Devido a forte concorrência dentro do mercado automobilístico, aspectos como qualidade e custo tornam-se prioritários na busca de competitividade. Diversas empresas trabalham em propostas visando a redução de custo sem perda de qualidade. Diversos veículos dentro do mercado brasileiro usam o coxim hidráulico no sistema de apoio do motor. A proposta inicial visa substituição deste coxim por um coxim elastomérico. Seguindo esta proposta, tem-se esta pesquisa que visa apresentar comparativamente o comportamento entre o coxim hidráulico e o coxim elastomérico. Além da revisão bibliográfica, realizamos o estudo comparativo experimental com peças físicas avaliadas conforme especificações utilizadas pela indústria automobilística. Observamos que o coxim elastomérico apresentou substancial melhoria desde os anos 70, oferecendo bom compromisso entre rigidez estática e isolação de vibração. O coxim hidráulico, por sua vez, apresenta alto amortecimento na faixa de baixa freqüência e sua rigidez dinâmica ainda é maior na faixa de alta freqüência, porém seu desempenho quanto a isolação de vibração irá depender da rigidez dinâmica, da constante de amortecimento e da faixa de freqüência em estará submetido. Devido ao custo do coxim elastomérico ser cerca de três vezes menor que o custo do coxim hidráulico, o mesmo torna-se grande atrativo para compor o sistema de apoio do motor. Ainda acrescentamos que se deve avaliar o veículo como um todo em laboratórios especializados para avaliação do desempenho quanto ao conforto do usuário. / Due to strong competition inside of the automotive market, aspects as quality and cost become priority in the search of competitiveness. Several companies work in proposals seeking the cost reduction without quality loss. Several vehicles inside of Brazilian market use the hydraulic mount at their engine mount system. The initial proposal seeks the substitution of this type of mount by an elastomeric mount. Based on this proposal, we have this research that intends to present comparatively the behavior between the hydraulic mount and the elastomeric mount. Besides the researched bibliography, we accomplished the practical comparative study with physical parts evaluating as specifications used by automotive industries. We observed that the elastomeric mount presented substantial improvements since the seventies, offering good compromising between static stiffness and isolation vibration performance. The hydraulic mount presents high damping at low frequency range but its dynamic stiffness at high frequency is larger than elastomeric mount, but its performance at vibration isolation will depend of dynamic stiffness, damping coefficient and of the frequency range that it will be submitted. Due to the cost of the elastomeric mount to be about three times smaller than hydraulic mount cost, the elastomeric mount becomes great attraction to compose the engine mount system. Besides the cost, is evident that should be also evaluate the performance for the users comfort and new studies in specialized laboratories shall be accomplished.

O presente trabalho propõe a execução de ensaios de medição do número de swirl em bancada de fluxo em regime permanente, com a utilização de um dispositivo modular e dutos de admissão do cabeçote de um motor diesel produzidos via prototipagem rápida (PR). A medição do número de swirl com dutos produzidos via PR, traz como principais vantagens: reprodutibilidade dos ensaios, facilidade de simular e mensurar o número de swirl dos potenciais desvios no processo de fundição ou usinagem, além da redução no tempo para o desenvolvimento de novas geometrias dos dutos de admissão. O trabalho é experimental e uma unidade do cabeçote estudado foi encaminhado para o laboratório da EPUSP e o número de swirl medido para posterior comparação dos dados. Após a fase inicial de aquisição de dados e ajustes no projeto do dispositivo, essa unidade do cabeçote foi seccionada e digitalizada para que a geometria interna fosse reproduzida via prototipagem rápida. Os dutos de admissão foram montados no dispositivo modular para a realização dos testes em bancada. Todos os testes foram realizados no mesmo equipamento e com o mesmo sistema de controle, com o intuito de reduzir o número de variáveis externas na aquisição de dados. Quando realizou-se a comparação das médias dos resultados do número de swirl do cabeçote e do dispositivo modular com o uso de prototipagem rápida não foram encontradas diferenças estatisticamente significantes. O método proposto representou o escoamento de ar da admissão do modelo de cabeçote analisado. / The present work