El Puente Internacional Aguas Verdes se ubica en la Carretera: Tumbes - Desvió Ruta 001A - Zarumilla - Zona del Mango - Huaquillas, Km 77 + 840 (progresiva referencial al lado Ecuatoriano), pertenece a la provincia de Zarumilla del Departamento de Tumbes y se inicia en el distrito del mismo nombre, como punto de llegada la ciudad de Huaquillas, en el lado Ecuatoriano. En el Área de influencia y circundantes a la estructura proyectada, se han diferenciado unidades litoestratigráficas definidas y clasificadas por el Ingemmet como formaciones; Zorritos, Cardalitos, Tumbes y Depósitos Cuartarios (Cuaternarios), representados por rocas de naturaleza sedimentaria, tales como areniscas, limolítas, limoarcillitas, con estructuras lutáceas, cubierto por depósitos inconsolidados, agrupados en suelos aluviales, fluviales (estos son los mas conspicuos en el sector de interés), residuales, aluvionales y coluviales (poco frecuente y de escasa influencia respecto a la obra proyectada); la actividad de estos depósitos es poco significativa, sin embargo en épocas de avenida esta situación de equilibrio se altera, generando transporte de materiales, causando efectos de consideración los cuales para el caso especifico de la estructura son atenuados y mitigados mediante las obras de control proyectadas. De la evaluación del historial sísmico del área, así como de la identificación de los fenómenos de geodinámica externa potenciales en el sector de interés, se desprende que la zona de emplazamiento de la superestructura, presenta un moderado a elevado grado de susceptibilidad a la activación y/u ocurrencia, los mismos que son controlados mediante las obras superficiales proyectadas así como el tipos de subestructura (cimentación), proyectados. Se ha efectuado el análisis de las condiciones del drenaje superficial é hidráulica del área de emplazamiento de la obra a fin de garantizar el tiempo de vida útil de la superestructura, teniendo en consideración que para la proyección o diseño de la estructura de drenaje proyectada, debe existir compatibilidad entre el caudal de diseño y la capacidad de drenaje de la obra a proyectar, de modo tal que existan las condiciones para evacuar sin inconvenientes (desbordes ú obstrucción), las descargas (sólidas y liquidas) provenientes de la parte alta de la cuenca, definida por el ó los cursos naturales existentes. Con el fin de establecer las propiedades físico - mecánicas de los materiales componentes del suelo de fundación que servirá de apoyo a la subestructura (cimiento), se han efectuado dos perforaciones rotatorias a ambos lados del Canal Internacional Aguas Verdes. Las cuales alcanzaron 27.00m,de profundidad en la margen izquierda y 28.50m, en el lado derecho. y ejecutado ensayos de laboratorio, así como el ensayo de penetración estándar (SPT), cada 1.50m, los mismos que fueron analizados mediante metodologías estandarizadas, que permitieron determinar la capacidad de carga admisible de los suelos de fundación al nivel de desplante más idóneo y que garantice la establilidad y permanencia de la superestructura proyectada. De la misma forma se ubico e identifico Depósitos de Materiales (canteras), a emplear en las diversas actividades a desarrollar durante la ejecución de obra. En consideración a la ejecución de trabajos de Movimiento de Tierras (excavación), se ha clasificado los materiales que conforman los suelos de fundación así como los taludes, en su integridad como material suelto, por lo cual se plantea los taludes de corte mas adecuados. según usos y normas vigentes. La situación ambiental durante la construcción, rehabilitación y/o mejoramiento de obras de esta naturaleza, se encuentra vinculado fundamentalmente a las alteraciones del sistema de drenaje natural, el grado de estabilidad de laderas y/o taludes (el mismo que no es considerado dada la posición de la obra proyectada), a la topografía del área de extracción de materiales a emplear en la construcción del puente así como a las zonas de disposición de excedentes (alteración del paisaje); problemas debido a la ubicación de los campamentos y patio de máquinas, incremento de los niveles sonoros, posibles riesgos en la salud de la población y del personal foráneo, posibles conflictos sociales por expropiaciones de tierras, y alteración en el tránsito vehicular (el que es mínimo dada la escasa afluencia de vehículos), efectuándose el diagnostico del medio ambiente físico y a su vez se plantea un plan de manejo ambiental.

