Esta pesquisa aborda o problema de alocação de jatos executivos compartilhados para casos em que a demanda diária é variável. É proposta uma ferramenta auxiliar de planejamento de uma empresa de operação de jatos compartilhados. São apresentadas as características principais do tipo de negócio que formam o problema estudado neste trabalho. Consideram-se os aspectos de uma empresa que administra jatos de propriedade compartilhada. O cliente adquire uma cota de uma aeronave e quando solicita uma viagem, com poucas horas de antecedência, a empresa deve garantir a realização do voo em uma aeronave da categoria adquirida. Também é de responsabilidade da empresa a gestão da tripulação, o reposicionamento da frota e a manutenção das aeronaves Este trabalho apresenta o desenvolvimento de uma ferramenta para auxiliar na tomada de decisões estratégicas que envolvem a escolha dos locais de base de operação e o dimensionamento da frota. A metodologia de solução é composta de um modelo de simulação e um de otimização. O modelo de simulação utiliza o método de Monte Carlo para obtenção da demanda de voos dia a dia que gera uma programação de clientes a atender. Os dados da simulação são então estruturados como um problema de fluxo em rede de mínimo custo e é realizada a alocação ótima das aeronaves. A ferramenta foi construída em ambiente de planilha eletrônica Microsoft Excel e aplicada em um caso prático de jatos executivos compartilhados com múltiplas bases. Foram testadas diversas configurações de bases e políticas operacionais como frota homogênea, frota heterogênea e frota alugada. Os resultados da ferramenta permitem determinar o impacto que a escolha das bases de operação tem no tamanho da frota e no reposicionamento de aeronaves. A metodologia mostrou-se robusta e, em tempo adequado, a ferramenta encontrou a solução ótima para cada configuração testada. / This research deals with the problem of scheduling jets with fractional ownership in cases where the demand varies daily. It has been devised a tool to support the planning phase of a company that operates shared jets. The main characteristics of the fractional shared market are presented in this manuscript and the research was developed under the point of view of a provider of fractional ownership. A client becomes a partial owner of an aircraft of a specific model and is entitled to a certain amount of flight hours. When the client requests a flight, usually only a few hours ahead, the fractional provider must guarantee that an aircraft of the requested model is available to the owner at the requested time and place. The provider is responsible for all the operational considerations, including managing the crew and having a well-maintained fleet. This work presents the development of a tool to help making decisions involving the choice of the operational bases and the size of the fleet. The solution methodology is composed of a simulation and a optimization model. Monte Carlo simulation is the method used to obtain the daily flight demand. The results of the simulation are structured as a minimum cost network flow problem to solve optimally the fleet allocation. This tool has been built in a Microsoft Excel spreadsheet environment and applied to a case of fractional jets with multiple bases. Several configurations and operational policies have been tested, such as operations with homogenous fleet, with heterogeneous fleet and with rented fleet. The results provided by the tool allow the user to evaluate the impact that the choice of the operational bases has on the size of the fleet and on the redeployment of the aircrafts. The methodology presented itself as adequate and the developed tool was able to solve optimally, in acceptable time, the problem for each case.

Muitos componentes de máquinas, equipamentos e meios de transporte podem ser representados na forma de corpos rombudos cujos deslocamentos em meio fluido podem gerar ruído. Nesse contexto, a tese tem como proposta o estudo da previsão numérica do ruído gerado oriundo do escoamento em torno de corpos rombudos. Como exemplo representativo de um corpo rombudo, o som gerado do escoamento ao redor de um cilindro é estudado. O escoamento em torno de um cilindro é considerado com esteira tridimensional e turbulenta na condição do regime subcrítico, que é caracterizado pela separação da camada limite no regime laminar. O escoamento em torno de um cilindro é obtido através da simulação numérica não-estacionária considerando domínio computacional tridimensional. Para lidar com a turbulência e a tridimensionalidade, o escoamento é resolvido utilizando a metodologia de simulação de grandes escalas (LES). O domínio computacional é discretizado pelo método de volumes finitos. O ruído é calculado separadamente utilizando a analogia de Ffwocs Williams & Hawkings (FW-H), cuja equação de onda tem como termo fonte a solução do escoamento fornecida pela simulação numérica. Na analogia de FW-H, a flutuação de pressão acústica é obtida no campo afastado assumindo um meio quiescente entre a região das fontes sonoras (campo próximo) e o local considerado para o cálculo do ruído. Devido ao alto custo computacional da simulação tridimensional (3D), as simulações numéricas foram realizadas com comprimento de envergadura do cilindro limitado, possibilitando considerar parte dos efeitos tridimensionais da esteira. No cálculo final do ruído, os métodos de correção acústica de Kato et al. (1993) e Seo & Moon (2007) são empregados de forma a equiparar a geração sonora obtida com cilindro de menor comprimento de envergadura ao respectivo ruído obtido experimentalmente com cilindro de maior comprimento. Esta tese contribuiu com uma investigação numérica da metodologia de cálculo de ruído utilizando a analogia de Ffwocs Williams & Hawkings para um escoamento tridimensional em torno de um cilindro considerando número de Reynolds elevado de Re = 90.000 e Re = 22.000. Os resultados mostram que a metodologia é capaz de prever o som no campo afastado nos casos simulados, visto que os espectros sonoros obtidos concordam com os respectivos dados experimentais. Além disso, os métodos de correção acústica de Kato et al. (1993) e Seo & Moon (2007) mostraram ser adequados para o cálculo do ruído adicional, que considera um cilindro de comprimento maior, porém são dependentes da correta estimativa do comprimento de coerência do escoamento ao longo da envergadura do cilindro. Por fim, o espectro sonoro obtido no campo afastado é função do resultado fornecido pela simulação numérica do escoamento, principalmente quanto à coerência entre as flutuações de pressão ao longo do comprimento de envergadura do cilindro e à amplitude de flutuação de força na direção da sustentação exercida na parede do cilindro. / Many components of machines, equipments and means of transport can be represented as a bluff body whose motion through a fluid can generate noise. In this context, this thesis is focused on the study of numerical prediction of noise generated by the flow around bluff bodies. As an example of bluff body, the sound generated from flow around a circular cylinder is studied. The flow over a circular cylinder is investigated by considering the wake as tridimensional and turbulent in the subcritical regime, which is characterized by a laminar boundary layer separation. The flow over a circular cylinder is obtained by time-dependent numerical simulation considering three-dimensional computational domain. In order to cope with turbulence and three-dimensionality, the flow is solved using the Large Eddy Simulation (LES) methodology. The computational domain is discretized by the finite volume method. The noise is calculated separately using the Ffwocs Williams & Hawkings (FW-H) analogy, whose wave equation has as a source term the flow solution provided by the numerical simulation. With regard to the FW-H analogy, the acoustic pressure fluctuation is obtained in the far-field by assuming a quiescent medium between the sound sources region (near-field) and the location considered for acoustic computation. Due to the high computational cost of three-dimensional (3D) simulation, the numerical simulations were conducted with a cylinder span length limited in size, which allows taking into account part of the wake three-dimensionality. Regarding the final acoustic computation, the acoustic correction methods of Kato et al. (1993) and Seo & Moon (2007) are used in order to match the sound obtained by the short cylinder span to the correspondent sound obtained experimentally for a long cylinder span. This thesis contributed to investigate numerically the computational method of applying the Ffwocs Williams & Hawkings analogy for solving the noise generated from a threedimensional flow over a circular cylinder with high Reynolds number, particularly, at Re = 90,000 and Re = 22,000. The results show that this computational method is able to predict the far-field sound for the simulated cases, since the noise spectra obtained are found to be in agreement with the corresponding experimental data. In addition, the acoustic correction method of Kato et al. (1993) and Seo & Moon (2007) provided good predictions with regard to the adding noise computation, however, its results are dependent on accurate estimation of the spanwise coherence length of the flow. Finally, the sound spectrum obtained in the far-field is tied to the flow behavior provided by the numerical simulation, especially regarding the coherence between the pressure fluctuations over the spanwise length of the cylinder and the lift force fluctuation amplitude exerted on the cylinder wall.

