption management e o escalonamento em tempo real. / The Multi Depot Vehicle Scheduling is a classical problem of Operations Research, with a great relevance to optimize the transportation network, as to find the best allocation of available resources. This problem is known to be NP-Hard, and therefore the solution of large instances is generally carried out by heuristics. This work proposes the development of a simple and efficient heuristic to solve the MDVSP, seeking by the reduction of travel possibilities, droping traveis with low chances to be in the best solution. The reduced problem is then solved by a modified truncated column generation technique, to solve the problem by an acceptable form, founding solutions for the MDVSP with a good compromise between time and costs. The column generation was tested and validated by the comparison of execution time and the value of objective function. The column generation was tested and comparised with similar works, whereas, each space state reduction technique (individual and joint) was validated in comparison with validated results of column generation truncated and modificated. The heuristics showed considerable improvements by the optimization of resolution time, without harm the best value results, obtaining differences lower as 1% comparing with the obtained values by the column generation solution. If the reduction is used partially, the solution times can be reduced in more then seven times, with a small increment in the objective function value. By the validations and experimenta realized, we can confirm that the heuristics has potential to be used in real world situations, as well as to serve as basis for the development of solution methods for more complex and correlated problems, as the crew scheduling problem, disruption management, and the real time assignment.

Na atualidade o projeto veicular em diversas empresas carece de uma abordagem teórica inicial, se baseando muitas vezes na experiência do fabricante, a qual nem sempre se traduz na otimização do tempo total do projeto. O presente trabalho destina-se a elaborar uma metodologia de um anteprojeto veicular, simplificado, mas que seja útil ao processo do projeto definitivo. Pretende-se propor uma base de dados para auxiliar na escolha dos componentes e seus cálculos, com objetivo de diminuir o tempo total de projeto. A seqüência do desenvolvimento do anteprojeto pretende ser na medida do possível automatizada, por isso buscou-se auxílio na criação de diversas planilhas de cálculo. Estes resultados são apresentados em forma de um relatório final, que formará uma base de informações para o desenvolvimento do produto. Estas propostas de planilhas foram elaboradas de uma forma resumida e simples, a fim de que não apresente dificuldades no seu entendimento e na sua utilização. As mesmas não devem ser tomadas como definitivas, pois podem evoluir ou ainda se modificar conforme a necessidade do produto.

Este trabalho apresenta uma metodologia para simulação e análise de uma combinação veicular de transporte de carga do tipo bitrem. Inicia-se com o desenvolvimento e calibração de um modelo numérico da suspensão do veículo, que é um item fundamental para a análise dinâmica do semi-reboque. Dessa forma garante-se que esse subsistema importante esteja coerente com a realidade facilitando a calibração do modelo dinâmico do veículo completo. Na segunda etapa, definem-se os pavimentos com base em medições de rugosidade realizadas em estradas nacionais e realiza-se uma simulação de tráfego com objetivo de obtenção dos carregamentos na estrutura do veículo analisado. Através da passagem do veículo real e do modelo numérico por um obstáculo conhecido realiza-se uma calibração. Com os carregamentos obtidos realiza-se uma análise via o método dos elementos finitos. Em virtude da complexidade da estrutura utiliza-se uma metodologia global-local para obtenção dos históricos de tensão nos pontos críticos da estrutura em cada pavimento, que são comparados com medições experimentais através de extensiometria em pavimentos similares. Através dos históricos de tensões realiza-se uma análise de confiabilidade quanto à probabilidade de falha por sobrecarga em cada pavimento. Já a análise de fadiga nesses pontos é realizada através de duas metodologias, uma estatística e a segunda clássica. Na metodologia estatística, foi empregado um modelo de acúmulo de dano baseado na freqüência média da excitação. A metodologia clássica utilizada é a de Wöhler e consiste na contagem de ciclos através do método de Rainflow, correção da tensão média por Goodman e cálculo de dano por Palmgren-Miner. As duas metodologias forneceram indicações similares sobre quais pontos são mais criticamente solicitados. / This work presents the development and application of a methodology for simulation and analysis of a bi-train type vehicular composition. Firstly, the numerical model of the suspension subsystem is built and calibrated using experimental data. This enables an easier calibration of the composition model in the dynamic case. In a second phase, several road tracks are defined through measurements accomplished in typical Brazilian roads and to be used in the dynamic simulations of the vehicle. The objective of these simulations is to evaluate the loads acting on the semi-trailer structure. A comparison with experimental results is carried out for the case of the vehicle passing on a known obstacle. Because of the complexity of the actual structure, a global-local finite element analysis is necessary in order to obtain the stress histories at critical points caused by the road roughness. These results are compared with experimental measurements through strain gages in similar roads. A reliability analysis is carried out to evaluate the failure probability due to overloads in each type of road. The fatigue analysis at critical points is accomplished through two methodologies, one statistic based and other based on a classic method. In the statistical methodology, a model of damage accumulation was used, which is based on the medium frequency of the loading. The classic methodology is the well known Wöhler approach, along with Rainflow cycle counting, Goodman medium stress correction and Palmgren-Miner damage prediction. Both methodologies provided similar results about the points more critically loaded.