Memoria (licenciado en ciencias jurídicas y sociales) / El presente trabajo, tiene por objeto analizar desde el ámbito del Derecho Administrativo, la eventual responsabilidad que recae en los organismos del Estado, por accidentes debido al mal estado de la vía pública y/o a la falta de o a una inadecuada señalización. Los organismos que se analizarán son las Municipalidades, de los SERVIU y de los Gobiernos Regionales. Se profundizará por separado cada organismo, y se expondrán sus características, funciones y deberes específicos, para finalmente concluir en cual o cuales recae la responsabilidad. Para todo lo anterior, se trabajará con una amplia fuente bibliográfica, conformada por la legislación vigente, la doctrina mayoritariamente nacional y la jurisprudencia de nuestros tribunales

Este trabajo de investigación busca identificar, bajo un enfoque determinístico, los riesgos sísmicos a lo largo de una carretera. Además, se empleará un dron topográfico y un GPS diferencial que facilitará la toma de datos georreferenciados. Para nuestro análisis se usó como referencia la metodología REDARS 2 la cual nos ofrece un procedimiento adecuado para la evaluación e identificación de riesgos sísmicos en redes de transporte terrestre en base a un escenario sísmico pertinente en la zona. Los resultados finales abarcan puntos críticos exactos en la Carretera que, debido a sus características, representan un peligro inminente a la estructura y a su funcionabilidad. / This research seeks to identify, under a deterministic approach, seismic risks along a road. In addition, a topographic drone and differential GPS will be used to facilitate the collection of geo-referenced data. For our analysis, the REDARS 2 methodology was used as a reference, which offers us a suitable procedure for the assessment and identification of seismic risks in terrestrial transport networks based on a relevant seismic scenario in the area. The final results cover exacts critical points on the road that, due to their characteristics, represent an imminent danger to the structure and its functionality. / Trabajo de investigación

La presente tesis tiene como base de estudio las especialidades de tránsito y pavimentos. Mediante estos componentes se busca obtener el cálculo de los ejes equivalentes no proyectados y el número estructural del diseño existente, con la finalidad de determinar si cumplirá con el tiempo de vida útil de diseño, además de proponer un mantenimiento adecuado que permita a la vía cumplir con su tiempo de servicio. El proyecto está enmarcado en estudios de transito previos y un trabajo de campo que verifique los datos obtenidos, asimismo realizar un análisis de proyecciones de ejes equivalentes y numero estructural, para tal objetivo se empleó la metodología ASSHTO 93. Del análisis se determinó que la vía no posee la infraestructura suficiente para cumplir con el tiempo de servicio. Ante esta problemática se propone un mantenimiento correctivo aplicando un recapeo con carpeta asfáltica en caliente de 2.5 cm de espesor. Esta infraestructura aportara un refuerzo estructural y mejorará la transitabilidad. / The present thesis is based on traffic and pavements specialties. With these components, we obtained the calculation of the non-projected equivalent axel loads, as well the structural number of the existing design, in order to determine if it keep the initial useful lifetime period, also we propose an adequate maintenance that allows the way to get the service time. The project review previous traffic studies, and a field work that verifies the data obtained, as well an analysis of the equivalent axes loads projections, the structural number, for this purpose, the ASSHTO 93 methodology is used. From the analysis, it was determined that the road does not have enough infrastructure to keep the service time. Before this problem is proposed corrective maintenance by applying a 2.5 cm layer of asphalt, which will provide the structural reinforcement and improve the passability. / Tesis

El presente documento presenta un estudio basado en el análisis del comportamiento de las propiedades mecánicas de un suelo limo arcilloso con la incorporación de fibras de PET triturado. Para conocer el comportamiento de un suelo, es necesario conocer primero su génesis. Las muestras analizadas provienen de la capa de subrasante de una carretera que une las ciudades de Munichis y Yurimaguas, en el departamento de Loreto, Perú. El tipo de suelo en las zonas de selva baja suele tener características como bajo índice de soporte, media a elevada plasticidad, y demás características que lo hacen considerar como un suelo problemático, esto debido a factores como el clima, humedad, y ubicación geográfica. Para realizar un análisis preciso del comportamiento de este suelo en combinación con el PET, se llevó a cabo ensayos como la prueba del hidrómetro, Proctor modificado y CBR con porcentajes variables de PET respecto a la masa de la muestra de suelo. Cada uno de ellos, principalmente, para conocer bien el tipo de muestra, y el índice de soporte con cada porcentaje incorporado. Los resultados son evidencia que mientras mayor sea el porcentaje de PET, el suelo pierde características resistentes, por lo que su índice de soporte disminuye; por el contrario, mientras menor es el porcentaje de PET incorporado, el índice de soporte se incrementa. En suma, para poder conocer el comportamiento esperado, es necesario realizar distintas pruebas, y haciendo uso de distintos tipos de suelos. / This study is based on the analysis of the behavior of the mechanical properties of a silty clay soil with crushed PET fibers incorporated. To understand the behavior of a soil, it is necessary to know its origin. The analyzed samples come from the subgrade layer of a highway that connects the cities of Munichis and Yurimaguas, in the region of Loreto, Peru. The material in this area usually has characteristics such as low support index, medium to high plasticity, and other characteristics that make it considered a problematic soil, this due to factors such as climate, humidity, and geographical location. To perform a precise analysis of the behavior of this soil in combination with PET, tests such as the hydrometer test, Modified Proctor and CBR with different percentages of PET, were carried out. to the mass of the sample. Each of them mainly to know well the type of sample, and the support index with each percentage incorporated. The results show that as higher the percentage of PET, the soil loses resistant characteristics, so its support index decrease, on the other hand, the lower percentage of PET used, the support index increases. In summary, to know the expected behavior, it is necessary to carry out different tests, and make use of different types of soil. / Trabajo de investigación

