Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Instituto de Psicologia, Programa de Pós-Graduação em Psicologia Social, do Trabalho e das Organizações, 2018. / Submitted by Fabiana Santos (fabianacamargo@bce.unb.br) on 2018-08-27T19:04:53Z No. of bitstreams: 1 2018_KarynneCordeiroBayer.pdf: 3937686 bytes, checksum: 93e392113b9cf76656437896701d3ebb (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana (raquelviana@bce.unb.br) on 2018-08-30T18:06:08Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2018_KarynneCordeiroBayer.pdf: 3937686 bytes, checksum: 93e392113b9cf76656437896701d3ebb (MD5) / Made available in DSpace on 2018-08-30T18:06:08Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2018_KarynneCordeiroBayer.pdf: 3937686 bytes, checksum: 93e392113b9cf76656437896701d3ebb (MD5) Previous issue date: 2018-08-27 / O crescimento da aviação civil no Brasil ensejou reestruturações organizacionais, novas tecnologias e lógicas de mercado que geraram a intensificação do trabalho dos pilotos do transporte aéreo público regular de passageiros, e impôs consequências sobre sua qualidade de vida no trabalho (QVT), a eficácia dos serviços aéreos e a segurança operacional de tripulantes e clientes. Fundamentada na perspectiva teórico-metodológica da Ergonomia da Atividade Aplicada à Qualidade de Vida no Trabalho (EAA_QVT), essa pesquisa objetivou conhecer, por meio de estudo de caso, a avaliação global desses pilotos sobre sua QVT, com base nas representações que manifestam sobre o contexto de trabalho, as práticas de gestão e as vivências de desgaste e bem-estar advindas do seu cenário organizacional. Participaram da pesquisa 164 pilotos, aos quais se aplicou o Inventário de Avaliação de Qualidade de Vida no Trabalho (IA_QVT), de natureza quanti-quali, adaptado ao público-alvo. Constataram-se na origem do mal-estar no trabalho dos pilotos desajustes na organização do trabalho, falta de reconhecimento e crescimento profissional e ineficiência do suporte organizacional, mostrando que, na ótica dos pilotos, respeito e valorização profissional, e equilíbrio entre o tempo de trabalho e o tempo livre figuram como elementos centrais para a manutenção do bem-estar no trabalho e da QVT ideal. Ao fundamentar empiricamente a análise das dimensões que comumente se encontram na gênese do erro humano na investigação de acidentes aeronáuticos, a avaliação em QVT também se mostrou uma contribuição à segurança de voo no Brasil, como uma ferramenta efetiva para o gerenciamento de riscos na aviação no âmbito da organização. / The growth of Brazilian civil aviation led to organizational restructuring, new technologies and market logic that favored a process of pilot-work intensification, especially from the regular passenger air transport. This process carried up consequences upon quality of work life (QWL) of these pilots, efficiency of air transport and safety of both crew members and customers. This research aimed to know, through a case method study, the pilots’ global perception of their QWL, based on their mental representations about the work context, management practices and their experiences of wear and wellbeing that comes from the organizational scenario. The research study was based upon the theoretical-methodological perspective of activity-centered ergonomics applied to quality of work life (EAA_QVT). One hundred sixty-four pilots participated in the study, to which a quanti-quali version of the Inventory of Quality of Work Life Assessment (IA_QVT) adapted to the target public was applied. It was observed that feelings of unease related to pilots’ working activity could be explained by mismatches on the work organization, lack of professional recognition and opportunities of professional development, and inefficiency of organizational support, showing that, from the Pilots’ point of view indicated, on the other hand, that professional respect and appreciation, together with work-life balance between free and engaged time are crucial elements for the maintenance of wellbeing at work and an ideal QWL. QWL assessment has proved to be a safety contribution by being an effective risk management tool to investigate unsafe organization conditions, by empirically substantiating the analysis of the dimensions commonly found in the genesis of human error in aircraft accidents.