proposes to execute steady state bench test, swirl number measurements, using a modular device and cylinder head intake ports from a diesel engine manufactured via rapid prototype (RP) techniques. Swirl number measurements with intake ports produced by RP, bring as main advantages: Tests reproducibility, easy to measure the swirl number variances in consequence of potential casting or machining process deviations besides of time reduction to the development of new intake ports geometry. The research is experimental and one sample of the investigated cylinder head was sent to the laboratory and the swirl number was measured for later results comparison. After the early development phase of data acquisition and design improvements, this cylinder head sample was then sectioned and digitalized as to know to have the same internal geometry in the intake ports produced via rapid prototype. The intake ports were assembled in the modular device to perform bench tests. All tests were performed in the same rig and with the same control system with aiming to reduce the external variables during data acquisition. When the mean results analysis was performed in order to compare the results between cylinder head and modular device using rapid prototype, no statistically significant changes were found. The proposed method represented the investigated cylinder head´s intake air flow.

A indústria automobilística possui uma das mais extensas cadeias produtivas brasileiras. Responsável por 4% do Produto Interno Bruto (PIB) total e 22% do PIB Industrial. Emprega, direta e indiretamente, 1,6 milhão de pessoas e gera R$ 40 bilhões de tributos diretos sobre veículos por ano. De 2010 a 2012, o crescimento do mercado brasileiro atraiu indústrias do mundo inteiro, elevando a participação dos veículos importados. Assim, para aumentar a competitividade local, o governo brasileiro criou o Programa Inovar-Auto em 2012, que, entre outros objetivos, estabeleceu metas de eficiência de combustível para serem atingidos até 2017. Este trabalho dedica-se a entender os conceitos e metas que as empresas devem atender para habilitar-se ao Programa e verificar quais os resultados obtidos em relação às metas de eficiência energética. Neste estudo, foi elaborada uma revisão da literatura sobre as políticas de eficiência energética veicular já implementadas no Brasil e as experiências internacionais. Para a pesquisa, buscou-se calcular, por meio de dados divulgados publicamente, a eficiência energética do veículo representativo do ano de 2012 e do ano de 2017 para verificar os resultados obtidos no consumo energético e emissão de CO2 antes e depois do Programa. Como resultado, verificou-se que as dez empresas com maior participação no mercado no ano de 2017 estão habilitadas no Programa Inovar- Auto e atingiram a meta obrigatória de eficiência energética. A melhoria no consumo energético de um veículo produzido em 2017 quando comparado com um veículo produzido em 2012 foi de 11%, quando abastecido com gasolina. / The automobile industry has one of the most extensive productive chains in the Brazilian manufacturing sector, being responsible for 4% of the total GDP and for 22% of the Industrial GDP. It employs 1.6 million people directly and indirectly, generating R$ 40 billion per year in direct taxes on new vehicles commercialized. From 2010 to 2012, the growth of the Brazilian market had attracted products from all over the world, increasing the share of imported vehicles in the country. Thus, in order to increase local competitiveness among other goals, the Brazilian Government created the Inovar-Auto Program in 2012, that also had set fuel efficiency targets to be reached by 2017. This study is dedicated to understand the guidelines and goals that companies must meet in order to qualify for the Program and to verify the results obtained regarding energy efficiency. This paper then proceeds to a review of the literature on vehicular energy efficiency policies already implemented in Brazil and on international experiences. Also, it estimates (using publicly disclosed data) the energy efficiency of the representative vehicle sold in 2012 versus 2017 trying to access the results obtained in terms of energy consumption and CO2 emission, i.e. before and after Inovar-Auto. As a result, it was verified that the Top-10 OEMs in terms of market share in 2017 (all enrolled in the Inovar-Auto Program) have reached the mandatory target for energy efficiency. The improvement in energy consumption of an average vehicle assembled in 2017 was of about 11% when compared to one produced in 2012 (when using gasoline).

