Dans de nombreuses métropoles, il n'existe pas de transports collectifs centralisés, publics ou privés. Des solutions alternatives se sont développées grâce à des systèmes de transports artisanaux qui reposent sur l'éclatement de la propriété et l'autonomie des équipages de véhicules. Leur mode d'organisation permet aux transports artisanaux de s'adapter à la demande de manière dynamique. Nous proposons d'analyser les caractéristiques de ces systèmes grâce à la modélisation multi-agents et les théories de l'auto-organisation. A travers plusieurs modèles, nous verrons comment les structures et les dynamiques de ces systèmes dépendent des stratégies individuelles et de la structure urbaine. A travers la question de l'adaptabilité du transport en commun, les transports artisanaux nous amènent à nous interroger sur les dimensions urbaines de la mobilité collective mais également sur la flexibilisation des services de transport. / Several metropolises have not any centralized collective transport system, neither private nor public. Alternative solutions appeared, their caracteristics are principally that the ownership is spread out and the vehicle crew is self-directed. The mode of organization of these transports allows them to adapt dynamically to the demand.We propose to analyse the caracteristics of these systems by means of multi-agents modeling and self-organization theory. Using several models, we show how structures and dynamics of these systems are linked to individual strategies and urban structure.Through the question of adaptability of collective transport, small-scale transports led to concern about urban dimensions of collective mobility and flexibilisation of transport services.

La mobilité est un objet de recherche complexe, en émergence, qui n’est pas dissociable d’un autre objet, tout aussi complexe : la ville. Ces deux objets appellent naturellement une approche interdisciplinaire. Nous avons voulu aborder cette problématique à partir du bus urbain en villes moyennes. L’enjeu principal de cette thèse était d’appréhender la question du bus par les deux bouts de la chaîne : du côté des usages comme du côté des images ; du côté des organisateurs des politiques de transport comme du côté des utilisateurs, que ce soit dans leur pratiques ou leur perception de ce mode de déplacement, ce qui permettait de révéler les consonances ou les dissonances de perceptions/de pratiques qui pouvaient surgir entre ce que les premiers ont imaginé et la manière dont les deuxièmes se l’approprient.La question de la mobilité se pose aussi de manière différente en fonction des cultures nationales et urbaines. Ce qui justifie une approche comparatiste entre une ville de référence (Belfort), d’une part, une ville moyenne proche (Montbéliard), en Franche-Comté, et une ville moyenne très lointaine se situant en Corée du Sud (Changwon), d’autre part. Ces trois villes partagent une identité industrielle commune et sont dotées d’un bus de ville comme unique moyen de transport en commun. La culture urbaine de la France (urbanisme horizontal) et celle de la Corée (urbanisme vertical) ont engendré des solutions de transport urbain différentes et influencé la caractérisation des comportements vis-à-vis du système et des perceptions du service de bus, d’autre part. / Mobility is a subject of complex research, which is inseparable from another complex subject: the city. Both subjects naturally request an interdisciplinary approach that has been engaged in this work. We wanted to study this subject with the city bus system of medium sized cities. The main challenge of this thesis was to understand the issue of the bus by examining the interactions between its uses and its images, between the organizers of transport policies and the users (in their practices or their perceptions of bus travel), which would reveal the consonance or dissonance in perceptions / practices that can appear between what the first imagined and how the second appropriates it.The mobility issue can also be brought up in different ways according to national and urban cultures. We compare our reference city (Belfort) and its neighbor city (Montbéliard) in Franche-Comte, with a far-away medium sized city (Changwon) in South Korea. These three cities share a common industrial identity and have a city bus as their only means of public transportation. The urban culture of France (horizontal structure) and that of Korea (vertical structure) have generated different urban transport systems and influenced the behavior of its use, and also the perceptions of the bus service.