Submitted by Nadir Basilio (nadirsb@uninove.br) on 2017-02-22T21:06:29Z No. of bitstreams: 1 Henrricco Nieves Pujol Tucci.pdf: 3397813 bytes, checksum: c699bbae1cc911a864bb774413e18dec (MD5) / Made available in DSpace on 2017-02-22T21:06:29Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Henrricco Nieves Pujol Tucci.pdf: 3397813 bytes, checksum: c699bbae1cc911a864bb774413e18dec (MD5) Previous issue date: 2016-11-21 / The aircraft supply is a major cause of flight delays since this process is slow and, if it does not start as soon as the aircraft is available for the maintenance team, the risk of being terminated after the last passenger has already boarded increases. The procedure usually only starts after the information of how much must be supplied get through the flight dispatcher and this information typically take some time to get to the maintenance team. However, it is intended to test a new scenario: start to supply with the minimum quantity of fuel and, if necessary, complete with the amount belatedly informed by dispatcher. Therefore, this paper aims to analyze the application of Six Sigma in this process through the Student's t-test and the Statistical Process Control (SPC). Sigma in this process through the Student t test and Statistical Process Control (SPC). The method adopted was multi cases study by interviews and organizational practices observations. The results showed that the new process is favorable in relation to the former, the Case 1 average time of flight delays has been reduced from 14 to 6 minutes (57%), Case 2 average time has been reduced from 10 to 6 minutes (53%), about flight delays quantity upper than 15 minutes, has reduced to 43% and 39% respectively. It concludes that the application of Six Sigma in aircraft refueling process is innovative to the scientific literature and was favorable for both companies, also helped to mitigate the risk of fines and penalties and, consequently, improved the level of quality of service offered by the airline company. / O abastecimento de aeronaves é uma das principais causas de atrasos de voo uma vez que este processo é lento e, caso este não seja iniciado assim que a aeronave esteja disponível para a equipe de manutenção, o risco de ser finalizado depois do último passageiro já ter embarcado aumenta. O processo de abastecimento usualmente só é iniciado após a informação de quanto se deve abastecer, esta informação costuma demorar a chegar para a equipe de manutenção. A melhoria no processo considera iniciar o abastecimento com a quantidade mínima de combustível e, se necessário, completar com a quantidade tardiamente informada. O objetivo desse trabalho é analisar a aplicação do Seis Sigma utilizando o teste t de Student e o Controle Estatístico do Processo (CEP) nas duas maiores companhias aéreas brasileiras. O método adotado foi estudo de múltiplos casos por meio de entrevista e observação na prática organizacional. O resultado demonstra que o tempo médio de atrasos de voo para o Caso 1 foi reduzido após a aplicação do Seis Sigma, de 14 para 6 minutos (57%). Além disso, a quantidade de atrasos acima de quinze minutos foi reduzida em 53%. Já no Caso 2, o tempo médio foi reduzido de 10 para 6 minutos, uma melhora de 43%, quanto a quantidade de atrasos acima de quinze minutos, houve uma redução de 39%. Conclui-se que a aplicação do Seis Sigma no processo de abastecimento de aeronaves é inovadora para a literatura científica e foi favorável para as duas empresas, também colaborou para mitigar os riscos de multas e penalidades e, consequentemente, melhorou o nível de qualidade do serviço oferecido pelas companhias aéreas.

A crescente preocupação com a qualidade de vida nos centros urbanos aliada ao aumento da densidade demográfica nas regiões próximas de aeroportos tem chamado a atenção das autoridades de aviação civil para a poluição sonora provocada por aeronaves. Nesse contexto, os limites de ruído externo para homologação de aeronaves tornaram-se muito restritivos nos últimos anos, com o claro objetivo de confinar o ruído no interior dos aeroportos. Com a evolução tecnológica dos motores aeronáuticos, diminuir o ruído aerodinâmico gerado por trens de pouso e hipersustentadores tornou-se uma competência fundamental para manter a competitividade da aeronave no requisito ruído. Esse trabalho estuda o mecanismo de geração de ruído aerodinâmico pelo \"slat\" através de simulações numéricas nas seguintes condições de túnel de vento: número de Mach 0,1, número de Reynolds \'Aproximadamente\' 10\'POT.6\' e ângulos de ataque 4°, 6° e 8°. As estimativas de ruído foram comparadas com medições experimentais baseadas da técnica de beamforming, tendo sido observada diferença máxima de 2:5 dB no nível global de ruído. A variação de ruído com o ângulo de ataque foi superestimada em 0:8 dB pelas simulações. O recolamento da camada cisalhante foi identificado através dos contornos de flutuação de pressão na superfície do \"slat\" como a principal fonte de ruído do \"slat\". Para explicar a diminuição do ruído com o aumento do ângulo de ataque foi proposto que as flutuações na camada cisalhante seriam intensificadas através de realimentação de energia dos vórtices capturados pela zona de recirculação na cova. A existência desse mecanismo foi testada comparando os perfis de vorticidade na cúspide e bordo de fuga do \"slat\" e espectros ao longo da trajetória da camada cisalhante para os ângulos de ataque 4° e 8°. Embora o perfil inicial da camada cisalhante seja o mesmo nas duas condições, a