Foi avaliada a exposição profissional a solventes e a material particulado, através de amostragem pessoal, de 26 pintores ocupados em oficinas de repintura automotiva. Simultaneamente, foram coletadas amostras de urina pré e pós-exposição dos pintores, para determinação das concentrações de creatinina e dos ácidos hipúrico e metil-hipúrico (Grupo Exposto), bem como de um grupo de indivíduos não expostos a solventes (Grupo Controle), pareados por idade. O objetivo foi verificar a quais solventes os pintores estavam expostos, a magnitude da exposição a solventes e a material particulado, e as correlações entre a concentração dos produtos de biotransformação na urina com a concentração dos precursores e do conjunto de solventes no ar. Os solventes identificados e quantificados foram hidrocarbonetos, álcoois, cetonas, ésteres alifáticos e éteres de glicol, em misturas e concentrações variáveis com a tinta utilizada e com as condições de ventilação do local de trabalho. As concentrações dos solventes em 12 repinturas excederam ao Limite de Exposição Ocupacional (LEO) para exposições de curta duração e, em 3 delas, também ao Limite de Exposição Ocupacional para a jornada de trabalho, utilizando a fórmula da adição e os LEO propostos pela American Conference of Governmental Industrial Hygienists (ACGIH). A exposição a material particulado excedeu ao LEO para poeiras inertes, para exposições de curta duração, em 14 repinturas considerando o valor proposto pela ACGIH (TLV-STEL), e em 22 repinturas, considerando a Legislação Brasileira (Valor Máximo). Em 5 avaliações foi excedido o LEO para a jornada de trabalho, tanto os propostos pela ACGIH (TLV-TWA), quanto o adotado na Legislação Brasileira (Limite de Tolerância). A excreção do ácido hipúrico, determinado após a exposição, mostrou correlação significativa com as concentrações médias ponderadas pelo tempo do tolueno (r=0,5722, p=0,0023) e do conjunto de solventes no ar (r=0,4132, p=0,0359). A excreção do ácido metil-hipúrico, determinado após a exposição, mostrou correlação significativa com as concentrações médias ponderadas pelo tempo do xileno (r=0,5908, p=O,OOIS) e do conjunto de solventes no ar (r=0,6497, p=0,0003). As concentrações do ácido hipúrico observadas no Grupo Exposto (média=O, 78 g/g creatinina; mediana= O,5l g/g creatinina) mostraram-se mais elevadas em relação ao Grupo Controle (média=O,19 g/g creatinina; mediana O,15 g/g creatinina).O Teste t de Student para diferença das médias resultou t= 3,997, p=0,0002 e o Teste de Mann-Whitney para diferença das medianas resultou U=102,5, p<O,OOO1. / Spray painters engaged in automotive body repair shops were evaluated for solvents and total aerosol occupational exposure, by personal active sampling. At the time of environmental sampling, pre and post shift urine samples of 26 male painters (Exposed Group) and non-exposed individuais paired by age and sex (Control Group) were collected to determine creatinine, hippuric and metyl-hippuric acid concentrations. The objective was to investigate exposures intensity, the composition of solvent mixtures at the workplace, and the metabolites correlation\'s with the toluene, xylene and whole solvents exposure. The quantified solvents were hydrocarbons, alcohols, ketones, aliphatic esters, and glycol ethers, in mixtures and concentrations variable with paint been used and workplace ventilation conditions. The solvents concentrations of 12 paint sessions were above the Threshold Limit Value- Short Term Exposure Limit (TLV-STEL) and, in three, above the TLV-Time Weighted Average (TLV-TWA), utilizing the additive formula and TLV values proposed by American Conference of Governmental Industrial Hygienists. The painters exposure to aerosol exceed the ACGIH TLV -STEL for nuisance dust in 14 paint sessions and, in 4 of them, also the TLV-TWA. Concerning the Brazilian Regulamentation, the \"Limite de Tolerância\" is exceeded similarly, but the \"Valor Máximo\" was exceed in 22 paint sessions. The urinary post exposure hippuric acid shows statistically significant correlation with Time Weighted Average toluene air concentrations (r=0,5722, p=0,0023) and also with the solvent mixtures at the workplace (r=0,4132, p=0,03 59). The urinary post exposure methyl-hippuric acid shows statistically significant correlation with Time Weighted Average xylene air concentrations (r=0,5908, p=0,0015) and also with the solvent mixtures at the workplace (r=0,6497, p=0,0003). The urinary post exposure hippuric acid observed in Exposed Group (mean=0,78 g/g creatinine; median=0,51 g/g creatinine) was higher than the Control Group (mean=O, 19 g/g creatinine; median=O,15 g/g creatinine). The Student t Test for mean difference resul t= 3,997, p=0,0002 and the Mann-Whitney median test result U=l02,5; p<O,OOO1.