Na atualidade o projeto veicular em diversas empresas carece de uma abordagem teórica inicial, se baseando muitas vezes na experiência do fabricante, a qual nem sempre se traduz na otimização do tempo total do projeto. O presente trabalho destina-se a elaborar uma metodologia de um anteprojeto veicular, simplificado, mas que seja útil ao processo do projeto definitivo. Pretende-se propor uma base de dados para auxiliar na escolha dos componentes e seus cálculos, com objetivo de diminuir o tempo total de projeto. A seqüência do desenvolvimento do anteprojeto pretende ser na medida do possível automatizada, por isso buscou-se auxílio na criação de diversas planilhas de cálculo. Estes resultados são apresentados em forma de um relatório final, que formará uma base de informações para o desenvolvimento do produto. Estas propostas de planilhas foram elaboradas de uma forma resumida e simples, a fim de que não apresente dificuldades no seu entendimento e na sua utilização. As mesmas não devem ser tomadas como definitivas, pois podem evoluir ou ainda se modificar conforme a necessidade do produto.

Este Projeto Piloto tem como objetivo desenvolver um experimento de campo partindo de um ônibus comercial usado e, após conversão via rota tecnológica de Ottolização, opera-lo com combustível GNV – Gás Natural Veicular. Além da conversão do motor, originalmente movido a diesel, instalou-se cilindros de material compósito para armazenamento do GNV. Fez-se a implementação de um sistema de instrumentação embarcada, registrando em tempo real grandezas que caracterizam o desempenho do ônibus convertido, tais como: velocidade, rotação do motor, posição do acelerador e temperaturas do óleo e líquido de arrefecimento. Projetou-se e executou-se um experimento de campo onde o ônibus convertido – GASBUS – juntamente com dois ônibus Diesel com características construtivas semelhantes, operaram em condições reais de tráfego seguindo linhas comerciais entre Alvorada e Porto Alegre. Ao todo foram 12 meses em operação, período esse que foram registrados dados referentes a operação, consumo de combustível, manutenção e emissão de poluentes, gerando um banco de dados para viabilizar uma analise comparativa entre os ônibus. Ao todo, o GASBUS trafegou mais de 50.000 km, transportando 80.000 pessoas por itinerários diversos na região metropolitana da capital gaúcha, sem apresentar “quebras” ou falhas devido à motorização. O consumo de combustível do GASBUS foi de 2,28 km/m³, próximo aos 2,5 km/l dos ônibus Diesel. Considerando incentivos a utilização de GNV no modal de transporte coletivopor parte do Governo Federal, subsidiando o metro cúbico do GNV a 55% do litro do diesel para os frotistas, obtém-se uma redução de 40% do custo de combustível em prol do GASBUS, ou seja, uma economia de R$ 0,28 /km. Através dos registros de manutenção verificou-se custos compatíveis entre as duas motorizações, salientando novamente a robustez apresentada pelo motor convertido. Com a realização de testes de medição de emissões, verificou-se que o GASBUS emite 45% de dióxido de carbono (CO2) na atmosfera em relação ao ônibus original Diesel, ainda ocorre a cessão da emissão de material particulado e compostos de enxofre, principais causadores das chuvas ácidas. Durante o trajeto em linhas comerciais, destaca-se a boa aceitação por parte dos usuários e operadores, devido a cessão da vibração e ruídos no interior do ônibus, característicos dos motores ciclo Diesel. Com base nos resultados econômicos favoráveis, associados aos ganhos ambientais, melhoria na qualidade para usuários e operadores, considera-se a rota tecnológica de ottolização viável para inserção de GNV no modal de transporte coletivo nos grandes centros urbanos brasileiros em substituição ao diesel. / This Project has as objective to develop an experiment with an used commercial bus, and after conversion under the Ottolização technological route, run with GNV fuel – Natural Gas. With the conversion of the Diesel engine, it was installed lightweight cylinders for the storage of the GNV. It was made an implementation of one on-board instrumentation system, to register in real time the performance of the converted bus. It was projected and executed an experiment where the converted bus – GASBUS –, together with two buses diesel with similar constructive characteristics, ran in real conditions of traffic, using commercial lines between the cities of Alvorada and Porto Alegre. The buses ran for 12 months, in this period it was registered the consumption of fuel and the emission of pollutants, as well as information about maintenance and operation. It