esteira no bordo de fuga indica que maior parcela dos vórtices é capturada na condição 4°. Como consequência, as flutuações da camada cisalhante nas proximidades do recolamento são maiores nessa condição, consistente com os maiores níveis de ruído. / The growing concern about the life quality in urban centers coupled with increasing population density in near airports areas has drawn the attention of civil aviation authorities for aircraft noise pollution. In this context, external noise limits for approval of aircraft have become very restrictive in recent years, with the clear objective to confine aircraft noise inside airports. With the technological evolution of aircraft engines, reducing noise generated by aerodynamic landing gear and highlift devices have become a core competency to keep the aircraft competitive regarding noise requirements. This work studies the generation mechanism of aerodynamic noise by slats through numerical simulations in the following wind tunnel conditions: Mach number 0.1, Reynolds number \'Approximately\' 10\'POT.6\' and angles of attack 4°, 6° and 8°. The noise estimates were compared with experimental measurements based on beamforming technique, and it was observed the maximum difference of 2:5 dB in the overall noise level. The noise variation with angle of attack was over-estimated at 0.8 dB by the simulations. The reattachment of the shear layer was identified by the contours of pressure fluctuation on the surface of the slat as the key noise generation mechanism. To explain the noise reduction when the angle of attack is increased it has been proposed that fluctuations in the shear layer would be enhanced through feedback of energy captured by the vortex recirculation zone in the slat cove. The existence of this mechanism was tested by comparing the vorticity profiles at both the cusp and trailing edge, as well as velocity fluctuation spectra along the trajectory of the shear layer for angles of attack 4° and 8 degree. Although the initial profile of the shear layer is the same in both conditions, the wake at the trailing edge indicates that a higher percentage of the vortices is trapped in the recirculation for the condition 4°. Consequently, fluctuations in the shear layer near the reattachment are greater in this condition, which is consistent with the higher noise levels.

Recently, the wavy leading edge airfoils, inspired by the humpback whale´s flipper, have been investigated, as flow control mechanisms, at low Reynolds numbers in order to improve aerodynamic performance in this particular flow regime. The overall aim of this work is to investigate the airfoil geometric effects on wavy leading edge phenomena in the low Reynolds number regime. Experimental investigations were carried out correlating force measurements with mini-tuft and oil visualizations in order to understand the airfoil thickness effects on wavy leading edge phenomena. Three sets of airfoil thickness were tested (NACA 0012, NACA 0020 and NACA 0030), each set consisting of smooth plus three wavy configurations (A=0.11c, ?=0.40c; A=0.03c, ?=0.40c and A=0.03c, ?=0.11c); Reynolds number was varied between 50,000 and 290,000. The results present many findings that were not possible in previous studies due the fact that these investigations were constrained to specific geometries and/or flow conditions. At higher Reynolds number, the decrease in airfoil thickness leads the airfoils to leading edge stall characteristics causing the lowest aerodynamic deterioration for the thinnest wavy airfoil as compared to smooth configuration in the pre-stall regime. In addition, the results show impressive tubercle performance in the lowest Reynolds number. For any tubercle geometry and airfoil thickness, the wavy leading edge airfoils present higher maximum lift values as compared to smooth configurations showing an unprecedented increase in performance for a full-span model tested in the literature. The flow visualizations present two flow mechanisms triggered by secondary flow: three-dimensional laminar separation bubbles and vortical structures. Regarding three-dimensional laminar bubbles, the results confirm some of the few previous experimental and numerical studies, and presents for the first time these structures as a very efficient flow control mechanism in the post-stall regime justifying the impressive increase in maximum lift in the lowest Reynolds number. Besides that, two characteristics of laminar bubbles, \"tipped-bubbles\" and \"elongated-bubbles\", are identified with different effects in the pre-stall regime. This thesis presents higher tubercle performance for thinner airfoils (NACA 0012) and/or lower Reynolds number conditions (Re=50,000) showing clearly that an optimum performance lead the \"tubercles\" to operate under conditions of leading edge flow separation conditions. Therefore, a design space for tubercles conducted to leading edge stall characteristics confirming the hypothesis of Stanway (2008) eight years before. / Recentemente, aerofólios com bordo de ataque ondulados, inspirados na nadadeira da baleia jubarte, tem sido investigados como mecanismo de controle de escoamento para baixo número de Reynolds com a finalidade de se aumentar o desempenho aerodinâmico neste específico regime de escoamento. O objetivo geral deste trabalho é investigar os efeitos geométricos do aerofólio nos fenômenos do bordo de ataque ondulado na condição de baixo número de Reynolds. Investigações experimentais foram realizadas correlacionando