Neste trabalho buscou-se otimizar a obtenção de três diferentes filmes polissilânicos, a base de bis-1,2-(trietoxisilil)etano (BTSE), bis-(-trimetoxisililpropil)amina (BTSPA) e bis-1,2-[(trietoxisilil)propil]tetrassulfeto (BTESPT), com o intuito de proporcionar maior resistência à corrosão para o aço carbono e para o aço galvanizado. Foi variada a concentração do silano, o tempo de hidrólise e dopantes (íons de cério (III) e cério (IV)), sendo estes últimos adicionados na solução precursora. Estes parâmetros foram testados sobre dois tipos de superfícies: uma a base de ferro (aço carbono) e outra a base de zinco (aço galvanizado) obtendo, desta forma, condições para que cada filme polissilânico fornecesse a melhor proteção contra corrosão do substrato. As técnicas eletroquímicas usadas para esta avaliação foram espectroscopia de impedância eletroquímica (EIE), resistência de polarização linear (Rp) e curvas de polarização (CP); também foram utilizadas a microscopia de força atômica (AFM) e a microscopia eletrônica de varredura (MEV). Com a otimização do processo de obtenção dos filmes de silano, foram pré-tratados os corpos-de-prova (cdp) e submetidos ao processo de pintura, objetivando a comparação entre o pré-tratamento a base de silano e o de fosfatização, ambos atuando como promotores de resistência à corrosão e aderência entre os substratos e a camada de tinta. Os cdps pintados foram avaliados por EIE, testes físicos de aderência e flexibilidade e também por ensaios acelerados de corrosão atmosférica (névoa salina). Os resultados mostraram que todas as camadas a base de polissilanos estudadas proporcionaram ao aço carbono e ao aço galvanizado aumento em suas respectivas resistências à corrosão em solução de NaCl 0,1 mol.L-1 e que, pela adição de íons de Ce3+ ou Ce4+, é observada uma maior eficiência no efeito barreira do filme devido à formação de óxidos e/ou hidróxidos de cério e pela melhor reticulação do filme de silano, respectivamente. Os resultados mostraram que a utilização de pré-tratamentos a base de polissilanos em aço carbono e em aço galvanizado em processos de pintura industrial é possível, sendo esta uma potencial alternativa no aumento da resistência à corrosão para o aço e na minimização de impactos ambientais gerados nos processos de tratamentos de superfícies e de pintura. / The aim of the present study was to optimize the process to obtain three different silane films, based on the bis-1,2-(trietoxysilyl)ethane (BTSE), bis-(-trimetoxysilylpropyl)amine (BTSPA) and bis-1,2-[(trietoxysilyl)propyl]tetrasulphide (BTESPT), seeking superior corrosion resistance for carbon and galvanized steel. Silane concentration, time of hydrolysis and dopant (Ce3+ and Ce4+ ions) addition the latter being added in the precursor solution -were varied. These parameters were tested in two different surfaces: iron based (steel) and zinc base (galvanized steel), to obtain conditions for each silane film providing superior corrosion protection for the substrate. The electrochemical techniques used were electrochemical impedance spectroscopy (EIS), linear polarization resistance (Rp) and polarization curves; also was used the atomic force microscopy (AFM) and scanning electron microscopy (SEM) techniques. In order to compare silane and phosphate based, pre-treated panels were painted with both acting as adhesion and corrosion resistance promoters between the substrate and the paint. Painted panels were evaluated by electrochemical impedance spectroscopy, adhesion and flexibility tests and also accelerated atmospheric corrosive tests (salt spray). The results showed that all the silane based films studied provided an increase of corrosion