The purpose with this thesis is to investigate how the logistic and the configuration of the terminal buildings and the perceptions of the passengers at Stockholm Arlanda Airport are related to each other, and what effect it has on the passengers and their traveling within the airport. The focus will be on the logistic at all four terminal buildings that is within the Airport. To create a perception of the logistic at the Airport and how it is related to the passengers perceptions, the investigators need to make knowledge of the terminal buildings, and thereby try to link the logistic with the perception of the experience room. Swedavia is the company that own, operate at and manage Stockholm Arlanda Airport. The investigators will make an interview with employees at Swedavia to get a more profound understanding of how the company is thinking about the logistic issues that they need to overlook. There will also be interviews with travelers to get their perception of the logistic, design and atmosphere at the Airport. Observations will also be made at various times at the Airport with focus on all of the terminal buildings.  The investigators use qualitative and quantitative methods to reach a result. To achieve a result, the investigators will use theories and scientific facts and other available facts that will be helpful to reach a result that will be analyzed. / Denna uppsats handlar om Stockholm Arlanda Airport och syftet med uppsatsen är att undersöka hur logistiken och utformningen i upplevelserummet hänger ihop, samt vilken påverkan detta har på resenärerna och resandet inom flygplatsen. Fokus kommer att läggas på logistiken i de fyra terminalbyggnaderna som finns inom flygplatsen. I undersökningen ses terminalbyggnaderna över för att skapa en uppfattning om logistiken och på så vis försöka koppla ihop logistiken med upplevelserummet. Swedavia är det företag som är verksam och driver Stockholm Arlanda Airport. Det är med de anställda inom Swedavia som intervjuer kommer att ske för att få en djupare förståelse hur företaget tänker i de logistikfrågor som eventuellt behöver ses över. Intervjuer kommer även att ske med resenärer för att få deras uppfattning om logistik, design och atmosfär inom flygplatsen. Förutom intervjuer kommer även observationer att genomföras på flygplatsen vid olika tillfällen och tider på dagen. De metoder som har använts i undersökningen för att komma fram till de resultat som behövs är kvalitativa och kvantitativa metoder. Detta uppnås genom att göra undersökningar i form av intervjuer, observationer, tillgänglig fakta, samt med hjälp av olika lämpliga teorier för att på bästa möjliga sätt komma fram till ett resultat som har analyserats fram.

Vid kallt väder behöver flygplan avisas innan start, för att säkerställa att kontamination i form av snö eller is inte förekommer på flygplanet. Syftet med avisning är att säkerställa flygplanets flygförmåga, då kontamination försämrar aerodynamiken. Statens flygplatsverksamhet drivs av Swedavia AB som förvaltar bland annat Stockholm Arlanda Airport. I nuläget sker avisning av flygplan på Arlanda främst vid gate. Swedavia önskar dock implementera en bannära avisningsramp för att effektivisera avisningsmomentet på flygplatsen. Målet med detta arbete är att undersöka hur många parallella avisningsspår som krävs vid en bannära avisningsramp vid rullbana 3 på Arlanda. Syftet med detta är att effektivisera avisningsprocessen. För att uppnå målet med arbetet har en simuleringsmodell över avisningsprocessen skapats i Arena Simulation Software. Modellen simulerar ett prognostiserat trafikprogram som avser en godtycklig dag motsvarande framtidens trafikvolymer. Indata till simuleringsmodellen inkluderar bland annat avisningstid per flygplanskod, taxningshastighet per flygplanskod och antal tillgängliga avisningsfordon. Därtill har trafikprogrammet simulerats i tre olika typer av väder motsvarande kyligt väder, sämre väder med snö samt ett ännu sämre väder som kan antas vara extremfall. Antalet avisningsspår utgår ifrån de förstnämnda vädertyperna. Det är dock av intresse för Swedavia att se hur antalet avisningsspår klarar att hantera trafik under en dag med riktigt dåligt väder. Ett krav från Swedavia är att 98 % av alla flygplan ska hinna igenom simuleringsmodellen på mindre än 17 min i det lättare vädret, samt att 95 % av alla flygplan ska hinna igenom simuleringsmodellen på mindre än 20 min i det sämre vädret. Det resultat som erhållits är att 9 avisningsspår krävs för att ovan nämnda krav ska uppnås för lättare vädret. För att kravet för det sämre vädret ska uppnås krävs även där 9 avisningsspår. I det lättare vädret är det i snitt 1,8 flygplan som spenderar mer än 17 minuter i systemet vid 9 spår. I det sämre vädret är det i snitt 7,9 flygplan som spenderar mer än 20 minuter i systemet. En känslighetsanalys har genomförts för att analysera hur robust modellen är. Resultatet var att antalet spår inte är robust för förändringar i trafiken, åtminstone inte en dubblering samt tredubblering av trafiken. Vid en kraftig ökning av trafiken räcker inte 9 avisningsspår för att uppnå ovan nämnda krav, utan det kräver ökade resurser både i form av avisningsspår och avisningsfordon. Vid en tredubbling av trafiken kan det också konstateras att resurserna inte längre är flaskhalsen, utan antalet rullbanor. Intervjuer har genomförts med respondenter från bland annat Oslo Gardermoen och HelsingforsVanda. Båda dessa flygplatser har en bannära avisning sedan tidigare, och vi har därför kunnat använda dessa flygplatser som inspiration. Den slutsats som arbetet mynnat ut i är att 9 kod C-avisningsspår krävs vid rullbana 3. 