En el presente caso, la empresa IMPREGILO, en adelante el contratista, elevó a controversia las liquidaciones presentadas por ella y por PROVIAS NACIONAL, en adelante la entidad, solicitando que su liquidación sea declarada aprobada ya que la liquidación de la Entidad no fue presentada mediante Resolución conforme lo establecido en el art. 43 de la Ley N°26859, Ley de Contrataciones y Adquisiciones con el Estado - LCAE. Subordinadamente solicitó que de considerar la liquidación de la Entidad es válida se incluya conceptos ganados en Laudos de otros arbitrajes, intereses legales y mayores gastos directos (afectación en precios de partidas). Para dilucidar cuál de las liquidaciones es válida, se realizó i) el análisis del artículo 43 de la LCAE concluyéndose que este establece la formalidad para la Entidad de pronunciarse sobre la liquidación del contratista mediante Resolución; ii) si la liquidación del contratista fue consentida por la Entidad correspondiendo se declare aprobado, lo cual consideramos que en efecto la liquidación del contratista es válido al cumplir con el procedimiento de liquidación de los artículos 43 de la LCAE y artículo 119 de su reglamento, de los datos no se advierte que hubo observaciones a la liquidación del contratista de parte de la entidad; tampoco hubo reconvención respecto del contenido del mismo iii) el tratamiento normativo de la aprobación y el consentimiento de la liquidación, respecto de lo cual consideramos que ambos términos son usados en la normativa de manera indistinta; iv) la validez de la liquidación presentada por la Entidad, que consideramos no cumple con los requisitos de validez y por lo tanto es inválido; y v) si corresponde la modificación de la liquidación de la Entidad mediante Laudo, respecto de lo cual se advierte que el Tribunal ordena la inclusión de conceptos en la liquidación, con lo cual es la Entidad que finalmente reliquida el contrato de obra. Dentro de los montos incorporados a la liquidación comprenden montos correspondientes a una indemnización por mayores gastos directos, cuyo análisis de responsabilidad civil, consideramos no se ha sustentado sólidamente. De acuerdo a lo expuesto, se concluye que la liquidación válida es la presentada por el Contratista, habiendo sido consentida por la Entidad que no elevó a controversia esta, y presentó una liquidación con defecto de validez, contrariamente a la valoración del Tribunal que considera que el pronunciamiento sobre la liquidación del contratista no necesariamente debió realizarse mediante Resolución, a pesar de que la propia LCAE lo establece expresamente

La ciudad de Abancay está ubicada al sur de la capital y se estima que tiene una población de 72,300 habitantes. Las principales actividades económicas de la ciudad son el comercio, la crianza de ganado y la elaboración de productos alimenticios. Por esta ciudad circulan las principales vías del país, como la carretera interoceánica y la vía que une la ciudad de Lima y Cusco. En la actualidad, la vía Evitamiento tiene una longitud de 12.8 km. y está conformado por 2 tramos: la primera, es una trocha carrozable en la cual solo circulan vehículos livianos; en cambio, el segundo tramo no está operativo, ya que está cubierto de maleza y árboles. Se espera que la construcción de este último tramo empiece tan pronto inicie las labores de diseño y pavimentación de la nueva vía de Evitamiento. En la presente tesis se realiza el diseño de 1km. de pavimento empleando las metodologías más usadas en el Perú: Instituto del Asfalto, Portland Cement Asociation y American Association of State Highway and Transportation Officials. Cada variable y parámetro usado en el diseño son datos reales obtenidos en campo y mediante ensayos; por ello, se considera que los resultados obtenidos se asemejan más a la realidad. La operatividad y funcionamiento de esta vía evitará que los vehículos de transporte de pasajeros y de carga pesada ingresen a la ciudad y circulen por las principales calles. Esto beneficiará a los ciudadanos, ya que disminuirá los accidentes vehiculares y descongestionará las calles de la ciudad. A partir del análisis técnico y económico, se concluye que el pavimento rígido resulta la mejor alternativa, ya que presenta un menor costo de inversión para la construcción y mantenimiento durante su periodo de vida.