La notion de quotidien est inévitablement liée au présent. L’art découle del’expérience des individus, de leurs intentions et des circonstances propres à tout lieu.Tout artiste participe inévitablement de la vie quotidienne qu’il ou elle partage avec lepublic, de même qu’en envisageant un art « vivant », l’artiste peut réellement vivre savie afin d’enrichir, éprouver et confirmer son existence. Nous concernant, dans le cadrede notre pratique artistique, nous devons donc penser aux instants où nous rencontronsdes situations nouvelles, aux hasards de la vie quotidienne. Ceux-ci permettent des’ouvrir aux autres, à un monde indifférent, dangereux, mais aussi séduisant etfascinant. L’expérience qui en découle peut alors être considérée comme une manière deralentir le cours des choses, d’influer sur le monde en interrompant son caractèremécanique et en prolongeant les espaces, au lieu de les segmenter, ne serait-ce que pourun bref moment. Dans notre étude, l’« ici et maintenant » se manifeste au moyen d’unensemble de procédés dévolus au champ du visuel, notamment en exacerbant les traitsd’un milieu, d’un environnement, d’un lieu. Cette thèse questionne ainsi les processus d’élaboration et d’expressionintervenant dans la production de certaines oeuvres, afin de déterminer le rôle etl’importance d’une dynamique, d’un contexte, que l’on pourrait qualifier de quotidien.Il s’agira alors d’examiner les oeuvres sous la perspective de certaines caractéristiquesqui répondent de ce quotidien – l’ordinaire, ou un certain rapport au temps et à l’espace–, dans le projet de redécouvrir des formes, des cultures, avec, plus particulièrement,une attention centrée sur l’homme : sa représentation, son environnement et son modede vie constituant les trois volets de cette thèse.Cette thèse, interroge, au final, les usages quotidiens de la rencontre dans le cadrede pratiques associées à l’art contemporain, tel qu’il se fait le reflet d’une quotidiennetéamplifiée. Discours qui, s’il n’est pas nouveau, mérite cependant, selon nous, qu’il soitcontinuellement reconstruit et reconsidéré. Dans cette optique, si chacun devient sonpropre médiateur, contribuant au renouvellement et à la spectacularisation du monde, ilsemble que nous nous destinons à nous heurter de nouveau à un mur, alors que nous savons,simultanément, qu'il est de notre devoir de nous greffer à la réalité. Dans le mêmetemps, nous avons de nouveau la possibilité d’en appeler à l’universalité, afin de révélerla structure interne de la vie quotidienne contemporaine, quand bien même il s’agiraitde contempler la duplicité et l’ambiguïté de sa propre existence quotidienne1. / The notion of everyday life is inevitably linked to the present. Art arises from theexperience of individuals, their intentions and the circumstances of any place. And,every artist inevitably participates in the daily life that he / she shares with his / her audience.We must therefore think of the moments when we encounter new situations, atrandom in everyday life. It opens up to others, to a world that is indifferent, dangerous,but also seductive and fascinating. This experience would be considered as a way tostop the world, to stop the mechanical life and space, if only for a brief moment. Inshort, the "here and now" is manifested through visual tools, exacerbating, in particular,the features of a milieu, an environment, a place. This thesis attempts to narrate someprocesses involved in the production of works, in order to insist for each work on methodsof expression and transformation. It will then be a question of presenting the worksunder the sign of a daily reading, in the optics of a rediscovery of forms and, cultures,with a centered attention on the man: his representation, his environment and his modeof life are the three components of this thesis. More precisely, it is a matter of testingthese notions of "monad" and "nomad" in the real space of life. For this reason, thisstudy could be perceived as a momentum comparable to an art lived "here and now".Unlike painting, in this respect, this art is not only representable by a variety of people�� �� ����in itself, but it has a limit in that it can not solicit the same reactions from each of thesepeople. Therefore, the purpose of this thesis is that there is no imposition of a certainbehavior, at a certain time in the face of a certain work, but rather an instantaneity assumedin the face of always renewed situations. Thus, through this thesis that drawsutopias of proximity, we question an urban bodily experience that differs from the usualreferences (city-neighborhood, territorial construction and identity). Our questioningtherefore remains guided by the consideration of variations of the urban by the body andvice versa.This thesis finally becomes possible to provoke the daily use of the meeting, toplay the practices of contemporary art, become the reflection of an amplified daily life.All this is a discourse heard but whose modalities, in our opinion, are constantly to bereconsidered and rebuilt. In this hypothesis, everyone becomes his own mediatorcontributing to the renewal and spectacularization of the world. Finally, we are back onthe wall yet we know that it is our job to graft the reality. At the same time, we haveagain the possibility of appealing to universality in an attempt to reveal the internalstructure of contemporary daily life, even though it would be a question ofcontemplating the duplicity and ambiguity of one's own daily existence.