9 avisningsspår behövs för att avisningsrampen ska kunna hantera framtida trafikvolymer vid både lättare och sämre väder. Detta resultat gäller dock endast vid givna förhållanden, dvs när trafikprogrammet är precis så som prognostiserat. / In the event of cold weather, aircraft must be de-iced before take-off. This is to ensure all contamination, such as snow and ice, is removed. The purpose of de-icing is to assure the aircrafts ability to fly, as contamination worsens the aircrafts aerodynamics. In Sweden, airport operations are managed by Swedavia AB, who operates Stockholm Arlanda Airport. Today, the de-icing procedure is located at the gate area. However, Swedavia wishes to implement remote de-icing areas near the runways to make the de-icing procedure more effective. The goal of this work is to investigate how many parallel de-icing tracks are needed to reach specific requirements at a remote de-icing area near runway 3 at Arlanda. The requirements are to ensure all aircraft are served within certain time limits. To reach the goal, a simulation model has been made using Arena Simulation Software. The model simulates a prognosticated traffic program of an arbitrary future day. Inputs to the simulation model include, among other things, de-icing times per aircraft code, aircraft taxiing speed, and number of available de-icing vehicles. The simulation model has also been conducted within three different weather categories. These correspond to frosty weather, snowy weather, and more severe weather, which represents the extreme case. The number of de-icing tracks is based on the first two weather categories. However, Swedavia wishes to know how the model performs under the extreme case of the latter weather category as well. Swedavia has a requirement that 98 % of all aircraft must leave the de-icing service within 17 minutes after their arrival in the frosty weather category. For the snowy weather category, 95 % of all aircraft must leave the simulation model within 20 minutes of their arrival. The result is that 9 de-icing tracks are needed to fulfil the requirements. With 9 de-icing tracks, an average of 1,8 aircraft spend more than 17 minutes in the system for the frosty weather. For the snowy weather, 7,9 aircraft spend more than 20 minutes in the system. A sensitivity analysis has been conducted to evaluate the robustness of the model. In this analysis, the traffic was heavily increased to see how the number of de-icing tracks managed higher demand. The result was that the number of de-icing tracks is not robust enough to handle changes in traffic, at least not double- or three-times higher traffic. With a heavy increase in traffic, 9 de-icing tracks are not enough to fulfil the requirements. More resources are needed, not only de-icing tracks but de-icing vehicles as well. When multiplying the traffic by three, it is also clear that the de-icing process no longer is the bottleneck. Instead, the congestion appears by the runway. Interviews have been conducted with, amongst others, respondents at Oslo Airport and Helsinki Airport. Both airports have remote de-icing areas adjoining their runways, and we have therefore been able to use them as inspiration. The conclusion is that Arlanda should implement a remote de-icing area with 9 code C de-icing tracks adjoining runway 3. This is needed to meet future demand in both frosty and snowy weather. However, this result is only valid under the exact input of the prognosticated traffic program.

This thesis analyzes the current transport situation of Arlanda Airport and the two main cities that Arlanda is located between, Stockholm and Uppsala. The purpose of the thesis is to study the efficiency of the different transport alternatives and also to relate it with their current market shares. Besides, in order to do a deeper analysis of Arlanda Airport connectivity some of the busiest airports transport links have been analyzed in terms of availability of different transport alternatives, distance to the city centers and market shares. Because of the high number of cars that currently go to Arlanda, there is a need to reduce the emissions of carbon dioxide. To this end, a prediction of the demand in ten years has been carried out to see what improvements have to be done to make Arlanda a more environmentally friendly airport. The methodology used in order to forecast the demand has been based on a survey conducted at a single point to regular users of the public transportation system. The improvement of the connectivity of Arlanda Airport via public transport alternatives will not only affect the distribution of the current market shares, but also represents a key strategy for pursuing Arlanda’s leadership in achieving environmental goals.