medições de forças com visualizações de lã e óleo a fim de compreender os efeitos da espessura do aerofólio sobre os fenômenos de bordo de ataque ondulado. Três conjuntos de espessura de aerofólios foram testados (NACA 0012, NACA 0020 e NACA 0030) na faixa de número de Reynolds entre 50,000 e 290,000, onde cada conjunto tem um aerofólio liso e três ondulados (A = 0.11c, ? = 0.40c; A = 0.03c, ? = 0.40c e A = 0.03c, 0.11c ? =0.11c). O dados experimentais mostram importantes resultados que não foram possíveis em estudos anteriores devido às investigações serem restritas à geometria ou/e condição de escoamento específicas. O resultados de medida de força mostram que a diminuição da espessura do aerofólio conduz às características de separação de escoamento de bordo de ataque que causam menor deterioração aerodinâmica nos aerofólios ondulados finos quando comparados aos lisos no regime de pré-stall. Além disso, os resultados mostram um desempenho destacado do bordo de ataque ondulado para condição de menor número de Reynolds. Em quaisquer espessuras de aerofólio, os bordos ondulados apresentam valores de sustentação máxima maiores quando comparado aos aerofólios lisos mostrando assim resultado inédito na literatura para modelos ondulados bi-dimensionais. As visualizações de óleo evidenciaram dois mecanismos de controle de escoamento desencadeadas pelo escoamento secundário: bolhas de separação laminar tridimensionais e estruturas vorticais. Os resultados confirmam alguns poucos estudos experimentais e numéricos anteriores relacionadas com bolhas tridimensionais, e apresenta pela primeira vez estas estruturas como um mecanismo muito eficiente de controle de escoamento em regime de pós-stall justificando o aumento de máxima sustentação para o menor número de Reynolds. Adicionalmente, foram identificadas duas estruturas de bolhas tridimensionais nomeados aqui como \"bolhas com pontas\" e \"bolhas alongadas\" que causam distintos efeitos no regime de pré-stall. Esta tese apresenta como resultado maior desempenho para aerofólios ondulados com menor espessura (NACA 0012) e/ou para condições de menor número de Reynolds (Re=50,000)mostrando claramente que estas características levam as ondulações a operarem em condições de stall de bordo de ataque assim tendo um desempenho superior. Portanto, um espaço de projeto para tubérculos conduz às características de stall de bordo de ataque confirmando a suposição de Stanway (2008) oitos anos antes.

Made available in DSpace on 2016-04-15T21:44:14Z (GMT). No. of bitstreams: 2 Marcelo Silva Oliveira1.pdf: 3584802 bytes, checksum: 6c449bc2868b11debc6abaf00c790c95 (MD5) Marcelo Silva Oliveira2.pdf: 1736464 bytes, checksum: 7b5ab81c163e2f6fa851d4a953bba239 (MD5) Previous issue date: 2010-08-25 / The present work is the matureness of the research for new primary/basic trainer aircraft requirements to substitute the current Brazilian made Universal Neiva T-25C. These aircrafts are at the end of their service life with the Brazilian Air Force and, at the moment, there are no substitutes to act as a replacement trainer to the Braziliam Air Force Academy (AFA) cadets. In the search for requirements and standards to define the characteristics of the new trainer, the author took advantage of a Systems Engineering analysis methodology with which, under a more holistic and macro point - of - view, he highlighted three main aspects of the instruction system: man, machine and method. The work begins with the definition of the interfaces among engineering, design and architecture; after that there is an exposition of the objectives and a national private (civilian) and military flight training programs review, in order to emphasize the problems and build up the hypotheses and the thesis. After the analysis and comparison of the Brazilian system with the USAF (United States Air Force) program, a change in the Brazilian flight training program was discussed, which would start with an initial flight instruction phase using light aircraft. This new revised program would contribute for the reduction of the attrition number (elimination of cadets not suited to flying in the training process) and would save hundreds of thousands of reais per year of the tax payers money. A research was done with the Brazilian Air Force Academy instructors, aiming to reveal the real facts, problems and characteristics for a hypothetic brand new trainer aircraft. There is still an analysis of the systems engineering process and its role in the aeronautical industry. In the final part of this work, a comparative study of commercially available trainer aircraft can be found. The trade study aims to establish a scenario for the changes in the present training system and the adoption of the light aircraft as an initial trainer. The requirements extracted from the reports review and the instructor survey can help future works concerning aircraft selection or the design of a new trainer aircraft. / O presente trabalho é o amadurecimento da pesquisa de requisitos para o projeto de uma aeronave de treinamento primário/básico, para substituir os atuais treinadores de fabricação nacional Neiva T-25C Universal. Estas aeronaves estão no término de suas vidas operacionais e, até o presente momento, não há ainda uma aeronave escolhida para dar continuidade à tarefa de instrução dos cadetes na Academia da Força Aérea Brasileira (AFA). Na busca por requisitos e normas para a definição das características do novo treinador, o autor acabou por utilizar uma metodologia de