generated a databank able to analyze the differences between these two kinds of buses. After the 12 months, the GASBUS ran more than 50.000 km, carrying about 80.000 passengers trough many itineraries in the Porto Alegre metropolitan region, without failures because of the "conversion kit" installed. The GASBUS specific fuel consumption was 2,28 km/m ³ and the diesel’s 2,5 km/l. Considering the price of GNV at 55% of the diesel price for transport companies, established by the Federal Government, its use results in a reduction of 40% of the fuel cost (a savings of R$ 0,28 /km). Through the maintenance registers it was verified compatible costs between the two buses, pointing out the trustworthiness of the converted engine. With the accomplishment of the emissions measurement tests, it was registered a reduction of about 45% of carbon dioxide (CO2) of the GASBUS emissions exhaust gas to the atmosphere. It also occurs the stopping of the emission of particulates material and sulphur composites, responsible for acid rains. In the running through commercial lines, the good acceptance of the users and operators was noted due to the large reduction of the vibration and of the noises in the interior of the GASBUS, an undesired characteristic of the diesel cycle engines. With favorable economic results associated to the ambient profits and improvement of quality for users and operators, the Ottolização technological route can be considered viable for the insertion of GNV in collective transport for diesel substitution.

Este trabalho teve como objetivo avaliar e analisar comparativamente, a partir do ensaio de resistência ao calor, a performance das formas construtivas de 1 camada e 3 camadas dos defletores de calor, bem como o desempenho dos diferentes materiais utilizados em sua produção. Neste estudo foram utilizados três diferentes materiais metálicos e dois distintos isolantes térmicos. Os materiais metálicos avaliados nas camadas externas dos sistemas ensaiados foram: i) aço revestido com Al-Si, comercialmente chamado de aço aluminizado; ii) aço revestido com Zn-55Al, comercialmente chamado de Galvalume®; e iii) alumínio liso, chamado comercialmente de alumínio puro. Os isolantes térmicos cerâmicos avaliados na camada intermediária da configuração de 3 camadas foram: o isolante térmico Protec® e o papel Fiberfrax® 970A. Com o ensaio de resistência ao calor avaliou-se a condutividade térmica das diferentes formas construtivas de defletores de calor, considerando-se o modo de condução, o qual é o principal modo de transmissão de calor atuante nos defletores. O fenômeno de convecção não foi considerado. Foi proposto um fator de eficiência que se mostrou um parâmetro eficaz de correlação entre as temperaturas interna e externa desenvolvidas no ensaio de resistência ao calor, permitindo a análise comparativa entre as formas construtivas e os materiais testados. Os resultados obtidos mostraram um desempenho superior da forma construtiva de 3 camadas quando comparada com a forma construtiva de 1 camada, para todos os materiais testados. O revestimento de Al-Si e o a superfície do alumínio não apresentaram alterações morfológicas superficiais após o ensaio de resistência ao calor, não ocorrendo um comprometimento das suas propriedades nas temperaturas estudadas. O revestimento de Zn- 55Al apresentou alteração morfológica superficial após o ensaio de resistência ao calor, indicando um comprometimento das suas propriedades nas temperaturas estudadas. Ambos os isolantes térmicos estudados, Protec® e Fiberfrax®, apresentaram um desempenho térmico similar, sem diferenças significativas em suas performances. / The aim of this study was to analyze and evaluate comparatively, with the heat resistance test, the performance of 1 layer and 3 layers of constructive systems of thermal acoustic protective shields, as well as the performance of different materials applied in their production. In this study both three different metallic materials and two different insulators were used. The metallic materials evaluated in the outer layers of the tested systems were the following: i) steel coated with Al-Si, commercially called aluminized steel ii) steel coated with Zn-55Al, commercially known as Galvalume®, and iii) smooth aluminum, commercially called pure aluminum. The ceramic insulators evaluated in the intermediate layer of 3 layer constructive system were the insulator Protec® and paper insulator Fiberfrax® 970 A. The thermal conductivity of different constructive systems of heat shields was evaluated with the heat resistance test, considering the conduction mode, which