O elevado grau de competição imposto pelo mercado tem gerado nas empresas uma maciça movimentação em busca de melhorias contínuas e radicais nos processos de produção. Desta forma, a busca e identificação de oportunidades de melhoria constitui-se em importante mecanismo de aumento do desempenho e potencial competitivo. No entanto, a sistematização deste procedimento/abordagem esbarra na complexidade das ferramentas conhecidas e atualmente disponíveis para aplicação rotineira na análise dos processos produtivos. Uma análise ou diagnóstico consistente exige, muitas vezes, a aplicação de diversas ferramentas, tornando o processo de identificação de oportunidades e implementação de melhorias exageradamente complexo e moroso. Este estudo identificou a real necessidade de desenvolvimento de uma abordagem eficaz e ao mesmo tempo mais simples de mapeamento das oportunidades de melhoria, propondo uma metodologia de análise de sistemas de produção baseada na utilização conjugada de duas clássicas ferramentas de diagnóstico: o mapeamento da cadeia de valor e o mecanismo da função produção. O estudo parte de uma revisão bibliográfica onde são abordados os principais conceitos concernentes ao processo de diagnóstico e melhoria de sistemas de produção, base para o desenvolvimento da metodologia proposta. O método é, a seguir, testado em um estudo de caso realizado junto a uma empresa fabricante de cores para pintura automotiva.

Atualmente as pessoas passam grande parte do tempo dentro de veículos automotivos seja por razões profissionais ou lazer. Este fato tem contribuído para aumentar o interesse das montadoras de veículos na avaliação de condições de conforto de passageiros em veículos automotivos. Os critérios do consumidor, na escolha e compra de um automóvel, têm mudado e agora não envolvem somente aspectos relacionados ao custo e desempenho do veículo, mas também a aspectos de segurança e conforto. O ambiente térmico no interior de um automóvel é bastante complexo e não homogêneo. A forma mais adequada para se avaliar simultaneamente os efeitos da temperatura do ar local, trocas de calor por radiação do corpo, velocidades do ar e a radiação solar em um veículo é por meio do uso de manequins. No presente trabalho foi realizado estudo da utilização de manequins na avaliação de condições de conforto térmico em veículos automotivos e a realização de ensaios em automóveis de passeio. Os ensaios foram realizados em três automóveis (veículo A, veículo B e veículo C), modelos standard, com sistema de climatização para avaliação de condições de conforto térmico para condições de verão (resfriamento) e de inverno (aquecimento). Na avaliação das condições de conforto térmico foram utilizadas temperaturas equivalentes, cujo procedimento de determinação utilizando manequins foi baseado na norma ISO 14505-2. Nos ensaios realizados para as condições de verão (resfriamento), pode-se verificar que em nenhum veículo foram observadas condições de conforto térmico para os vários segmentos do manequim quando os veículos estavam ao sol. Já quando o veículo estava sob a sombra, todos os veículos atingiram facilmente uma condição de conforto (com uma leve sensação de frio em alguns segmentos do manequim). Nos ensaios para condições de inverno (aquecimento) verificou-se que, na ausência da radiação solar e com temperaturas externas mais baixas, os sistemas de climatização conseguiram proporcionar melhores condições térmicas no interior dos veículos, apresentando condições de conforto térmico em quase todas as situações. O automóvel B foi o que apresentou as melhores condições de conforto térmico tanto nos ensaios para condições de verão (resfriamento) quanto de inverno (aquecimento); o que é um bom indicativo de um melhor controle e distribuição de ar naquele veículo. / Nowadays people pass great part of the time inside automotive vehicles due to professional reasons or leisure. This fact has been contributing to increase the OEMs interest in the evaluation of comfort conditions of passengers in automotive vehicles. The consumers criteria, in the choice and acquisition of an automobile, have been changing and now it does not only involve aspects related to the cost and performance of the vehicle, but also involves aspects of safety and comfort. The thermal environment inside an automobile is very complex and no homogeneous. The most appropriate form to evaluate simultaneously the effects of the local air temperature, radiation heat changes of the body, air velocities and the solar radiation in a vehicle are by means of the use of mannequins. In the present work a study of the use of mannequins in the evaluation of thermal comfort conditions in automotive vehicles was done and tests in automobiles were accomplished. The tests were accomplished in three automobiles (vehicle A, vehicle B and vehicle C), standard models, with climatization system for the evaluation of thermal comfort conditions for summer conditions (cooling) and for winter conditions (heating). In the evaluation of thermal comfort conditions equivalent temperatures were used, whose determination procedure using mannequins was based on the norm ISO 14505-2. In the tests accomplished for summer conditions (cooling), it could be verified that in any vehicle conditions of thermal comfort were observed for the segments of the mannequin when the vehicles were in the sun. Already when the vehicle was under the shadow, all the vehicles reached a comfort condition easily (with a light sensation of cold in some segments of the mannequin). In the tests for winter conditions (heating) it was verified that, in the absence of the solar radiation and with lower external temperatures, the climatization systems got to provide better thermal conditions inside the vehicles, presenting conditions of thermal comfort in almost all the situations. The automobile B was what presented the best conditions of thermal comfort so much in the tests for summer conditions (cooling) as for winter conditions (heating); what is a good indicative of a better climatization control and air distribution in that vehicle.