análise, emprestada da Engenharia de Sistemas, onde, sob uma ótica mais holística e macro, destacou três principais aspectos do sistema de instrução: Homem, Máquina e Método. O trabalho inicia-se com a definição das interfaces entre: engenharia, design e arquitetura, seguindo a uma exposição dos objetivos do trabalho e uma revisão do processo de pilotagem civil e militar neste país, procurando enfatizar os problemas, para a construção das hipóteses e da tese. Foi discutida, após análise e comparação do sistema brasileiro com o processo de instrução da USAF (Força Aérea dos Estados Unidos), a mudança no programa de instrução brasileiro, que passaria a contar com uma fase inicial de instrução utilizando-se aeronaves leves, que além de contribuir para a diminuição do número de atrito desligamentos dos cadetes não adaptados para a tarefa do vôo), economizaria aos cofres públicos uma centena de milhares de reais por ano. Foi realizada uma pesquisa com os instrutores da AFA, visando saber das restrições, problemas e características ideais para o cumprimento da tarefa de instrução na força aérea brasileira. Há ainda uma revisão do processo de engenharia de sistemas e seu emprego na indústria aeronáutica. Na parte final do volume, pode ser encontrada um estudo comparativo entre aeronaves de instrução disponíveis comercialmente no mercado. A comparação se faz com o objetivo de estabelecer um cenário para a mudança no sistema de treinamento e a inclusão do novo vetor de instrução. Foram gerados requisitos gerais com relação à configuração, características e desempenho em voo, que podem servir para embasar o processo de seleção ou projeto de uma nova aeronave de instrução.

Objetivo: analisar o trabalho de montagem estrutural de aeronaves e os fatores associados à capacidade para o trabalho e a fadiga, relacionados às cargas de trabalho, condições de vida e estilos de vida, entre trabalhadores da indústria aeronáutica brasileira. Método: foram avaliados 552 operadores de montagem estrutural de aeronaves. Os participantes responderam a questionários padronizados sobre: condições de vida, condições de trabalho, hábitos e estilos de vida, sono, sintomas ósteomusculares, capacidade para o trabalho (ICT) e fadiga. Foram realizadas observações das tarefas de trabalho de montagem estrutural de aeronaves para a elaboração de uma descrição do trabalho e avaliação das demandas de trabalho. Foram elaboradas descrições detalhadas das tarefas observadas e das demandas de trabalho identificadas para a composição de uma análise da situação de trabalho de montagem estrutural de aeronaves. Os dados coletados dos questionários foram submetidos a análises de regressão logística univariada e multivariada. Foram obtidos os valores das razões de chance (OR), brutos e ajustados, e seus respectivos intervalos de confiança (IC 95 por cento ). O nível de significância estabelecido para as análises foi de p<0,05. Resultados: o trabalho de montagem estrutural de aeronaves apresentou demandas no campo físico, cognitivo e organizacional, caracterizadas, principalmente, por: adoção de posturas de trabalho desconfortáveis, restrições de espaço de trabalho, tratamento e interpretação de informações detalhadas, alta exigência técnica, gestão do tempo de trabalho, regulação no trabalho, variabilidade no trabalho e pressão temporal. Foi observada prevalência de 11 por cento para o ICT inadequado entre os trabalhadores de montagem estrutural de aeronaves. A maioria dos casos observados (82 por cento ) ocorreu em trabalhadores jovens, com idade de até 34 anos. Os fatores de associação positiva ao ICT inadequado foram: ser do sexo feminino, ter fadiga referida, ter sonolência no trabalho, ter distúrbios de sono, ter insônia, tempo de trabalho na empresa maior que cinco anos, tempo de trabalho na montagem estrutural maior que cinco anos, trabalhar nos locais de junção/complementação, maior esforço mental no trabalho, não ter auxílio no trabalho doméstico e falta de tempo para cuidados pessoais. Os fatores de associação negativa ao ICT inadequado foram: menor responsabilidade pela renda familiar e prática regular de exercícios físicos nos dias de folga. Os fatores de associação positiva à fadiga referida foram: falta de tempo para repouso durante a semana, ser do sexo feminino, ter conflito com superiores, trabalhar nos locais de junção/complementação, tempo de trabalho na empresa maior que cinco anos, ter referido sintomas ósteomusculares nos últimos 12 meses, ingerir cafeína antes de dormir, ter insônia e ter distúrbios de sono. Os fatores de associação negativa à fadiga referida foram: prática regular de exercícios físicos nos dias de folga, ter idade superior a 35 anos, executar trabalho de baixo desgaste e executar trabalho passivo. Conclusões: o trabalho de montagem estrutural de aeronaves apresenta demandas físicas e cognitivas bem definidas, que dependem da tarefa realizada, mas impões sobrecargas aos trabalhadores. Há múltiplos fatores relacionados às condições de vida, condições de trabalho, hábitos, estilos de vida e condições de saúde, associados ao ICT inadequado e à fadiga referida no trabalho de montagem estrutural de aeronaves. Esses fatores concorrem e se inter relacionam no estabelecimento do risco ou proteção para a capacidade para o trabalho e fadiga / Objective: To analyze the work of aircraft structural assembly and the factors associated with work ability and fatigue related to workloads, living conditions and lifestyles among employees of the Brazilian aircraft industry. Method: We evaluated 552 operators of aircraft structural assembly. Participants answered standardized questionnaires about: living conditions, work conditions, habits and lifestyles, sleep, musculoskeletal symptoms, work ability (WAI) and fatigue. Observations of the work tasks of aircraft structural assembly were made to draw up a description of the activity and assessment of work demands. Detailed descriptions were made about the tasks observed and demands of work identified. These comprised an analysis of the work situation of structural assembly of aircrafts. The data collected from questionnaires were analyzed by univariate and multivariate logistic regression analysis. We obtained the odds ratios (OR), crude and adjusted, and their respective confidence intervals (IC 95 per cent ). The level of significance for the analysis was p <0.05. Results: the work activity of aircraft structural assembly showed demands in physical, cognitive and organizational areas characterized mainly by: adoption of awkward working postures, workspace constraints, processing and interpretation of detailed information, high technical requirement, management of working time, work regulation, variability in work activity and time pressure. It was observed a prevalence of 11 per cent for inadequate WAI among workers in aircraft structural assembly. Most of the cases observed (82 per cent ) occurred in young workers aged up to 34 years. Factors with positive association with inadequate WAI included: gender (female), perceived fatigue, perceived sleepiness at work, presence of sleep complaints, presence of insomnia, more than five years of work time in the company, more than five years of duration of employment in structural assembly, workplace (junction/complementation), strain job, absence of domestic work support, and lack of time for personal care. Factors with negative association with inadequate WAI included: less responsibility for family income and regular practice of physical exercise. The factors that had positive association to perceived fatigue included: lack of time for rest during the week, gender (female), presence of conflict with superiors, workplace (junction/complementation), time of work in the company over five years, presence of musculoskeletal symptoms in the last twelve months, caffeine intake before bedtime, presence of insomnia, presence of sleep complaints. Factors that had negative association with perceived fatigue included: regular practice of physical exercise, age over thirty-five years, low strain jobs, presence of passive jobs. Conclusions: the work of aircraft structural assembly has well defined physical, cognitive and organizational demands, which depend on the task, but it imposes burdens on workers. There are multiple factors related to living conditions, working conditions, habits, lifestyles and health conditions associated with fatigue and inadequate WAI referred to the work of aircraft structural assembly. These factors contribute to inter relate and in establishing the risk or protection for the work ability and fatigue

O sistema de ventilação por mistura (MV), utilizado atualmente em cabines de aeronaves na distribuição do ar tratado, não tem propiciado condições adequadas de conforto térmico e pode, devido às suas características de mistura, propagar rapidamente doenças infecciosas na cabine. Sistemas de ventilação utilizados em ambientes de edificações, como o sistema de distribuição de ar por deslocamento (DV) e o sistema de distribuição de ar pelo piso (UFAD) e variantes destes sistemas, estão começando a ser propostos. Função disto, o presente trabalho comparou três arquiteturas de distribuição de ar: o sistema tradicional (MV), o sistema de insuflamento de ar pelo piso (UFAD) e uma variação do sistema UFAD, incluindo insuflamento lateral abaixo dos bagageiros, denominado de UFAD modificado. Os ensaios foram realizados em cabine de mock up de aeronave com 12 lugares, ocupados por manequins aquecidos simulando os passageiros, considerando duas temperaturas para o ar insuflado na cabine: 18°C e 22°C. Os resultados mostram influência significativa da temperatura de insuflamento do ar nas condições de desconforto térmico local, juntamente com resultados promissores para o sistema UFAD, com percentuais de desconforto devido às correntes de ar menores que 20%, com exceção da região de insuflamento do ar no corredor. / Mixing ventilation system (MV), currently used in aircraft cabins for treated air distribution, has not provided adequate conditions for thermal comfort and may, due to its mixing characteristics, spread quickly infectious diseases in the cabin. Ventilation systems used in buildings environments, such as displacement ventilation system (DV) and underfloor air distribution system (UFAD) and variants of these systems are beginning to be proposed. Due to that, the present study compared three air distribution architectures: the traditional system (MV), underfloor air distribution system (UFAD) and a variation of the UFAD system, including side air supply under bins, called UFAD modified. Tests were performed in aircraft cabin mock up with 12 seats, occupied by heated manikins simulating passengers, considering two air supply temperatures into the cabin: 18°C and 22°C. Results show significant influence of air supply temperature in conditions of local thermal discomfort, together with promising results for UFAD system, with percentages of discomfort due to draught less than 20%, except in the air insufflation area in aisle.