Made available in DSpace on 2013-08-07T18:57:55Z (GMT). No. of bitstreams: 1 000403220-Texto+Completo-0.pdf: 6213448 bytes, checksum: 8078f61b1dcf779f51be43940f6af887 (MD5) Previous issue date: 2008 / The present work addresses the issue of the education of the commercial pilot in the context of its historical perspective, characterizing and analyzing the evolution of the aeronautical teaching through time, relating the profile of the present professional with the technological and humanistic changes in the cockpit of the airplanes, having VARIG’s history as a protagonist. In a time when aviation was a seducing adventure for the daring and determined individuals and when flying was a privilege of very few people (Flores Jr, 1997), piloting was an activity that demanded motor capacity associated to an extraordinary skill in the execution of air maneuvers. The only role automatization had was to stabilize the position of the aircraft, by means of the control of aerodynamic surfaces. Within this context, we present the essential training programs such as the one devised by VARIG Aero Esporte (VAE) in the thirties, which stimulated the practice of model aeronautics and the interest for aviation, later taking the role as a center for pilot training. Through the present work, we describe both the correspondence between the company’s growth and its search for a solution to deal with the demands caused by the need of a profile change. This description will be conducted by means of VARIG’s case study, which generated a need to refine the team of its professionals. Reaching its summit with the opening of the first class of the course for pilots of EVAER - VARIG’s School of Aeronautics in 1951, together with ESVAR - SENAI’s School of Aeronautics, which aimed at teaching mechanics.In 1993, with a daring proposal, the partnership between PUCRS/VARIG was created, which represents a paradigm in the education and performance of pilots in Brazil, thanks to the fact that it allows them to act beyond the activities of mere piloting aircrafts so as to take the utmost role of flight captains, thus allowing the bachelors to become apt to face the challenges imposed by the constant technological transformations. Today, the pilot is a coadjuvant in this new scenario of commercial aviation (Billings, 1997), and the act of piloting is characterized by an activity that involves the management of automatized systems. The quality of the flight lies in skills and senses that should resemble a form of art, in which the pilot needs to have the minimum knowledge on basic concepts about its operation. Therefore, this dissertation aims at demonstrating that the continuous learning through technical information grants a more solid basis for the execution of the activities that are part of the aviator’s duties. Moreover, it allows him to develop critical awareness about these activities. In this sense, we conclude that the university education seeks to provide for the future pilot of an airline a deeper understanding, aiming at the development of skills and the discovery of his own potential. / Este trabalho aborda a questão da formação do piloto para a aviação comercial no contexto de sua perspectiva histórica, caracterizando e analisando a evolução do ensino aeronáutico ao longo do tempo, relacionando o perfil do atual profissional com as mudanças tecnológicas e humanísticas nas cabines dos aviões, tendo a história da VARIG como protagonista. Em uma época em que a aviação era uma sedutora aventura para espíritos despojados e determinados, e que voar era um privilégio de poucas pessoas (Flores Jr, 1997), pilotar exigia uma capacitação motora associada a uma extrema habilidade na execução das manobras aéreas. A automação tinha apenas a função de estabilizar a posição da aeronave mediante o controle das superfícies aerodinâmicas. Dentro deste contexto, apresentamos os programas de treinamentos essenciais, como os criados pela VARIG Aero Esporte (VAE), na década de trinta, que estimularam a prática do aeromodelismo e o interesse pela aviação, passando posteriormente a funcionar como centro de treinamento de pilotos. Através do presente trabalho, descrevemos, igualmente, a correspondência entre o crescimento da empresa e a busca de uma solução para a demanda causada pela necessidade de mudança do perfil, através do estudo de caso VARIG, que gerou a necessidade de aprimorar o quadro de profissionais. Culminando com abertura em 1951, da primeira turma do curso de pilotos da EVAER - Escola VARIG de Aeronáutica, juntamente com a ESVAR – Escola SENAI - VARIG de Aeronáutica, direcionada à formação de mecânicos.Em 1993, com uma proposta ousada, foi criada a parceria PUCRS/VARIG, que representa a mudança de paradigma na formação e atuação dos pilotos no Brasil, na medida em que propõe que atuem além das atividades de meramente pilotar aeronaves para assumirem efetivamente o papel de comandantes do vôo, permitindo que os formandos estejam aptos a enfrentar os desafios impostos pelas constantes transformações tecnológicas. Na atualidade, o piloto é um coadjuvante deste novo cenário da aviação comercial (Billings, 1997), e a pilotagem está caracterizada por uma atividade de gerenciamento de sistemas automatizados. A qualidade de voar reside em habilidades e sentidos que devem proporcionar ao vôo uma forma de arte onde o piloto necessita possuir qualidades mínimas de conhecimento dos conceitos básicos sobre a operação. Desta forma a Tese objetiva demonstrar que o aprendizado contínuo, através da informação técnica, solidifica a execução das atividades que envolvem os afazeres do aviador, e possibilita desenvolver consciência crítica sobre estas atividades. Neste sentido, concluímos que a formação universitária procura conduzir o futuro piloto de linha aérea ao entendimento voltado para ocupação do desenvolvimento de competências e a descobrir o próprio potencial.