Ao final da primeira década dos anos 2000, com o objetivo de conter a desaceleração econômica decorrente da crise internacional do período, o governo brasileiro lançou mão da chamada política econômica anticíclica. Dentre as principais medidas adotadas destacou-se a desoneração tributária de veículos. Mas por que esse setor foi escolhido? Os impactos sobre a economia brasileira seriam menos positivos se a desoneração fosse dada a outro setor da economia, como a agropecuária? Esta tese busca analisar os efeitos dessa política sobre a economia brasileira no período, comparando-a com uma política de desoneração tributária voltada à agropecuária. Por suas características estruturais - especialmente no que se refere ao perfil de sua mão de obra e à sua distribuição territorial - espera-se que a desoneração tributária da agropecuária produzisse efeitos mais positivos sobre os agregados macroeconômicos e, principalmente, sobre a distribuição de renda e o equilíbrio regional do que a desoneração tributária da indústria automotiva. Fazendo uso de um modelo de equilíbrio geral computável inter-regional (TERM-BR), devidamente atualizado para o ano de análise (2009) e agregado de acordo com os objetivos desta tese, são simuladas e comparadas duas políticas de desoneração tributárias de mesmo custo direto para o governo. Os resultados observados permitem concluir que a desoneração de produtos agropecuários pode ser considerada superior à desoneração de veículos do ponto de vista de seus efeitos sobre o emprego, a renda, o consumo das famílias, o PIB e, especialmente, sobre a distribuição regional da atividade econômica e a distribuição de renda. Este tese discute ainda o papel da indústria no crescimento econômico como possível argumento em defesa da priorização dada à indústria automotiva em 2009, a despeito dos resultados empíricos obtidos. Conclui-se que a escolha de priorizar a indústria automotiva naquele momento possa ter sido resultado da influência política do setor sobre o governo, em um processo de captura característico de economias com forte presença estatal, como a brasileira. / At the end of the first decade of the 2000s, in order to contain the economic slowdown resulting from the international crisis, the Brazilian government made use of so-called countercyclical economic policy. Among the main measures adopted stood out the tax relief of vehicles. But why this sector was chosen? The impacts on the Brazilian economy would be less positive if the exemption was given to another sector of the economy, such as agriculture? This thesis analyzes the effects of this policy on the Brazilian economy in the period, comparing it with a policy of tax relief focused on agriculture. By their structural characteristics - especially as regards on its workforce and territorial distribution - is expected that the relief of agriculture generates more positive effects on macroeconomic aggregates and mainly on the distribution of income and the regional balance than the tax exemption in the automotive industry. Making use of a computable general equilibrium (CGE) interregional model (TERM-BR), updated to the year of analysis (2009) and aggregate in accordance with the objectives of this thesis, two alternative tax exemption policies with the same cost to the government are simulated and compared. The findings show that the tax relief of agricultural products can be considered superior to the tax relief of vehicles from de point of view of its effects on employment, income, household consumption, GDP and especially on the regional distribution of activity economic and income distribution. This thesis also discusses the role of industry in economic growth as a possible argument for the prioritization given to the automotive industry in 2009, despite the above empirical results. It follows that the choice to prioritize the automotive industry at that time may have been a result of sector policy influence on the government, in a capture process typical of economies with strong state presence, like Brazil.