The expected economic and social growth, joint with the increase on the demand of services and goods that this will cause, will become an environmental problem (emissions and noise) as well as a logistical problem (congestion) that needs to be solved. The transport sector has to reduce drastically the use of fossil fuels and Sweden’s goal is to achieve a fossil independent vehicle fleet by 2030. It is expected that 2/3 of the traffic volume of trucks in Sweden will be performed along electrified roads. The most efficient way to achieve this is to use electricity and now that the technology to power trucks without the need of huge batteries has been tested and approved, is time to develop the infrastructure needed and study its impact in transportation and logistics. An electric road is planned to be operative around 2020 from Rosersberg logistics hub to Arlanda airport cargo city. The objective is to transfer goods from the logistic area to the freight terminal by the use of electric trucks. It will optimize the transit of logistics flow in the area, reduce emissions and release the traffic pressures on E4 at the same time. Arlanda airport used to have a restriction on the emission rate of all the companies operating inside Arlanda, the emissions of the trucks that drive the cargo outside Arlanda was also taken into account. This means that in order to be below the maximum levels, the high ground transport emissions limited the number of planes that could fly. Affecting therefore the capacity of handling bigger volumes and passengers. So in order to prevent this situation from happening again in the future (more environmental restrictions will appear) the best solution for all the parts involved is to give priority to sustainability in transport planning. The aim of this project is to come up with conclusions and forecasts of the whole transportation network according to the logistics needs, by analysing the economic, environmental and logistic impacts of using the El-road. The result expected is to provide a clearer overall picture of the logistic flows between Rosersberg, Arlanda Airport, Gavle container and nearby locations, such as Stockholm or Uppsala. As well as analyse the possible scenarios that might develop once the El-road is operating. Due to the nature of our data we decided to use qualitative and subjective methods rather than quantitative ones. AHP (Analytic Hierarchy Process, Saaty 1970), will enable us to derive ratio scales from paired comparisons by defining the different criteria (cost, time, operations and sustainability) and assigning values to their respective sub criteria. These values will be assigned by each of the companies working inside Arlanda, since the goal is to define the best possible scenario for them in the future. The other method we will use is the decision tree analysis, this model of decisions and possible consequences that can occur will show a graph of all the variables that must be taken into account while defining the issues that will lead to one scenario or another. We consider it the best method to analyse and show how many facts can affect the final scenario outcome of this project.

Technology and the latest modern infrastructure have uplifted airports worldwide, creating them to be mini-town of their own consisting of all necessary resources from airport ground handling firms, airlines, different government entities, retails, and commercial spaces. The performance of an airport depends on several factors in which passengers are the most crucial resource. There exists no comprehensive, detailed information on passengers' travel at Stockholm- Arlanda Airport. The paper describes the agenda of passenger movements. It reflects on the issues and depreciation of passenger knowledge when transiting through Nordic busiest airport, Stockholm Arlanda Airport. The paper commences with an introduction to a brief, relevant literature study on airport infrastructure technology. Methodology briefs on methods conducted for this study, and consequently is the result presented and discussed from the surveys. Research result compromise of primary interviews from actual passenger transiting through Stockholm- Arlanda Airport. According to the research, the most navigational issues could not be concretely derived due to an on-going pandemic that had several impacts to execute this research detailed. Mainly the drastic impact on the aviation industry during this period affected the result of this paper. This paper needs further examination during no uncertainty in the aviation industry to further develop a tangible result. / Teknik och den senaste moderna infrastrukturen har höjt flygplatserna över hela världen och skapat dem för att vara en egen ministad som består av alla nödvändiga resurser från flygplatshanteringsföretag, flygbolag, olika myndigheter, detaljhandeln och kommersiella utrymmen. Prestanda för en flygplats beror på flera faktorer där passagerare är den viktigaste resursen. Det finns ingen omfattande, detaljerad information om passagerares resor till Stockholm- Arlanda flygplats. Uppsatsen beskriver agendan för passagerarrörelser. Den reflekterar över frågor och försämring av kunskap om passagerare vid transitering genom Nordens mest trafikerade flygplats, Stockholm Arlanda Airport. Uppsatsen inleds med en introduktion till en kort, relevant litteraturstudie om flygplatsinfrastrukturteknik. Metoderna sammanfattar metoderna för denna studie, och följaktligen presenteras och diskuteras resultatet från undersökningarna. Forskningsresultat kompromiss av primära intervjuer från faktiska passagerare genom Stockholm-Arlanda flygplats. Enligt forskningen kunde de mest navigationsfrågorna inte härledas konkret på grund av en pågående pandemi som hade flera effekter för att utföra denna detaljerade forskning. Framför allt påverkade resultatet av denna uppsats drastiskt för flygindustrin under denna period. Denna uppsats behöver granskas ytterligare under ingen osäkerhet inom flygindustrin för att ytterligare utveckla ett konkret resultat.