Made available in DSpace on 2013-08-07T18:58:23Z (GMT). No. of bitstreams: 1 000425648-Texto+Completo-0.pdf: 1987094 bytes, checksum: aa0d55ea9d8c8054ad396cbe742f8b32 (MD5) Previous issue date: 2010 / This dissertation is about the issues that have permeated Brazilian civil aviation from 1986 to 2006 that led to the breakdown of Varig. From a historical review of intervening factors in this outcome, we surveyed data in newspapers, magazines and especially in interviews that were conducted with former employees of the company in search of more precise information to explain the reasons for this break. The theoretical background is based on issues of Business History, Oral History and History of Present. CHANDLER (1973) holds that the main challenge to historians of business is to analyze the institutional situation in which the decisions were taken and the process of change that occurs over time. From this, we briefly describe the 79 years of history of the company. Varig started in 1927, from the entrepreneur Otto Meyer, and its flights would reach the most diverse destinations worldwide. Varig was, unanimously, a brand of Brazilian capacity and therefore, its sad ending in July 2006 caused an impact not only on its employees but on much of the national society. LE GOFF (1999) tells us that the historian, to write Immediate History, cannot be satisfied only by describing and telling. Yet, he should strive to explain facts, and it was based on this idea that we seek to investigate the main factors, both nationally and internationally, that contributed to the company's collapse. We reviewed political, economic and social factors, always looking for inputs that could contribute to the explanation of the facts.THOMPSON (1992) maintains the importance of Oral History and based on that, we propose interviews with former employees of the company as a methodology for our research. Statements given by five former employees of Varig that occupied different positions in the company over many years are rich material for analysis that go beyond the purposes of this research. We conclude that we can attribute the bankruptcy of Varig primarily to the following reasons: the model of management in the company and the political-economical factors that specifically interfere with aviation, such as wars, climate, market deregulation, among others. / Este trabalho disserta sobre as questões que permearam a aviação nacional no período de 1986 a 2006 e levaram à quebra da Varig. A partir de uma revisão histórica sobre fatores intervenientes nesse desfecho, pesquisamos dados em jornais, revistas e, principalmente, em entrevistas feitas com ex-funcionários da empresa, a fim de obter informações mais precisas que explicassem as razões da sua quebra. O aporte teórico do trabalho é baseado em questões como história de empresas, história oral e história do presente. CHANDLER (1973) nos coloca que o principal desafio dos historiadores de empresas é analisar a conjuntura institucional em que se tomaram as decisões, bem como o processo de mudança que se dá ao longo do tempo. A partir disso, descrevemos brevemente os 79 anos de história da empresa. A Varig teve início em 1927, a partir do empreendedor Otto Meyer, e seus voos alcançariam os mais variados destinos no mundo. A Varig foi, unanimemente, uma marca da capacidade brasileira e, por isso, o seu triste desfecho em julho de 2006 causou impacto não somente aos seus funcionários, mas a grande parte da sociedade nacional. LE GOFF (1999) nos diz que o historiador, para escrever história imediata, não pode contentar-se em descrever e contar: deve esforçar-se para explicar. Fundamentados nessa ideia, procuramos pesquisar os principais fatores, em âmbito nacional e internacional, que contribuíram para a quebra da empresa. Revisamos fatores de ordem política, econômica e social, sempre buscando insumos que pudessem auxiliar para a explicação dos fatos.THOMPSON (1992) defende a importância da história oral e, baseados nisso, propusemos entrevistas com ex-funcionários da empresa como metodologia para a pesquisa. Os depoimentos dados por cinco ex-funcionários da Varig, os quais ocuparam diferentes cargos na empresa ao longo de muitos anos, constituem material riquíssimo para análise, o que vai além dos fins desta pesquisa. Concluímos que, dentre as causas principais, podemos atribuir a quebra da Varig, primordialmente, aos seguintes motivos: ao modelo de gestão da empresa, à conjuntura político-econômica e aos fatores que especificamente interferem na aviação, tais como guerras, clima, abertura do mercado, dentre outros.