resistance in 0.1 mol.L-1 NaCl solution to the carbon and galvanized steel; with the addition of Ce3+ or Ce4+ ions better efficiency was observed for the barrier effect of the film due to the formation of cerium oxides and/or hydroxides and the better crosslinking of silane film, respectively. In addition, the experiences results that the use of silane based pre-treatments on carbon and galvanized steel in industrial painting processes is feasible and could be one of the potential alternative processes to increase the corrosion resistance for steel, reducing the environmental impacts generated in surface pretreatment and painting processes.

Neste trabalho, pretendeu-se obter as características da movimentação do ar no início do tempo de admissão em um motor diesel, partindo de sua entrada no cabeçote, passando pelos pórticos de admissão e válvulas, até a câmara de combustão, utilizando dados reais da geometria e do processo de sobrealimentação de um motor diesel. Para tanto, utilizou-se da abordagem clássica da dinâmica dos fluidos para o desenvolvimento de um modelo matemático constituído por equacionamentos que representassem o consumo de ar, a rotacionalidade do movimento do ar nos pórticos e a movimentação de ar no cilindro, descrita por linhas de corrente obtidas a partir da aplicação da teoria de escoamento potencial plano. Os cálculos foram efetuados usando planilhas eletrônicas geradas em aplicativo Excel e, tanto a avaliação dos efeitos da geometria dos condutos quanto a determinação das linhas de corrente, foram realizadas usando o aplicativo gráfico Rhinoceros. Neste trabalho foram estudadas seis condições associadas a seis ângulos de virabrequim do início do tempo de admissão e que geraram seis conjuntos de linhas de corrente. Os resultados foram comparados com ensaios de PIV - particle image velocimetry e apresentaram semelhanças relevantes nos formatos e nos sentidos das linhas de corrente. Concluiu-se que o procedimento utilizado, por sua simplicidade de implementação, não é prático quando há a necessidade de alteração de uma das variáveis envolvidas. Porém, ao desenvolver o equacionamento para os casos apresentados, foi possível estudar o fenômeno em profundidade satisfatória, mesmo com as hipóteses simplificadoras utilizadas. / In this work, the aim was to obtain the air flow characteristics in the beginning of the intake stroke in a diesel engine, considering the inlet in head, its passiage by intake runners and valves, up to the combustion chamber, using values obtained from geometry and supercharging process observed in a specific diesel engine. It was used a classical fluid dynamics approach to develop a mathematical model which represent the air consumption, the rotation of the air at intake runners and the air flow within the cylinder, described by streamlines obtained by the use of potential flow theory. The calculation used Excel electronic spreadsheets and both the effects from geometry of intake runners evaluation and the streamlines generation were conducted in drawing software Rhinoceros. In this work six different conditions, associated at six crankshaft angles in the beginning of the intake stroke were studied, resulting in six streamlines set. The results were compared to a PIV test - particle image velocimetry - and relevant similarities was observed both in shapes and rotation sense of streamlines. The conclusion was that the methodology, considering its simplicity in implementation, it is not the most practical method when a modification in variables involved is necessary. However, this methodology was enough to study the phenomenon in satisfactory depth, even using the simplifying assumptions.