Most signal processing methods were developed for continuous signals. Digital devices, such as the computer, process only discrete signals. This dissertation proposes new techniques to accurately define and efficiently implement an important signal processing method---the time--frequency distribution (TFD)---using discrete signals. The TFD represents a signal in the joint time--frequency domain. Because these distributions are a function of both time and frequency they, unlike traditional signal processing methods, can display frequency content that changes over time. TFDs have been used successfully in many signal processing applications as almost all real-world signals have time-varying frequency content. Although TFDs are well defined for continuous signals, defining and computing a TFD for discrete signals is problematic. This work overcomes these problems by making contributions to the definition, computation, and application of discrete TFDs. The first contribution is a new discrete definition of TFDs. A discrete TFD (DTFD) should be free from the sampling-related distortion known as aliasing and satisfy all the important mathematical properties that the continuous TFD satisfies. Many different DTFD definitions exist but none come close to attaining this ideal. I propose three new components which make up the DTFD: 1) a new discrete Wigner--Ville distribution (DWVD) definition which satisfies all properties, 2) a new discrete analytic signal which minimises aliasing in the DWVD, and 3) a new method to define and convolve the discrete kernel with the DWVD to produce the DTFD. The result: a DTFD definition that, relative to the existing definitions, better approximates the ideal DTFD. The second contribution is two sets of computationally efficient algorithms to compute the proposed DTFD. The first set of algorithms computes the DTFD exactly; the second set requires less memory than the first set by computing time- and, or frequency-decimated versions of the DTFD. Both sets of algorithms reduce the computational load by exploiting symmetries in the DTFD and by constructing kernel-specific algorithms for four different kernel types. The third, and final, contribution is a biomedical application for the proposed DTFD and algorithms. This application is to accurately detect seizure events in newborn electroencephalogram (EEG) signals. Existing detection methods do not perform well enough for use in a clinical setting. I propose a new method which is more robust than existing methods and show how using the proposed DTFD, comparative to an existing DTFD, improves detection performance for this method. In summary, this dissertation makes practical contributions to the area of time--frequency signal processing by proposing an improved DTFD definition, efficient DTFD algorithms, and an improved newborn EEG seizure detection method using DTFDs.

Depuis le début des années soixante-dix, la ville de Sanaa connaît une croissance urbaine fulgurante générant des dynamiques territoriales inédites. Aujourd'hui, celles-ci ont pour principal théâtre les espaces périphériques, voire certaines marges physiques de l'agglomération. On assiste ainsi à l'émergence de centralités périurbaines qui se singularisent à la fois par leur capacité à polariser les activités économiques et à se constituer en espaces-clés de la vie sociale. Cette thèse analyse la fabrique et la pratique de ces centralités émergentes, dont la mise en place modifie autant la structure générale du Grand Sanaa que les rapports identitaires de la société urbaine à son espace. À l'origine produits par des initiatives privées et des pratiques citadines, ces nouveaux centres redéfinissent actuellement l'ensemble des stratégies d'acteurs. Plus encore, il semble s'y inventer de nouveaux cadres d'urbanité : cette recherche se consacre à en préciser les fondements.

Coburn et Spence (2002) rappellent qu'au cours du dernier siècle, le coût des séismes ramené à la valeur de l'année 2000 est de l'ordre de mille milliard de dollars. Rapporté par an, ils constatent que cette valeur augmente au cours du XXème siècle, essentiellement à cause de l'augmentation et de la concentration des populations dans les grands centres urbains exposés à un aléa sismique fort. Des agglomérations de plus en plus grandes, exposées aux séismes et constituées d'un habitat hétérogène et de qualité très variable, sont donc les ingrédients qui positionnent le milieu urbain à l'étape la plus critique de l'évaluation du risque sismique. Cette position est renforcée du fait que de nombreuses villes gigantesques (mega-cities) exposées se trouvent, pour des raisons historiques et sociologiques, sur des remplissages sédimentaires majeurs, facteur aggravant de l'aléa sismique local. Le bâti existant va également présenter une hétérogénéité forte, conséquence de l'évolution de ses caractéristiques structurales au cours du temps, renforçant l'idée d'une ville vulnérable et fragile. Enfin, tandis que le risque sismique consiste bien souvent à aborder séparément l'aléa de la vulnérabilité, il n'est pas surprenant que l'urbain puisse modifier, perturber, voir même contaminer le mouvement sismique incident, en particulier lorsque l'habitat est dense et massif, ce qui à l'aube du 21ème siècle semble être l'évolution majeure des grandes concentrations urbaines. Au cours de cet exposé, nous aborderons la sismologie urbaine en essayant de comprendre sur des résultats expérimentaux récents la façon de réagir d'un milieu urbain à une sollicitation sismique. Deux échelles d'espace seront discutées: la réponse de la ville en montrant comment celle-ci peut à la fois subir le séisme (vulnérabilité sismique) et contribuer de façon significative au mouvement du sol (interaction site-ville); et la réponse d'une structure simple en évaluant sa capacité à se déformer sous une sollicitation sismique (analyse modale opérationnelle) et à prédire son intégrité à la fin de la secousse (courbes de fragilité et structural health monitoring).