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2014. / Submitted by Ana Cristina Barbosa da Silva (annabds@hotmail.com) on 2014-12-01T18:53:47Z No. of bitstreams: 1 2014_MichelleSalgadoFerreiraArcurio..pdf: 3138071 bytes, checksum: 850bd592bc5d37b0fc78ad90641a861e (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana(raquelviana@bce.unb.br) on 2014-12-03T10:57:37Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2014_MichelleSalgadoFerreiraArcurio..pdf: 3138071 bytes, checksum: 850bd592bc5d37b0fc78ad90641a861e (MD5) / Made available in DSpace on 2014-12-03T10:57:37Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2014_MichelleSalgadoFerreiraArcurio..pdf: 3138071 bytes, checksum: 850bd592bc5d37b0fc78ad90641a861e (MD5) / Considerando o crescimento da aviação civil, os riscos inerentes à natureza de sua operação e que o Brasil é o país anfitrião de importantes eventos esportivos, Copa do Mundo de futebol em 2014 e Olimpíadas no ano de 2016, o presente estudo teve o objetivo de identificar os fatores e erros humanos que possam existir no processo de inspeção de segurança da aviação civil brasileira, a fim de desenvolver medidas mitigadoras e preventivas à sua incidência. Empregando-se a teoria do sistema geral de modelagem do erro - GEMS “Generic Error - Modelling System” e os quatro eixos temáticos sobre fatores humanos preconizados pela Organização de Aviação Civil Internacional - OACI, elaborou-se o instrumento da pesquisa que foi composto por 60 questões. A amostra foi composta por 602 (seiscentos e dois) profissionais AVSEC que laboram no canal de inspeção, distribuídos em 18 (dezoito) aeroportos brasileiros. Os resultados foram retratados por meio de estatística descritiva, análise de componentes principais - ACP e análise bidimensional. Os principais pontos da etapa descritiva se referem ao tempo de serviço majoritário no canal de inspeção que variou entre 01 a 03 anos (35%), com grau de escolaridade preponderante o ensino médio (73,6%) e o rendimento mensal distribuído entre R$ 900,00 e R$ 1.199,00 (76,8%). Após as etapas da ACP, 46 itens do questionário foram categorizados em sete componentes principais (precisão procedimental e importância do trabalho, entorno operacional e equívocos no canal de inspeção, deficiências e simplificação dos procedimentos de segurança, concentração e níveis de atenção, fatores organizacionais, aplicação e cumprimento dos procedimentos AVSEC e aspectos relacionados à permanência na carreira AVSEC), os quais representaram 42,045% da proporção total da variância explicada dos dados. Concluiu-se, a partir da ACP, que pode haver incidência de fatores e erros humanos no processo de inspeção de segurança, cujos percentuais mais expressivos se referem aos aspectos relacionados à retenção de pessoal (65%) e ao entorno operacional (51%), bem como aqueles atinentes ao excesso de confiança/sobrecarga de informação (34%), seguido pelo efeito de halo/olhos que não vêem, coração que não sente/problemas com causalidade (26%) e dos erros provocados por interferências (25%). Com a análise bidimensional, inferiu-se que as variáveis (itens do questionário) tendem a variar conjuntamente, tais como: os turnos de trabalho e a precisão e atenção na operação do equipamento de raios-x; a influência da rotatividade no desempenho; e o tempo de serviço e a simplificação dos procedimentos de segurança. ____________________________________________________________________________________ ABSTRACT / Considering the growth of civil aviation, the inherent risks in the nature of such activity and that Brazil will be the host country of major sporting events such as the football World Cup in 2014 and the Olympics in 2016, this study aimed at identifying factors and human errors that may exist in the security inspection process of the Brazilian civil aviation, in order to develop mitigation and preventive measures of their effect. Employing the theory of Generic Error - Modelling System (GEMS) and the four themes about human factors recommended by the International Civil Aviation Organization – ICAO, the research instrument was formulated and it was composed of 60 questions. The sample was composed of six hundred and two (602) professionals designated as screeners or AVSEC supervisors which work in the security check point, over eighteen (18) Brazilian airports. The results were represented using descriptive statistics, principal component analysis - PCA and bidimensional analysis. The main points of the descriptive stage relating to the majority time of service as a screener or AVSEC supervisor ranged between 01 to 03 years (35%), with preponderant high school educational level (73,6%) and monthly income ranged between R$ 900,00 e R$ 1.199,00 (76,8%). After the PCA steps, 46 questionnaire items were categorized into seven principal components (procedural accuracy and importance of the work, operating environment and errors in the security check point, deficiencies and simplification of security procedures, concentration and attention levels, organizational factors, implementation and compliance of AVSEC procedures and aspects associated to the permanence in the AVSEC career), which represented 42.045% of the total proportion explained by the variance of the data. It was concluded from the ACP that there may be incidence of human factors and errors in the security inspection process, of which the most expressive percentages refer to aspects related to the staff retention (65%) and to the operating environment (51%), as well as those relating to the overconfidence/information overload (34%), halo effect/eyes that do not see, heart that does not feel and problems with causality (26%) and errors caused by interference (25%). With the bidimensional analysis, it was inferred that the variables (questionnaire items) tend to vary together, such as: work shifts and accuracy and attention in operating the x-ray equipment; the influence of personnel turnover on performance; and the time of service and simplification of security procedures.

Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2014. / Submitted by Ana Cristina Barbosa da Silva (annabds@hotmail.com) on 2014-12-04T13:03:28Z No. of bitstreams: 1 2014_MarceloPereiraQueiroz.pdf: 3983207 bytes, checksum: 9ca8ed8be3894d3d2fe8710a0a1ca42e (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana(raquelviana@bce.unb.br) on 2014-12-04T19:18:01Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2014_MarceloPereiraQueiroz.pdf: 3983207 bytes, checksum: 9ca8ed8be3894d3d2fe8710a0a1ca42e (MD5) / Made available in DSpace on 2014-12-04T19:18:01Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2014_MarceloPereiraQueiroz.pdf: 3983207 bytes, checksum: 9ca8ed8be3894d3d2fe8710a0a1ca42e (MD5) / A relação entre aviação civil e desenvolvimento vem sendo estudada há anos. No Brasil, tal iniciativa começou em 1910 com a elaboração de diversos planos e medidas regulatórias de aviação civil, mas que, por diversos fatores, como a incompatibilidade com os planos de desenvolvimento econômico regional do governo. Sob esse aspecto, essa tese tem como principal objetivo desenvolver uma metodologia para a elaboração e monitoramento da rede de serviços aéreos que possibilite incentivar a expansão dos serviços aéreos estimulando o desenvolvimento econômico regional, observando as limitações de liberdade de oferta e de tarifas vigentes, fornecendo, desta maneira, diretrizes para as autorizações de voos para as empresas aéreas, fundamentada na Teoria dos Polos de Crescimento e de Desenvolvimento, por meio do estudos hierárquicos de localidades, na Teoria de Redes Complexas e na Metodologia para Desenvolvimento de Indicadores. Como resultado, foi elaborado a rede de serviços aéreos domésticos, contendo os polos competitivos e os polos de SAE’s, além da definição das ligações entre esses polos, sendo definido também os indicadores para o monitoramento não somente da rede, como também dos polos e das ligações. Sob tais aspectos, ao considerar que os SAE’s deveriam aumentar a acessibilidade da região norte brasileira, foi obtida uma rede mais acessível e com maior cobertura espacial. Logo, foi confirmada a relevância da proposta desta pesquisa por comprovar a viabilidade da metodologia, fornecendo diretrizes para as autorizações de voos das empresas aéreas. Desse modo, foi verificado, por meio da metodologia, que é possível elaborar uma rede de serviços aéreos doméstica com maior acessibilidade e cobertura espacial, ao se identificar os polos de SAE’s, baseados na Teoria dos Polos de Crescimento e de Desenvolvimento. Foi verificado também, por meio da metodologia, que os indicadores desenvolvidos permitem acompanhar os resultados operacionais desta rede, fornecendo elementos para tomada de decisão das instituições de governo. ____________________________________________________________________________________ ABSTRACT / The relationship between civil aviation and development has been studied for years. In Brazil, such matter began in 1910 with the elaboration of several plans and regulatory measures of civil aviation. However, due to many factors, such as incompatibility with regional economic development plans of the government. Under these aspects, the goal of this is to develop a methodology for the construction and monitoring of air services network that enables encouraging the expansion of air services stimulating regional economic development, noting the limitations of freedom of supply and tariff in force, providing, this way, guidelines for the authorization of flights to airline companies. This network was developed for stimulating the regional economic growth and development based on the Growth and Development Poles Theory, through the hierarchical studies of locations, on Complex Networks Theory and on Methodology for Development Indicators. As a result, the network of domestic air services was prepared, containing the competitive poles and Essential Air Services poles, in addition to defining the links between these poles. Indicators for monitoring the network, of poles and connections were also overall result of the methodology. Under these aspects, considering that the Essential Air Service should increase the accessibility of Brazilian northern region, a more affordable and with greater spatial coverage network was obtained. Therefore, it can be affirmed that the proposal is important because the feasibility of the methodology has been approved, providing guidelines for the authorization of flights of the airlines. Thus, the methodology showed that it is possible to build a network of domestic air services with greater accessibility and spatial coverage, to identify the Essential Air Services poles, based on the Growth and Development Poles Theory. The methodology was also showed that the developed indicators allow monitoring the results of the network, providing data for decision making of government institutions.

As variáveis que exercem influência em um setor podem torná-lo complexo e imprevisível. A complexidade de um setor, quando existente, é uma característica intrínseca e não pode ser evitada, sendo necessário que a empresa primeiramente compreenda e se adapte a essa complexidade a fim de obter vantagem competitiva frente a seus competidores. A imprevisibilidade também não pode ser evitada, entretanto pode ser também compreendida e atenuada. O setor de aviação é influenciado por diversas variáveis, sejam elas internas ou externas, o que o torna complexo e imprevisível. Principal exemplo de influência interna, a estratégia deve servir como um direcionador a todos dentro de uma organização, para que os objetivos delineados pelos executivos sejam alcançados. A definição da estratégia deve ser seguida de uma exaustiva análise da influência dos agentes externos ao setor, com o objetivo de compreendê-los e assim fazer com que os seus efeitos, quando negativos para a empresa, sejam os menores possíveis. Invariavelmente afetados pelas influências internas ou externas, sejam elas quais forem, estão os custos das companhias, que ao longo dos últimos 90 anos, passaram de um ordinário indicador de controle a uma ferramenta de auxílio às decisões estratégias, por meio da gestão estratégica de custos. No setor aéreo brasileiro, mais especificamente na aviação comercial, os custos passaram a ter maior importância a partir dos primeiros movimentos de desregulamentação do setor, iniciado em novembro de 1991, até a entrada no setor da companhia GOL, que trouxe um novo conceito para o país de gestão de custos, graças à retirada das últimas regulamentações ao controle das tarifas. Esse novo foco em custos iniciou uma nova etapa na competição das companhias aéreas no Brasil e introduziu a experiência de voar a novos passageiros, antes restritos ao transporte rodoviário por causa dos altos custos das passagens aéreas nos anos anteriores. A busca por custos mais baixos é comprovada com os resultados das análises, assim como a existência da diferenciação, principalmente no segmento internacional. O período de 2000 a 2010 foi marcado por diversos acontecimentos no mundo, como guerras, atentados terroristas, crises econômicas mundiais, todos esses com influência nos custos das companhias aéreas