O indicador de desempenho de um veículo de competição é o tempo gasto para completar uma volta em um circuito. Para minimizar esse tempo o engenheiro de pista pode modificar diversos parâmetros do veículo. A identificação de qual parâmetro será modificado é feita através da percepção do piloto (análise qualitativa) e pela interpretação dos dados colhidos pelos sensores instalados no veículo (análise quantitativa) durante testes. O presente trabalho apresenta algoritmos para análise de desempenho de veículos de competição do tipo Formula em diferentes manobras (aceleração em linha reta, frenagem e curva) e para simulação de uma volta completa em um circuito fechado. Cada algoritmo possui indicadores diretos e indiretos de desempenho, auxiliando na avaliação do comportamento do veículo. A simulação em circuito fechado é dividida em três partes: (1) obtenção da geometria do circuito de forma indireta, (2) levantamento do envelope de limite de desempenho do veículo e (3) simulação de uma volta no circuito. No cálculo é utilizado um modelo matemático não-linear de veículo com seis graus de liberdade, mais quatro graus de liberdade de rotação para os conjuntos roda/pneu. Para a validação do método, o modelo matemático foi concebido com as propriedades de um veículo de Formula 3 (incluindo dados de ensaio em túnel de vento e de bancada de testes de pneus). Os resultados da simulação foram comparados com informações experimentais medidas no veículo completo, trafegando em pista, validando o modelo. Com esse modelo, os algoritmos de desempenho e indicadores apresentados são utilizados para análise de sensibilidade de um parâmetro da configuração do veículo. / The final race car performance goal is the time spent to complete a full lap in a circuit. In order to minimize this lap time engineers can modify several vehicle parameters (setup change). The choice of which parameter will be modified is done analyzing drivers opinion (qualitative analysis) and vehicle sensors data storaged during track testing (quantitative analysis). This work presents a simulation algorithm for Formula type vehicle performance evaluation for different single maneuvers (straight line acceleration, braking and cornering) and lap time simulation. Each algorithm presents its own direct and indirect performance indexes, supporting vehicle behavior evaluation. The lap time simulation algorithm is divided in three parts: (1) indirect race track geometry recreation, (2) vehicle performance envelope and (3) lap time simulation. For this calculation it is used a six degree of freedom non-linear mathematical model for vehicle sprung mass and four rational degree of freedom for the rim/tires set. For algorithm and model validation a Formula 3 vehicle mathematical model was build (including wing tunnel and tire testing data). The simulation results were compared against experimental data from a full lap in a circuit, resulting in a validated mathematical model. With this model, the single maneuver performance algorithm and their indexes were executed for a single vehicle parameter sensibility analysis.