Nous proposons d'évaluer la pertinence de la coordination des politiques de transport et d'occupation de l'espace pour réduire les nuisances de la mobilité quotidienne dans la région métropolitaine de Londres. Le diagnostic d'une dépendance automobile est dressé. Les causes, les manifestations, les conséquences et les remèdes à la dépendance automobile sont alors contextualisés dans la complexité du fonctionnement et de la gestion de la région. Dans le contexte de développement durable, les autorités londoniennes souhaitent réduire la dépendance automobile. Malgré des résultats de recherche divergents sur les liens présumés entre transport, occupation de l'espace et pratiques de mobilité, la coordination des politiques de transport et d'occupation de l'espace est privilégiée. Cette posture révèle la consécration d'un nouveau paradigme de l'aménagement urbain et régional que nous souhaitons déconstruire. Déconstruction du cheminement par lequel ce type de politique a été consacré et par l'évaluation des relations entre transports, occupation de l'espace et déplacements domicile-travail dans la région métropolitaine de Londres. Si la réduction de la dépendance est conditionnée par la coordination des politiques, notamment de celles qui encouragent les hautes densités et l'amélioration conjointe de la desserte des transports collectifs, elle induit également la nécessaire pratique d'un « grand écart » tant les objectifs divergent.

Au cours des années quatre-vingt-dix, la localisation de l'emploi et de la population, ainsi que la géographie des déplacements en Ile-de-France se sont considérablement modifiées. Les rapports entre le centre de l'agglomération et sa périphérie ont évolué, remettant en cause la pertinence d'une lecture de l'espace francilien reposant uniquement sur une approche radioconcentrique. Les villes nouvelles, qui se sont développées à partir des années soixante, ont largement participé à ce phénomène. Leur contribution à l'évolution des dynamiques territoriales a fait l'objet de différents travaux. En revanche, leur fonctionnement interne a été longtemps peu étudié. C'est dans ce cadre que se situe notre recherche. Outre l'objectif qui leur était assigné de réorganiser la région parisienne, les villes nouvelles devaient aussi, selon leurs concepteurs, constituer de vraies villes.<br />Afin de rendre compte de l'évolution de l'organisation francilienne et de surmonter les difficultés attachées au terme de ville lorsque que l'on parle des villes nouvelles, nous avons adopté pour notre recherche la notion de bassin de vie. Au cours des années quatre-vingts, l'émergence de cette notion, dans le champ de la recherche urbaine et de l'aménagement, témoigne des changements qui ont modifié les dynamiques territoriales. Elle révèle aussi la recherche d'un vocabulaire apte à rendre compte de ces évolutions urbaines. <br />Nous défendons la thèse que, quarante ans après leur création, les villes nouvelles sont devenues, des bassins de vie. Partant de l'hypothèse que les mobilités résidentielles et les mobilités quotidiennes participent à l'émergence d'un bassin de vie et témoignent d'un processus d'ancrage, nous analysons les pratiques de mobilité des habitants. La ville nouvelle de Marne-la-Vallée est notre terrain d'étude. <br />Notre recherche repose sur une approche quantitative et une approche qualitative. Ce double mode de recueil de données nous a permis de constituer et d'exploiter des données de cadrage sur les pratiques de mobilité, représentatives de la population de Marne-la-Vallée, et de comprendre les mécanismes d'ancrage en ville nouvelle. Les exploitations statistiques ont été menées à partir du Recensement Général de la Population de 1999 et de l'Enquête Modes de vie en ville nouvelle de 2005, et enrichies de trente-trois entretiens semi-directifs que nous avons réalisés auprès d'habitants de Marne-la-Vallée. <br />Ce travail atteste l'évolution majeure des rapports entretenus entre Paris et le reste de l'agglomération, évolution qui a entamé les rapports hiérarchiques entre la capitale et son pourtour. Les mobilités quotidiennes des habitants se recentrent sur Marne-la-Vallée et les mobilités résidentielles internes témoignent d'un processus d'ancrage : ces deux types de mobilités concourent à l'émergence du bassin de vie de Marne-la-Vallée. <br />Il montre également comment la mobilité produit de l'ancrage et comment l'ancrage produit de la mobilité. En d'autres termes, les arbitrages effectués par les ménages confrontés au choix de partir ou de rester, de changer de lieu de travail ou de le conserver, témoignent d'une stabilisation de la population à Marne-la-Vallée et permettent de comprendre les logiques d'ancrage des habitants. Ils permettent aussi d'en saisir les limites : le marché immobilier, le vécu des déplacements, et l'évolution du cadre de vie pourraient constituer des freins à venir. <br />Par ailleurs, l'émergence et la consolidation du bassin de vie de Marne-la-Vallée s'accompagnent de nouvelles questions en matière d'aménagement. L'évolution de la pyramide des âges consécutive au vieillissement sur place de la population ainsi que l'augmentation des déplacements internes à la ville nouvelle sont deux problématiques majeures auxquelles la ville nouvelle devra faire face à court et moyen termes. Notre recherche a aussi montré que les mobilités situées à l'échelle du proche (la commune et son environnement immédiat) comme celles à l'échelle de la ville nouvelle avaient aujourd'hui du sens. Enfin, nous avons montré en quoi Marne-la-Vallée, au-delà de la ville nouvelle de l'aménageur, existait en tant que territoire, non pas au sens politique du terme mais aux sens géographique et social ; À l'aune du retour au droit commun de la ville nouvelle, ces deux résultats laissent ouverte la question d'une cohérence territoriale à l'échelle de Marne-la-Vallée.