brasileiras. As análises de custo unitário demonstram a influência desses fatores, principalmente no custo de combustível, principal componente dos custos das companhias. / The variables that influence a sector can make it complex and unpredictable. The complexity of a sector, where it exists, is an intrinsic feature and cannot be avoided, being necessary for the company to first understand it and adapt it in order to gain competitive advantage against its competitors. The unpredictability cannot be avoided; however it can also be understood and mitigated. The aviation industry is influenced by several variables, whether internal or external, which makes it complex and unpredictable. Prime example of internal influence, the strategy should serve as a guide to all within an organization, so that the goals outlined by the executives are achieved. The definition of the strategy should be followed by an exhaustive analysis of the influence of external agents to the sector, in order to understand them and thus make their effects, while negative for the company, are as small as possible. Invariably affected by internal or external influences, whatever they are, are the costs of companies, which over the past 90 years, went from an ordinary control indicator to a tool to help decision strategies to be made, through strategic cost management. In the Brazilian airline industry, specifically in commercial aviation, the costs have been given greater importance from the first movement of deregulation, initiated in November 1991 until the entry into the industry the company GOL, which brought a new concept for country of management costs, mostly because of the withdrawal of the last regulations to control rates. This new focus on costs started a new stage in the competition of the airlines in Brazil and introduced the experience of flying to new passengers, previously restricted to road transport, because of the high cost of airline tickets in previous years. The constant search for lower costs is evidenced by the analyzes, as well as the existence of differentiation, more specifically in the international segment. The period from 2000 to 2010 was marked by several events in the world such as wars, terrorist attacks, global economic crisis, all of those with influence in the cost of Brazilian airlines. The unit cost analyzes demonstrate the influence of these factors, specially the cost of fuel, the main component of airlines costs.

As variáveis que exercem influência em um setor podem torná-lo complexo e imprevisível. A complexidade de um setor, quando existente, é uma característica intrínseca e não pode ser evitada, sendo necessário que a empresa primeiramente compreenda e se adapte a essa complexidade a fim de obter vantagem competitiva frente a seus competidores. A imprevisibilidade também não pode ser evitada, entretanto pode ser também compreendida e atenuada. O setor de aviação é influenciado por diversas variáveis, sejam elas internas ou externas, o que o torna complexo e imprevisível. Principal exemplo de influência interna, a estratégia deve servir como um direcionador a todos dentro de uma organização, para que os objetivos delineados pelos executivos sejam alcançados. A definição da estratégia deve ser seguida de uma exaustiva análise da influência dos agentes externos ao setor, com o objetivo de compreendê-los e assim fazer com que os seus efeitos, quando negativos para a empresa, sejam os menores possíveis. Invariavelmente afetados pelas influências internas ou externas, sejam elas quais forem, estão os custos das companhias, que ao longo dos últimos 90 anos, passaram de um ordinário indicador de controle a uma ferramenta de auxílio às decisões estratégias, por meio da gestão estratégica de custos. No setor aéreo brasileiro, mais especificamente na aviação comercial, os custos passaram a ter maior importância a partir dos primeiros movimentos de desregulamentação do setor, iniciado em novembro de 1991, até a entrada no setor da companhia GOL, que trouxe um novo conceito para o país de gestão de custos, graças à retirada das últimas regulamentações ao controle das tarifas. Esse novo foco em custos iniciou uma nova etapa na competição das companhias aéreas no Brasil e introduziu a experiência de voar a novos passageiros, antes restritos ao transporte rodoviário por causa dos altos custos das passagens aéreas nos anos anteriores. A busca por custos mais baixos é comprovada com os resultados das análises, assim como a existência da diferenciação, principalmente no segmento internacional. O período de 2000 a 2010 foi marcado por diversos acontecimentos no mundo, como guerras, atentados terroristas, crises econômicas mundiais, todos esses com influência nos custos das companhias aéreas brasileiras. As análises de custo unitário demonstram a influência desses fatores, principalmente no custo de combustível, principal componente dos custos das companhias. / The variables that influence a sector can make it complex and unpredictable. The complexity of a sector, where it exists, is an intrinsic feature and cannot be avoided, being necessary for the company to first understand it and adapt it in order to gain competitive advantage against its competitors. The unpredictability cannot be avoided; however it can also be understood and mitigated. The aviation industry is influenced by several variables, whether internal or external, which makes it complex and unpredictable. Prime example of internal influence, the strategy should serve as a guide to all within an organization, so that the goals outlined by the executives are achieved. The definition of the strategy should be followed by an exhaustive analysis of the influence of external agents to the sector, in order to understand them and thus make their effects, while negative for the company, are as small as possible. Invariably affected by internal or external influences, whatever they are, are the costs of companies, which over the past 90 years, went from an ordinary control indicator to a tool to help decision strategies to be made, through strategic cost management. In the Brazilian airline industry, specifically in commercial aviation, the costs have been given greater importance from the first movement of deregulation, initiated in November 1991 until the entry into the industry the company GOL, which brought a new concept for country of management costs, mostly because of the withdrawal of the last regulations to control rates. This new focus on costs started a new stage in the competition of the airlines in Brazil and introduced the experience of flying to new passengers, previously restricted to road transport, because of the high cost of airline tickets in previous years. The constant search for lower costs is evidenced by the analyzes, as well as the existence of differentiation, more specifically in the international segment. The period from 2000 to 2010 was marked by several events in the world such as wars, terrorist attacks, global economic crisis, all of those with influence in the cost of Brazilian airlines. The unit cost analyzes demonstrate the influence of these factors, specially the cost of fuel, the main component of airlines costs.