O trabalho apresenta também um estudo de confiabilidade e estabelece uma faixa de valores para o esforço de fechamento de portas baseado na variação de algumas componentes chaves no cálculo. A curva característica que é um dos parâmetros de saída do modelo apresenta forma extremamente próxima da medição realizada em laboratório. No Brasil, a indústria automotiva é conhecida por sua grande influência e peso na economia do país, assim como em diversos outros países. O conjunto porta na concepção do veículo é de extrema importância, visto que é região do veículo com que o consumidor trava contato primeiro. Um valor de esforço elevado para realizar a abertura e fechamento das mesmas pode levar a uma imagem indesejada pela montadora do veículo. O valor do esforço necessário para fechar a porta é um item de extrema importância, pois além de influenciar a imagem do veículo e da marca, é um item do pacote de conforto e ergonomia do veículo. O evento fechamento da porta parte do instante em que a porta está na condição aberta e seus componentes se encontram em descanso. O evento é modelado matematicamente e em planilha dinâmica admitindo como parâmetros de entrada dados específicos do veículo e seus componentes, como saída têm-se o valor da energia de fechamento de portas e a parcela de cada componente envolvido. São apresentados resultados experimentais para que o modelo seja considerado válido. Com a conclusão do modelo é possível estimar a queda de energia em função da vida de alguns componentes como a fechadura e o pacote de guarnições, bem como a influência do uso de sobreinjetados autolubrificantes na fechadura. Este trabalho contribui com os profissionais de Engenharia de Produto nas áreas de Carroceria, Mecanismos e Partes Móveis com a elaboração de uma ferramenta de cálculo para uso em qualquer fase de projeto, principalmente para estimar o valor da energia de fechamento de porta no momento de sua conceituação e até na validação de veículos protótipo. / The Brazilian automotive industry is known by its great influence on the country economy, similar to several other countries. It is important to highlight the door assembly importance on the vehicle concept, as it is the first contact made to the customer. The vehicle ingress is through the side access area, established by the doors and a high door closing effort may lead to a wrong impression. The door closing effort or also known as door closing energy is an extreme importance asset, as well as influencing the image of the vehicle and the brand, it is an item of ergonomics and vehicle comfort. The automotive door closing event starts at the moment door is open and pushed to close itself. This event is math modeled and implemented as an excel dynamic calculation plan, considering as input the vehicle and components specific data, its output is the door closing effort and each components portion. It is presented a series of values so the model is considered valid. This work also presents a reliability study defining a range of experimental values for the door closing effort based on tolerances of components used in the model calculations. The characteristic curve which is one of the parameters of the model output is extremely close to the measurement performed in the laboratory. With the completion of the model is possible to estimate the energy loss due to the life of certain components such as latches and weatherstrips, and the influence of using self-lubricating over molding in the latch. This study contributes to the Product Engineering professionals in the areas of Body, Mechanisms and Body Closures, with the elaboration of a calculation tool for use in any design phase, but mostly serving to estimate the door closing effort at the moment of conception until the validation of prototype vehicles.

Este trabalho tem como finalidade o desenvolvimento de compósitos a base de resina de poliéster insaturado reforçados com fibras naturais visando aplicações na indústria automotiva. Foram obtidas amostras em escala semi-industrial de compósitos reforçados com fibra de curauá, sisal e vidro, com teores variando de 15 a 40% em massa, com e sem a adição de carga mineral na matriz polimérica, através do processo de prensagem a frio. Os efeitos de cada um dos fatores foram analisados sobre a resistência à tração, módulo de elasticidade, alongamento na ruptura, resistência à flexão e ao impacto. Além disso, foi determinado o comportamento dos materiais com diferentes composições com relação à absorção de umidade. A variação da resistência à flexão como função do tempo de imersão e do teor de umidade absorvido pelos diferentes materiais foi determinada. Foram analisadas as propriedades superficiais como brilho, neblina (haze), ondulância (long-waviness) para as amostras produzidas e submetidas a ensaios de envelhecimento térmico, câmara de condensação e envelhecimento artificial. Todos os resultados obtidos foram baseados em normas da indústria automobilística para verificar conformidade com as exigências do setor. / The purpose of this work is to develop unsaturated polyester based composites reinforced with natural fibers of automotive applications. Samples have been obtained in a semi-industrial scale of composites reinforced with curauá, sisal and glass fiber, with contents varying from 15 to 40% in weight, with and without mineral filler incorporation to the polyester matrix. The molding technique employed was compression molding. The effects of these variables have been investigated over the tensile strenght, young\'s modulus, strain at rupture, flexural and impact strenght of the materials. The behavior of each sample has been investigated concerning water absorption. The variation of flexural strenght as a function of water absorption and immersion time has been determined for each formulation studied. Surface properties such as gloss, haze, long and short-waviness have been determined for all samples obtained just after painting and after artificial weathering, thermal aging and water absorption tests. All results have been performed based on automotive standards in order to evaluate the conformance of the materials to the requirements of the industry.