Orientador: José Antenor Pomilio / Dissertação (mestrado) - Universidade Estadual de Campinas, Faculdade de Engenharia Elétrica e de Computação / Made available in DSpace on 2018-08-25T18:11:11Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Guerreiro_JoelFilipe_M.pdf: 10178060 bytes, checksum: 342fb378bb2d1fd88084a0360e541d24 (MD5) Previous issue date: 2014 / Resumo: Filtros Ativos de Potência Aeronáuticos (FAPA) são geralmente utilizados para melhoria da Qualidade da Energia em Sistemas Elétricos de Potência Aeronáuticos (SEPA). Os FAPA compensam os harmônicos de corrente, aumentam o fator de potência e minimizam os efeitos de cargas desbalanceadas. Este trabalho apresenta o desenvolvimento, simulação e implementação de um FAPA pra um SEPA avançado de velocidade e frequência variável. O SEPA é muito diferente dos sistemas elétricos residenciais e industriais, nesses sistemas a frequência pode variar de 360 Hz a 800 Hz, além do mais a carga se reconfigura repetidamente. Deste modo, uma estratégia avançada de filtragem ativa é necessária para SEPAs, O FAPA proposto neste trabalho é composto por um inversor multinível do tipo cascata assimétrica, o algoritmo de controle é implementado utilizando a teoria da potência conservativa e a sincronia do FAPA com o SIPA é realizada por meio de um algoritmo PLL com filtro de Kalman. Um protótipo trifásico é implementado para validar ambos o FAPA e as simulações / Abstract: Aircraft Active Power Filters (AAPFs) are most commonly used to improve energy quality in Aircraft Electrical Power Systems (AEPS by means of mitigating current harmonics, improving the source power factor and minimizing the effects of unbalanced loads. This work presents the design, simulation and implementation of a Multilevel AAPF for a Variable Speed Variable Frequency (VSVF) advanced aircraft electric power system. The AEPS is very different than the residential and industrial power systems, in these systems, the frequency may vary between 360 Hz and 800 Hz, and the load dynamics is often modified. For aircraft purposes an enhanced filtering technique is required. The proposed AAPF topology is composed by an Asymmetrical Multilevel Inverter (AMI), controlled by the Conservative Power Theory (CPT) and synchronized by a Kalman Filter Phase-Locked Loop (KF-PLL). A three phase AAPF prototype was implemented in order to investigate the proper system operation and accurateness to the simulations / Mestrado / Energia Eletrica / Mestre em Engenharia Elétrica

Orientador: Mauro Hugo Mathias / Resumo: Este trabalho traz para a indústria aeronáutica e para a academia um método para aumentar a aderência de requisitos de segurança de cabine ao produto final da engenharia de interiores de aviões, melhorando a qualidade técnica das soluções e reduzindo ciclos de desenvolvimento para novas configurações de interiores para aviões de transporte de passageiros. A pesquisa analisa os requisitos de aeronavegabilidade de interiores aplicáveis à segurança da cabine, os aspectos de ergonomia envolvidos no design de interiores e a origem da tecnologia de segurança de cabine. É discutido um aspecto de design conhecido como usabilidade e explica por que esse conceito é relevante para o projeto cabines de avião. Também são discutidos fatores humanos, erros humanos na segurança da cabine e conceitos relevantes que projetistas precisam considerar para projetos em segurança de cabine. Considerando os aspectos acima mencionados foi desenvolvido, descrito e aplicado um método denominado Design for Cabin Safety. O método que através de específicos passos objetiva aumentar a aderência de requisitos de aeronavegabilidade aplicáveis à segurança de cabine para projeto de interiores de aviões. Subsequente ao seu desenvolvimento o método foi aplicado em testes práticos em aeronaves reais e com diferentes usuários atestando sua praticidade. Desta forma a hipótese da tese foi explicada e a principal pergunta da tese foi respondida. A pesquisa termina com resultados, discussões e conclusão sobre o desenvo... (Resumo completo, clicar acesso eletrônico abaixo) / Doutor