is the main mode of heat transfer active in the shields. The phenomenon of convection was not considered in this study. In this work it was proposed an efficiency factor that proved to be an effective correlation parameter between the internal and external temperatures developed in the heat resistance test, allowing a comparative analysis among constructive systems and the tested materials. The results showed a superior performance of the 3 layer constructive system for all tested materials when compared with the 1 layer constructive system. The coating of Al-Si and the aluminum surface didn’t show superficial morphological changes after the heat resistance test, without damaging at evaluated temperatures. The coating of Zn-55Al showed superficial morphological changes after the heat resistance test, showing a modification in their properties at evaluated temperatures. Both insulators studied, Protec® and Fiberfrax®, showed a similar thermal results, without significant differences in their performances.

O escalonamento de veículos para múltiplas garagens é um problema clássico da Pesquisa Operacional de grande relevância à otimização da malha de transportes, de forma a buscar a melhor alocação dos recursos disponíveis. O problema é conhecido por ser do tipo NP-hard, e portanto a sua solução para grandes instâncias é realizada por heurísticas. Este trabalho aborda o desenvolvimento de uma heurística simples e eficiente para solucionar o MDVSP, buscando através da redução de possibilidades de viagens, pela retirada de viagens com baixas chances de pertencer a solução ótima reduzir a complexidade da rede. O problema reduzido, é então resolvido pela técnica de geração de colunas truncado e modificado, para resolver o problema de forma aceitável, encontrando soluções com bom compromisso entre tempo de execução e valor da função objetivo. A geração de colunas foi testada e validada através de comparações com trabalhos similares, enquanto que, cada técnica de redução de espaço de estados (de forma conjunta e individual) foram validados através da comparação com os resultados validados da geração de colunas modificada. A heurística mostrou uma melhoria considerável por meio da otimização do tempo de resolução, sem prejudicar os resultados de melhor valor, ficando com uma diferença máxima de 1% em comparação com os valores obtidos com geração de colunas. Se a redução for usada parcialmente, os tempos de solução podem ser reduzidos mais de sete vezes, com um pequeno incremento no valor da função objetivo. Pelas validações e experimentos realizados, pode-se afirmar que a heurística tem potencial para ser utilizada em problemas do mundo real, bem como servir como parte da solução de problemas correlatos mais complexos, como o crew scheduling, o disruption management e o escalonamento em tempo real. / The Multi Depot Vehicle Scheduling is a classical problem of Operations Research, with a great relevance to optimize the transportation network, as to find the best allocation of available resources. This problem is known to be NP-Hard, and therefore the solution of large instances is generally carried out by heuristics. This work proposes the development of a simple and efficient heuristic to solve the MDVSP, seeking by the reduction of travel possibilities, droping traveis with low chances to be in the best solution. The reduced problem is then solved by a modified truncated column generation technique, to solve the problem by an acceptable form, founding solutions for the MDVSP with a good compromise between time and costs. The column generation was tested and validated by the comparison of execution time and the value of objective function. The column generation was tested and comparised with similar works, whereas, each space state reduction technique (individual and joint) was validated in comparison with validated results of column generation truncated and modificated. The heuristics showed considerable improvements by the optimization of resolution time, without harm the best value results, obtaining differences lower as 1% comparing with the obtained values by the column generation solution. If the reduction is used partially, the solution times can be reduced in more then seven times, with a small increment in the objective function value. By the validations and experimenta realized, we can confirm that the heuristics has potential to be used in real world situations, as well as to serve as basis for the development of solution methods for more complex and correlated problems, as the crew scheduling problem, disruption management, and the real time assignment.