[pt] Uma das maiores mudanças de paradigmas da atual gestão empresarial é relacionada ao fato de que, freqüentemente, unidades de negócios individuais (empresas) não competem mais como unidades isoladas, mas como cadeia de suprimento, estabelecendo, assim, uma nova lógica de competição. Nessa nova lógica, a potencialidade para gerar vantagem competitiva deixou de estar dentro dos limites de uma empresa para estar distribuído entre as empresas que pertencem a uma mesma cadeia. Para atingir essa vantagem, devem ser estabelecidas a integração e otimização da cadeia sobre a perspectiva da Gestão da Cadeia de Suprimento (SCM). A forma com que empresas pertencentes a uma mesma cadeia estão associadas visando a SCM é chamada nessa tese como a dinâmica da cadeia de suprimento. Nesse contexto, a presente tese de doutorado tem como objetivo sistematizar a análise dos elementos relevantes para a dinâmica de uma cadeia de suprimento. Esses elementos relevantes possuem desdobramentos que são comuns às diferentes cadeias de um segmento industrial e outros que são particulares a cada uma dessas cadeias. Com isso, a análise da dinâmica é feita primeiramente para um segmento industrial e em seguida para uma cadeia particular. No caso da tese o segmento analisado é a industria automotiva e a cadeia particular analisada é a responsável pela criação, produção e distribuição de um modelo esportivo de luxo compacto produzido por uma montadora de veículos européia. As principais contribuições dessa tese são a elaboração de um método que possibilite a análise da dinâmica de uma cadeia de suprimento sob a perspectiva da SCM e a sua aplicação nas cadeias de suprimento de quatro plantas de um modelo de uma montadora de veículos, de forma a ilustrar o uso do método. Pode-se concluir com a aplicação do método de análise proposto na tese que as cadeias de suprimento estudadas se encontram em estágios distintos de desenvolvimento de SCM. As diferentes forças atuantes em cada cadeia fazem com que determinados conjuntos de ações que visam a SCM sejam desenvolvidas PUC-Rio em algumas cadeias e não em outras. O mesmo ocorre com a presença dos fatores que viabilizam esses conjuntos de ações nos diferentes elos dos processos de negócio de cada cadeia. / [en] One of the greatest paradigm changes in business management is that business units or individual organizations no longer compete as isolated units or single organizations anymore, but rather as supply chains. If each business unit of the supply chain is acting in a way to optimize its own value, there will be discontinuities at the interfaces and unnecessary costs will result. If an integrated view is taken instead, there may be opportunities in the supply chain where additional expense or time in one segment can save tremendous expense or time in another segment. This is the foundation of the supply chain competition logic. In this context, Supply Chain Management (SCM) has been recognized as a new major forefront for effective competition. This dissertation calls supply chain dynamic the way the business units that take part of the same supply chain are associated aiming at SCM. In this context, the goal of this dissertation is to present a model that systematizes the analysis of the relevant elements of the supply chains dynamics. These SCM relevant elements have implications that are common to the different supply chains that belong to the same industrial segment, and implications that are specific to the chains of the different products that belong to this segment. These elements analysis are done first in the automotive industry and then in selected supply chains of this industry responsible for the creation, production, and distribution of a luxurious compact sport model produced by a European Vehicle Manufacturer. The main contribuitions of this doctoral dissertation are: the elaboration of a method that enables the dynamic analysis of a supply chain under the SCM perspective; and its application to the supply chains of four plants of a vehicle manufacturer model in order to illustrate the methods use. Within the method s application it was possible to obtain and to analyze the dynamics of the four existenting chains for a given vehicle model. It was also possible to conclude that the chains present distinct developmental stages of SCM. The different acting forces in each chain influences the development of specific SCM capabilities in some chains and not in others. The same happens with the presence or absence of the SCM enablers in the different links of each chain s business processes.