Foi avaliada a exposição profissional a solventes e a material particulado, através de amostragem pessoal, de 26 pintores ocupados em oficinas de repintura automotiva. Simultaneamente, foram coletadas amostras de urina pré e pós-exposição dos pintores, para determinação das concentrações de creatinina e dos ácidos hipúrico e metil-hipúrico (Grupo Exposto), bem como de um grupo de indivíduos não expostos a solventes (Grupo Controle), pareados por idade. O objetivo foi verificar a quais solventes os pintores estavam expostos, a magnitude da exposição a solventes e a material particulado, e as correlações entre a concentração dos produtos de biotransformação na urina com a concentração dos precursores e do conjunto de solventes no ar. Os solventes identificados e quantificados foram hidrocarbonetos, álcoois, cetonas, ésteres alifáticos e éteres de glicol, em misturas e concentrações variáveis com a tinta utilizada e com as condições de ventilação do local de trabalho. As concentrações dos solventes em 12 repinturas excederam ao Limite de Exposição Ocupacional (LEO) para exposições de curta duração e, em 3 delas, também ao Limite de Exposição Ocupacional para a jornada de trabalho, utilizando a fórmula da adição e os LEO propostos pela American Conference of Governmental Industrial Hygienists (ACGIH). A exposição a material particulado excedeu ao LEO para poeiras inertes, para exposições de curta duração, em 14 repinturas considerando o valor proposto pela ACGIH (TLV-STEL), e em 22 repinturas, considerando a Legislação Brasileira (Valor Máximo). Em 5 avaliações foi excedido o LEO para a jornada de trabalho, tanto os propostos pela ACGIH (TLV-TWA), quanto o adotado na Legislação Brasileira (Limite de Tolerância). A excreção do ácido hipúrico, determinado após a exposição, mostrou correlação significativa com as concentrações médias ponderadas pelo tempo do tolueno (r=0,5722, p=0,0023) e do conjunto de solventes no ar (r=0,4132, p=0,0359). A excreção do ácido metil-hipúrico, determinado após a exposição, mostrou correlação significativa com as concentrações médias ponderadas pelo tempo do xileno (r=0,5908, p=O,OOIS) e do conjunto de solventes no ar (r=0,6497, p=0,0003). As concentrações do ácido hipúrico observadas no Grupo Exposto (média=O, 78 g/g creatinina; mediana= O,5l g/g creatinina) mostraram-se mais elevadas em relação ao Grupo Controle (média=O,19 g/g creatinina; mediana O,15 g/g creatinina).O Teste t de Student para diferença das médias resultou t= 3,997, p=0,0002 e o Teste de Mann-Whitney para diferença das medianas resultou U=102,5, p<O,OOO1. / Spray painters engaged in automotive body repair shops were evaluated for solvents and total aerosol occupational exposure, by personal active sampling. At the time of environmental sampling, pre and post shift urine samples of 26 male painters (Exposed Group) and non-exposed individuais paired by age and sex (Control Group) were collected to determine creatinine, hippuric and metyl-hippuric acid concentrations. The objective was to investigate exposures intensity, the composition of solvent mixtures at the workplace, and the metabolites correlation\'s with the toluene, xylene and whole solvents exposure. The quantified solvents were hydrocarbons, alcohols, ketones, aliphatic esters, and glycol ethers, in mixtures and concentrations variable with paint been used and workplace ventilation conditions. The solvents concentrations of 12 paint sessions were above the Threshold Limit Value- Short Term Exposure Limit (TLV-STEL) and, in three, above the TLV-Time Weighted Average (TLV-TWA), utilizing the additive formula and TLV values proposed by American Conference of Governmental Industrial Hygienists. The painters exposure to aerosol exceed the ACGIH TLV -STEL for nuisance dust in 14 paint sessions and, in 4 of them, also the TLV-TWA. Concerning the Brazilian Regulamentation, the \"Limite de Tolerância\" is exceeded similarly, but the \"Valor Máximo\" was exceed in 22 paint sessions. The urinary post exposure hippuric acid shows statistically significant correlation with Time Weighted Average toluene air concentrations (r=0,5722, p=0,0023) and also with the solvent mixtures at the workplace (r=0,4132, p=0,03 59). The urinary post exposure methyl-hippuric acid shows statistically significant correlation with Time Weighted Average xylene air concentrations (r=0,5908, p=0,0015) and also with the solvent mixtures at the workplace (r=0,6497, p=0,0003). The urinary post exposure hippuric acid observed in Exposed Group (mean=0,78 g/g creatinine; median=0,51 g/g creatinine) was higher than the Control Group (mean=O, 19 g/g creatinine; median=O,15 g/g creatinine). The Student t Test for mean difference resul t= 3,997, p=0,0002 and the Mann-Whitney median test result U=l02,5; p<O,OOO1.