Busca-se encontrar a solução de compromissos para o desenvolvimento de uma aeronave multifuncional, de aviação geral, a pistão, que atenda às necessidades do mercado brasileiro e cujas características de desempenho estejam próximas ou superiores às das aeronaves típicas da aviação geral que operam nos Estados Unidos e Brasil. O objetivo principal do trabalho consistiu em desenvolver uma metodologia para projetos conceituais de aeronaves de pequeno porte e de uma família de aeronaves de forma que a geradora da família possa ser facilmente convertida em configurações diferentes, conservando o maior número de partes em comum, mantendo as características de desempenho almejadas e cumprindo com os requisitos de certificação impostos para a categoria. Apresentam-se definições, conhecimentos e técnicas na área de projetos aeronáuticos e descrevem-se de forma sucinta os aspectos mais importantes que envolvem o projeto conceitual. Em seguida é exposta a metodologia utilizada e são definidos os objetivos e os compromissos. Finalmente são apresentadas tabelas geradas pelo software PCA-Projeto Conceitual de Aeronaves e gráficos contendo as caracterizações onde se enquadra o objeto de estudo, a discussão e as conclusões da investigação. / The purpose of this work is to derive compromise solutions for the conceptual design of a general aviation aircraft, aimed to fulfill the requirements of the brazilian market. Fitted with a conventional piston engine, such aircraft should however sport technical and flight characteristics which are equal or better than those found on existing typical general aviation aircraft in operation both in Brazil and United States. The main objective of the thesis consisted of development of methodology for the conceptual design of a family of light aircraft so that the \"core aircraft\" can be regarded as a platform for the derivation and conversion to any of the family members - two, four and six - seats. Commonality of parts to the highest degree possible, achievement of a set of performance and efficiency goals and compliance with the existing certification requirements for the aircraft category are some of the main project drivers. The work presents the major topics definitions, the main specific techniques required in the subject of aircraft conceptual design followed by the key aspects associated with such an undertaking. The employed methodology is presented next, followed by the set objectives and compromise solutions so reached. Finally, the results for the three aircraft family are presented both graphically and in a set of data tables complemented by a few print-outs of the computer screen outputs generated by the software developed - PCA, which embodies the whole work carried out and can be used for the further improvements in the future. The conclusions present some critical analysis points and suggestions for the future work.

Esse trabalho faz da indústria de combustível de aviação no Brasil, especificamente o querosene de aviação - QAV, o seu objeto de pesquisa, uma vez que a mesma, do ponto de vista da estrutura de mercado, se caracteriza pela presença de poucas empresas atuantes desde a produção do bem até a sua distribuição, possibilitando o exercício de poder de mercado, levando à perda de bem estar social e alocação ineficiente de recursos. Ademais, busca analisar o ambiente institucional e como são formados os preços desse combustível no Brasil, tanto a nível de produtor quanto a nível do distribuidor, visto que os preços nacionais do querosene de aviação ao consumidor são elevados em relação aos preços praticados no mercado internacional. Devido a isso, esse estudo visa identificar também a existência de poder de mercado no segmento de distribuição desse combustível. O que tem se verificado no período de análise desta pesquisa é o Estado intervindo na política de preços de alguns combustíveis, por exemplo a gasolina, através da Petrobras, empresa aberta de capital misto sendo o governo nacional o maior acionista, e que é líder no mercado de refino e distribuição de derivados no país, apesar da desregulamentação nacional do setor do petróleo e seus derivados iniciada na década de 1990 e finalizada em 2001. A indústria nacional de querosene de aviação tem apresentado consideráveis índices de consumo e produção no período recente, devido principalmente ao aumento na demanda pelo transporte aéreo no país na última década. Por fim, a lacuna existente na literatura sobre a indústria referida motivou a realização da pesquisa, almejando contribuir para o entendimento da estrutura de mercado e formação de preços, bem como apresentar o ambiente institucional em que tal sistema produtivo está inserido. Para tanto, são utilizadas vertentes teóricas da Organização Industrial, especificamente o paradigma Estrutura-Conduta-Desempenho (ECD), a Nova Economia das Instituições (NEI) e a NEIO (New Empirical Industrial Organization). / This paper has the Brazilian aviation fuel industry (specifically the jet fuel) as object of research since that, from the point of structural view, is characterized by the presence of few firms operating in the production and in the distribution segment, which ones may exert market power, leading to loss of social welfare and inefficient allocation of resources in the economy. Moreover, aims to analyze the institutional environment of that industry and how the jet fuel prices are formed in national market, both at the producer and distributor level, since domestic prices of aviation fuel to consumers are high in comparison to that in the international market. Because of this aspect, the study also aims to identify the existence, or not, of market power in the Brazilian jet fuel distribution segment. Currently, what has been verified during the analysis period of this research is the Union intervening in pricing policy of some fuel, e.g. gasoline, through Petrobras, a mixed capital company, being the national government the largest shareholder, leader in the refining and distribution of oil products in the Brazilian market, despite the national deregulation oil and its derivatives, which started in the 1990s and was completed in 2001. Beyond these issues, the potential of the jet fuel industry is remarkable, showing considerable rates of consumption and production in the recent period, due to an increase in the national demand by air transportation in the last decade. Finally, the gap in the literature about the Brazil\'s industry of jet fuel is a notable fact to accomplish this study witch will contribute to the structural and institutional understanding of it. Therefore, to support this paper, theoretical stands of Industrial Organization are used, specifically the paradigm Structure-Conduct-Performance (SCP), the New Institutional Economics (NIE) and the New Empirical Industrial Organization (NEIO).