L'objectif général de cette thèse est de contribuer à la réflexion sur les modes de gestion publique du transport des marchandises dans les villes soumises à des pressions logistiques fortes. Dans la partie I, après avoir traité la question générale du "transport des marchandise en ville", nous introduisons la notion de sur-représentation logistique des métropoles. L'étude du dispositif logistique des régions parisienne et new-yorkaise permet de valider partiellement l'hypothèse de liens spécifiques entretenus par les grandes villes avec le fret et la logistique. Dans la partie II, nous analysons la réponse publique aux enjeux du fret urbain, à travers un recensement des acteurs qui interviennent en ville sur le transport de marchandises, et des instruments qu'ils privilégient. Le dispositif juridique général (droit du transport, droit des collectivités territoriales, etc.) qui encadre les actions publiques sur le fret "ignore" encore largement le fret urbain, tout en attribuant aux acteurs locaux des responsabilités importantes. Malgré un intérêt exprimé par des acteurs régionaux ou nationaux pour des politiques logistiques globales (plates-formes de fret, intermodalité), ce sont les réglementations communales régissant la circulation des véhicules utilitaires et la configuration des lieux de chargement et déchargement des marchandises qui constituent l'essentiel de l'action publique sur le fret en milieu urbain. Dans la partie III, les constats précédents sont analysés à l'aide des catégories du droit administratif situées entre les deux pôles de la "police" et du "service public". L'utilisation de ce canevas juridique permet de mettre en valeur la prééminence de la notion de prescription sur celle de prestation. Mais questions d'efficacité économique et préoccupations environnementales se joignent afin de promouvoir une régulation nouvelle des activités du fret : des politiques de "centres de distribution urbaine" sont mises en œuvre par un nombre croissant de villes européennes, allant parfois jusqu'à envisager le transport des marchandises comme un service public. Nous discutons les avantages mais aussi les risques posés par cette évolution de l'action publique sur le fret urbain d'une régulation strictement "policière" à une régulation de type prestataire appartenant à la sphère du service.

Ce travail de thèse traite de la détection et du diagnostic de défaillances mécaniques par analyse du courant statorique dans les entraînements électriques à base de machine asynchrone. Deux effets d'un défaut mécanique, des oscillations de couple et une excentricité d'entrefer, sont supposés. La modélisation par approche des ondes de forces magnétomotrices et de perméance conduit à deux modèles analytiques du signal courant. La conséquence des défauts est soit une modulation de phase, soit une modulation d'amplitude du signal courant statorique. Ces phénomènes sont détectés par une analyse spectrale en régime permanent, ou des méthodes temps fréquence en régime transitoire. Les méthodes étudiées sont la fréquence instantanée, le spectrogramme et la représentation de Wigner-Ville. L'estimation paramétrique d'indices de modulation a également été traitée. Des résultats de simulation et expérimentaux permettent de valider les signatures et d'extraire de façon automatique des indicateurs de défaut. De plus, une méthode permettant la distinction des oscillations de couple d'une excentricité dynamique est proposée. L'étude est complétée par une implémentation sur DSP des méthodes temps-fréquence afin de démontrer la faisabilité d'une surveillance en ligne.