O estudo tem como questão central o debate sobre as características do processo de globalização e das implicações sociais que dele decorrem para a esfera local. O argumento desenvolvido na análise é de que o processo de globalização seria modelado não apenas por diferentes contextos institucionais, mas também por recursos e por estratégias dos atores sociais implicados. Se, por um lado, o processo de globalização significaria a imposição de novas formas tecnológicas e organizacionais e de novas regras econômicas, por outro lado, interagiria com conjunturas políticas e de mercado, com os diferentes recursos dos atores sociais e com valores e ideologias locais, configurando realidades diversas e processos contraditórios de mudança social. Neste sentido, as mudanças decorrentes da presença de agentes globais conteriam, potencialmente, riscos e oportunidades cuja realização dependeria da capacidade dos atores locais de interagir com aquelas forças e agentes. As relações de poder entre atores globais e locais seriam assimétricas, submetendo estes a intensas e inesperadas mudanças que podem ser traumáticas. Contudo, os atores locais tenderiam a reagir, nas possibilidades de seus recursos e nos horizontes de seus valores, às novas regras e condições, tentando criar alternativas e, com isso, beneficiar-se das novas relações que se estabelecem. Ao sublinhar a complexidade, a contingência e a diversidade das relações global-local, o enfoque teórico-interpretativo adotado no estudo questiona argumentos de que a globalização decorre puramente da “lógica” ou dos “interesses do capital” ou de que as forças da globalização estimulariam integração econômica e social, com efeitos homogêneos. A questão das relações global-local é discutida mediante a análise da instalação, no ano de 2000, do novo pólo automobilístico de Gravataí (RS) – liderado por uma unidade montadora da General Motors do Brasil (GMB) - e de seus reflexos na reestruturação do processo produtivo e nas relações de trabalho e de emprego em empresas fornecedoras locais. A despeito de, no caso em estudo, a GMB não desenvolver programas de apoio à capacitação de fornecedores e de as instituições locais mostrarem-se tímidas e seletivas relativamente a essa tarefa, a montadora requer novos padrões de escala de compras, de qualidade dos componentes, de custos e preços e de valor agregado ao produto, que tendem a estimular a expansão das atividades, a reestruturação do processo produtivo e a flexibilização das relações de trabalho e de emprego, em empresas locais. Ademais, as mudanças verificadas nas empresas locais tendem a assumir diferentes trajetórias que variam de acordo com os seus recursos e estratégias (capital, tipo de produto e tecnologia, experiência no mercado global). Tais constatações autorizam concluir que o processo de globalização é uma imposição, porém, ele não se desenvolve de maneira unilateral, nem produz efeitos homogêneos sobre os atores locais, requerendo destes o aprendizado sobre como mover-se nessa nova realidade e dela obter benefícios coletivos.