A presente tese de doutorado objetiva estudar a problemática da extensão vertical da soberania estatal, acima da superfície terrestre, baseada na compreensão do território do Estado como espaço tridimensional. Se não há risco de conflito de jurisdição no sentido do subsolo, o mesmo não pode ser dito em relação ao espaço aéreo que, a partir de determinada altitude, até o momento não definida, dá lugar ao espaço ultraterrestre. De acordo com a Convenção de Chicago, de 1944, os Estados exercem soberania absoluta e exclusiva sobre a coluna de ar que se ergue acima de seus territórios. Por sua vez, o Tratado do Espaço, de 1967, dispõe que o espaço ultraterrestre não pode ser objeto de apropriação nacional por qualquer meio. Não obstante, a fronteira que distingue estes dois regimes jurídicos imiscíveis, após mais de 40 anos de discussões diplomáticas, continua em debate. No âmbito do Comitê das Nações Unidas para Uso Pacífico do Espaço (COPUOS), verificam-se duas teses em relação ao tema: a primeira, do grupo de países que recebeu a denominação de espacialistas, defende a demarcação de fronteira entre território aéreo e ultraterrestre, de forma clara, com base em critérios científicos ou acordados de comum acordo; a outra, daqueles chamados funcionalistas, entende ser desnecessária ou impossível a fixação de limites, de modo que as atividades realizadas nesses territórios deveriam ser analisadas conforme seus próprios objetivos. O impasse entre essas duas escolas de pensamento contribuiu para o estabelecimento de uma realidade contraditória: o espaço ultraterrestre, de fato, constitui a fronteira final dos territórios estatais, que, embora finitos, estendem-se verticalmente, acima da superfície, de forma indefinida. Destarte, apresenta-se tese favorável à delimitação da fronteira entre espaço aéreo e ultraterrestre, mediante tratado internacional, que igualmente inclua regras aplicáveis a direito de passagem de objetos espaciais durante fases de lançamento e reentrada, respeitando interesses do Estado territorial / This PhD thesis intends to study the problems related to the vertical extension of national sovereignty, above the Earths surface, based on the understanding of the State territory as a tridimensional space. If there is no danger of conflict of jurisdiction downwards, in direction to the subsoil, such reasoning does not apply in relation to the air space, where, from certain altitude, still undefined, gives place to the outer space. In accordance to the Chicago Convention, of 1944, States hold absolute and exclusive jurisdiction related to the column on air that arises above their territories. On the other hand, the Outer Space Treaty, of 1967, establishes that the outer space cannot be subjected to national appropriation of any kind. Nevertheless, the frontier that distinguishes these two immiscible legal regimes, after more than 40 years of diplomatic discussions, remains in debate. On the United Nations Committee on the Peaceful Uses of Outer Space (COUPOS), it is possible to identify two approaches related to the subject matter: the first, of the group of countries recognized as spatialists, defends the demarcation of the frontier between air space and outer space, in a clear form, based on scientific or commonly accorded criteria; the other, of the ones called functionalists, sustains that the delimitation is unnecessary or impossible, and, therefore, the activities performed in those territories should be addressed in accordance to their own objectives. The stalemate between those two schools of thought contributed to a contradictory reality: outer space constitutes the final frontier of national territory, which, even though finite, extends vertically, above the surface, in an undefined form. Therefore, it is hereby presented a thesis in favor of the delimitation of the air and outer space frontier, by international agreement, that also includes rules applicable to right of passage of space objects during launching and reentry phases, respecting the interests of the territorial State