El presente es un Trabajo de Suficiencia Profesional (TSP) elaborado a fin de obtener el Título de Licenciado en Economía, en base a los estándares establecidos por la Facultad de Ciencias Sociales de la PUCP. Hace un recuento general sobre mi experiencia como especialista de seguimiento y gestión de compromisos entre los años 2017 y 2022, desenvuelto en la Secretaría de Gestión Social y Diálogo de la Presidencia del Consejo de Ministros, entidad responsable a nivel nacional de la gestión y solución de conflictos sociales. El TSP presenta los resultados de la sistematización de los compromisos asumidos por el Estado, en sus diferentes niveles de gobierno, a fin de apaciguar los controversias o conflictos sociales en las zonas aledañas al Corredor Vial Sur, también conocido como Corredor Minero. Tarea de suma importancia a fin de contar con cifras certeras sobre la magnitud del costo total adquirido por el Estado a fin de mantener la paz social en lugares propensos a la conflictividad y estratégicos por ser parte del área de influencia directo o indirectas de grandes yacimientos mineros.

Durante la etapa de planificación de un proyecto de carretera, la elaboración del diseño geométrico es muy importante, porque permite establecer las características geométricas en planta, de perfil y de sección transversal de la vía. Además, representa una tarea compleja, debido a que un mal diseño puede ocasionar retrabajos y el constante replanteo del mismo, ocasionando atrasos y pérdidas económicas en el proyecto. Es por tal motivo, que el trazo preliminar de la vía es muy importante, porque es la concepción a partir del cual se elaborarán las etapas del proceso de diseño. Por lo tanto, un trazo inicial realizado en base a mayores datos de entrada podrá definir un trazo preliminar eficiente a comparación de uno que considere menores criterios, como por ejemplo el método tradicional de la línea de gradiente. Aplicar pocos criterios para obtener el trazo preliminar de la vía puede resultar poco eficiente durante las etapas del diseño geométrico e inclusive durante la ejecución del proyecto. Es por tal motivo, que el trabajo de tesis propone el uso del método de análisis multicriterio (AMC) como una herramienta que permite integrar diferentes criterios, principalmente de carácter técnico, social y ambiental, para obtener el trazo preliminar de una vía. Este método fue aplicado en el software ArcGIS, usando capas (o mapas) que contienen información geográfica y georreferenciada, que representan los criterios que fueron parametrizados en función a los objetivos del caso de estudio “Vía de Evitamiento de la Ciudad de Abancay”. Finalmente, se obtuvo un trazo preliminar de la vía que contempla mayores parámetros y datos de entrada. Este fue comparado con otras dos propuestas obtenidas por el método tradicional. La comparación se realizó por medio de un proceso de análisis jerárquico que permitió discernir entre las alternativas evaluadas, resultando el trazo propuesto por el método de análisis multicriterio como el más eficiente, en función a criterios como longitud, pendiente longitudinal, sub-unidades geomorfológicas, cobertura vegetal, entre otros. Además, por medio del juicio de expertos, se concluyó que la propuesta llega a ser eficiente para proyectos con topografía compleja y múltiples factores a considerar, esperando que el uso del método propuesto minimice los replanteos y correcciones del trazo durante el proceso de diseño geométrico.

El presente trabajo hace un diagnóstico del impacto de las inversiones viales sobre el crecimiento económico. Para ello, se hace una reciente exploración de trabajos de investigación en el campo económico; el análisis de las principales experiencias en la región; así como mostrar de un sencillo análisis económico donde se establece la participación del Estado con el agente privado en este tipo de infraestructuras. Así, el principal objetivo es dilucidar cómo puede beneficiar a la sociedad la complementariedad entre ambas inversiones en las concesiones viales y su relación con el auge del ciclo económico peruano. Entre los trabajos que trascienden para demostrar dicha relación es el de Aschauer (1989), quien considera la existencia de una infraestructura vital para la población y cuyos efectos son la generación de una alta productividad en varios subsectores de la economía. Para demostrarlo, se realiza un análisis metodológico cuyos interesantes resultados es que las inversiones provengan de ambas partes más que hacerlas individualmente, definiéndose por un lado el grado de aporte que ellas deciden realizar y que son sumamente necesarias establecer para llevar a cabo el proyecto. Esto tiene como argumento principal que el sector público no tiene la capacidad para generar un servicio eficiente en el manejo de la infraestructura; mientras que por otro lado el sector privado asume altos costos de entrada; cuyos retornos son lentos y de largo aliento, viéndose reflejados en el incremento de la tarifa final que el usuario de la red vial abona al concesionario. Otra evidencia es que efectivamente existe una contribución de ambas partes dentro del crecimiento económico peruano, cuyos efectos son principalmente en el corto plazo, mostrándose además ciertas evidencias que es el gasto público el que genera un mayor impacto en las tasas de crecimiento de la economía peruana