Com a abertura econômica brasileira e a conseqüente inserção do país no processo de globalização, as empresas nacionais como um todo tiveram que se adaptar à nova realidade. Nas empresas que compõem a cadeia automotiva em seus mais diversos níveis, o processo foi ainda mais rigoroso. Isso porque as montadoras, de um modo geral, formam o segmento da indústria que mais rapidamente se inseriu neste processo, aproveitando a vantagem de para reduzir seus custos, podendo ter fornecedores em qualquer parte do globo. Em conseqüência, as empresas nacionais de menor porte tiveram que rapidamente apresentar condições de competitividade global. Para verificar como se deram as transformações que permitiram este salto de competitividade, com especial ênfase nas mudanças ocorridas no mercado de trabalho, o presente trabalho trata de um estudo no setor de autopeças do estado do Rio Grande do Sul. O estudo foi eminentemente qualitativo, realizando-se entrevistas com tomadores de decisão (representantes de empresas privadas do setor), além de entidades de classe e sindicatos patronais e de trabalhadores. Ficou evidenciado que o setor de autopeças gaúcho é composto por empresas de todos os portes e origens de capital, mas que predominam empresas de pequeno e médio porte de capital nacional. Essas empresas hoje enfrentam concorrência global, de empresas localizadas nas mais diversas partes do mundo. Por isso, a maior mudança que teve de ser enfrentada pelas empresas gaúchas foi a necessidade de qualificação do parque fabril e da mão-de-obra, com a inserção de novas tecnologias produtivas e de gestão. Isso porque a concorrência global exigiu produtos com padrões de excelência também globais. Essa exigência recaiu diretamente na mão-de-obra empregada, exigindo a qualificação dos profissionais em todos os níveis, alterando o perfil do mercado de trabalho. Este ainda apresentou desigualdade de disponibilidade de pessoal qualificado nos níveis operacionais nos diferentes pólos automotivos. Na região de Porto Alegre há maior satisfação quanto à disponibilidade de mão-de-obra qualificada, enquanto no pólo de Caxias do Sul as empresas ressentem-se com a insuficiência de pessoal mais qualificado. Quanto às relações trabalhistas, este trabalho explanou sobre a evolução histórica dessas relações no país, culminando com o “próximo passo”, que seria a reforma no marco legal que rege o sistema de relações de trabalho nacional. Na pesquisa empírica, porém, os tomadores de decisão mostraram-se à parte das discussões, sem apresentarem opiniões mais definidas a respeito. As entidades sindicais, por outro lado, mostram posicionamento negativo às novas propostas. / The Brazilian economic opening and the insertion of the country in the globalization process, the national companies had to adapt themselves to the new reality. For the companies which compose the automotive chain in its diverse levels, the process had been even more rigorous. It happens because the assembly plants, in a general way, is the segment of the industry that has quickly enter into the global economy, using suppliers from any part of the world to reduce their costs. In this process, national capital companies, smaller than multinationals, had to quickly transform themselves into global competitive companies. To verify how these transformations had happened, specifically at work market, this study will present the autoparts sector of Rio Grande do Sul. The study was eminently qualitative, fulfilled with interviews with managers (representative of private companies from the sector), beyond companies and workers unions. It has been evidenced that the sector of Rio Grande do Sul’s autoparts (gaucho) is composed of companies of all sizes and capital origins, but the small and medium size companies are predominate. These companies nowadays had to concur with others form all over the world. In consequence, the biggest change that had to be done was the qualification of the factories and of the man power, using newest productive and management technologies. It is because the global concurrence demands products in global partners. This requirement fell again directly into the man power, demanding the qualification of the professionals in all levels, modifying the profile of the work market. It presents inequality of available qualified staff in the operational levels in different production regions. In Porto Alegre’s region has greater satisfaction in the availability of qualified man power, while Caxias do Sul’s regions the companies complains of insufficiency qualified staff. About the industrial relations, this work explains the historical evolution of these relations in the country, culminating with the "next step", which would be the reform in the legal norms of industrial relations system. In the empirical research, however, the managers show themselves apart of those discussions, without presenting more consistent opinions about it. The unions, on the other hand, show negative positioning about the new proposals.

O elevado grau de competição imposto pelo mercado tem gerado nas empresas uma maciça movimentação em busca de melhorias contínuas e radicais nos processos de produção. Desta forma, a busca e identificação de oportunidades de melhoria constitui-se em importante mecanismo de aumento do desempenho e potencial competitivo. No entanto, a sistematização deste procedimento/abordagem esbarra na complexidade das ferramentas conhecidas e atualmente disponíveis para aplicação rotineira na análise dos processos produtivos. Uma análise ou diagnóstico consistente exige, muitas vezes, a aplicação de diversas ferramentas, tornando o processo de identificação de oportunidades e implementação de melhorias exageradamente complexo e moroso. Este estudo identificou a real necessidade de desenvolvimento de uma abordagem eficaz e ao mesmo tempo mais simples de mapeamento das oportunidades de melhoria, propondo uma metodologia de análise de sistemas de produção baseada na utilização conjugada de duas clássicas ferramentas de diagnóstico: o mapeamento da cadeia de valor e o mecanismo da função produção. O estudo parte de uma revisão bibliográfica onde são abordados os principais conceitos concernentes ao processo de diagnóstico e melhoria de sistemas de produção, base para o desenvolvimento da metodologia proposta. O método é, a seguir, testado em um estudo de caso realizado junto a uma empresa fabricante de cores para pintura automotiva.

O presente trabalho apresenta um estudo numérico dos efeitos da aplicação de geometrias geradoras de vórtices, com intuito de controlar passivamente a camada limite, em um perfil aerodinâmico que integra a asa traseira de multi elementos de um veículo de Fórmula SAE. As equações de Navier-Stokes com médias de Reynolds foram resolvidas utilizando o modelo k-ω SST (Shear Stress Transport) para o problema de fechamento da turbulência. Uma metodologia numérica padrão foi definida e utilizada nos diferentes casos analisados. Domínio de cálculo, malha, condições de contorno e critério de convergência foram escolhidos com base em norma SAE para análise numérica de escoamento externo em veículos terrestres. As camadas de volumes prismáticos próximos as superfícies com não-deslizamento foram dimensionadas de forma a resultar em um tratamento de parede adequado ao modelo de turbulência aplicado. O método GCI (Grid Convergence Index) foi utilizado para avaliar a qualidade da malha. Com o intuito de reduzir o custo computacional nos testes com diferentes configurações de geradores de vórtices, apenas parte de interesse do domínio de cálculo foi resolvido, impondo perfis de velocidade, energia cinética da turbulência e dissipação específica em sua entrada. Estas condições foram importadas da simulação com domínio completo resolvida Para verificar a correta captação dos principais efeitos físicos envolvidos, comparações com resultados experimentais foram feitas para 2 casos com escoamentos representativos: o corpo de Ahmed e um perfil aerodinâmico com geradores de vórtices. Além disso, as diferenças entre resolver o domínio completo ou parcial foram estudadas em outro comparativo com resultados experimentais. Concluiu-se que a metodologia numérica foi capaz de obter os coeficientes aerodinâmicos, e suas tendências frente a mudanças de geometria, nos casos estudados. Resolver parcialmente o domínio, impondo perfis em sua entrada, acarretou em diferença nos coeficientes obtidos na ordem de 2% para o coeficiente de sustentação e 7% para o coeficiente de arrasto. O controle passivo via geradores de vórtices foi eficaz em atrasar a separação da camada limite no flap do veículo de Fórmula SAE, as melhoras nos coeficientes de arrasto e sustentação foram da ordem de 7% e 0,3%, respectivamente. / The present work is a numerical study of the effects of the application of vortex generating geometries, in order to passively control the boundary layer, in an aerodynamic profile that integrates a multi-element rear wing of a Formula SAE vehicle. The Reynolds Averaged Navier-Stokes equations were solved using the k-ω Shear Stress Transport model for the turbulence closure problem. A standard numerical methodology was defined and used in the different cases analyzed. Computational domain, mesh, boundary conditions and convergence criteria were chosen based on SAE standard for numerical analysis of external flow in land vehicles. The layers of prismatic volumes near the non-slip surfaces were dimensioned to result in a wall treatment suitable to the applied turbulence model. The Grid Convergence Index (GCI) method was applied to evaluate the mesh quality. In order to reduce the computational cost in tests with different vortex generators configurations, only the part of interest of the calculation domain was solved, imposing velocity, turbulent kinetic energy and specific dissipation profiles on its inlet These conditions were imported from the full domain simulation already solved. To verify the correct capture of the main physical effects involved, comparisons with experimental results were made for 2 cases with representative flows: the Ahmed body and an aerodynamic profile with vortex generators. In addition, the differences between solving the complete or partial domain were studied in another comparative with experimental results. It was concluded that the numerical methodology was able to obtain the aerodynamic coefficients, and their tendencies against changes of geometry, in the cases studied. Partially solving the domain, imposing profiles at its entrance, resulted in a difference in the coefficients obtained in the order of 2% for the lift coefficient and 7% for the drag coefficient. The passive control via vortex generators was effective in delaying the separation of the boundary layer on the flap of the Formula SAE vehicle, the improvements in drag and lift coefficients were of the order of 7% and 0,3%, respectively.

O elevado grau de competição imposto pelo mercado tem gerado nas empresas uma maciça movimentação em busca de melhorias contínuas e radicais nos processos de produção. Desta forma, a busca e identificação de oportunidades de melhoria constitui-se em importante mecanismo de aumento do desempenho e potencial competitivo. No entanto, a sistematização deste procedimento/abordagem esbarra na complexidade das ferramentas conhecidas e atualmente disponíveis para aplicação rotineira na análise dos processos produtivos. Uma análise ou diagnóstico consistente exige, muitas vezes, a aplicação de diversas ferramentas, tornando o processo de identificação de oportunidades e implementação de melhorias exageradamente complexo e moroso. Este estudo identificou a real necessidade de desenvolvimento de uma abordagem eficaz e ao mesmo tempo mais simples de mapeamento das oportunidades de melhoria, propondo uma metodologia de análise de sistemas de produção baseada na utilização conjugada de duas clássicas ferramentas de diagnóstico: o mapeamento da cadeia de valor e o mecanismo da função produção. O estudo parte de uma revisão bibliográfica onde são abordados os principais conceitos concernentes ao processo de diagnóstico e melhoria de sistemas de produção, base para o desenvolvimento da metodologia proposta. O método é, a seguir, testado em um estudo de caso realizado junto a uma empresa fabricante de cores para pintura automotiva.

O estudo tem como questão central o debate sobre as características do processo de globalização e das implicações sociais que dele decorrem para a esfera local. O argumento desenvolvido na análise é de que o processo de globalização seria modelado não apenas por diferentes contextos institucionais, mas também por recursos e por estratégias dos atores sociais implicados. Se, por um lado, o processo de globalização significaria a imposição de novas formas tecnológicas e organizacionais e de novas regras econômicas, por outro lado, interagiria com conjunturas políticas e de mercado, com os diferentes recursos dos atores sociais e com valores e ideologias locais, configurando realidades diversas e processos contraditórios de mudança social. Neste sentido, as mudanças decorrentes da presença de agentes globais conteriam, potencialmente, riscos e oportunidades cuja realização dependeria da capacidade dos atores locais de interagir com aquelas forças e agentes. As relações de poder entre atores globais e locais seriam assimétricas, submetendo estes a intensas e inesperadas mudanças que podem ser traumáticas. Contudo, os atores locais tenderiam a reagir, nas possibilidades de seus recursos e nos horizontes de seus valores, às novas regras e condições, tentando criar alternativas e, com isso, beneficiar-se das novas relações que se estabelecem. Ao sublinhar a complexidade, a contingência e a diversidade das relações global-local, o enfoque teórico-interpretativo adotado no estudo questiona argumentos de que a globalização decorre puramente da “lógica” ou dos “interesses do capital” ou de que as forças da globalização estimulariam integração econômica e social, com efeitos homogêneos. A questão das relações global-local é discutida mediante a análise da instalação, no ano de 2000, do novo pólo automobilístico de Gravataí (RS) – liderado por uma unidade montadora da General Motors do Brasil (GMB) - e de seus reflexos na reestruturação do processo produtivo e nas relações de trabalho e de emprego em empresas fornecedoras locais. A despeito de, no caso em estudo, a GMB não desenvolver programas de apoio à capacitação de fornecedores e de as instituições locais mostrarem-se tímidas e seletivas relativamente a essa tarefa, a montadora requer novos padrões de escala de compras, de qualidade dos componentes, de custos e preços e de valor agregado ao produto, que tendem a estimular a expansão das atividades, a reestruturação do processo produtivo e a flexibilização das relações de trabalho e de emprego, em empresas locais. Ademais, as mudanças verificadas nas empresas locais tendem a assumir diferentes trajetórias que variam de acordo com os seus recursos e estratégias (capital, tipo de produto e tecnologia, experiência no mercado global). Tais constatações autorizam concluir que o processo de globalização é uma imposição, porém, ele não se desenvolve de maneira unilateral, nem produz efeitos homogêneos sobre os atores locais, requerendo destes o aprendizado sobre como mover-se nessa nova realidade e dela obter benefícios coletivos.