El método más común para inspección de carreteras es la inspección visual. Esta tarea toma tiempo ya que el proceso de evaluación e inspección es tedioso y largo, además de no abarcar más de 20 km por día. Con todos estos factores y teniendo en cuenta el error del operario, no se logra obtener una inspección adecuada. Además, implica alto costo y muchas veces es riesgoso para los mismos operarios ya que en una carretera transitan vehículos a alta velocidad, además de que las mismas carreteras en mal estado pueden resultar peligrosas. El presente trabajo propone el diseño de un vehículo aéreo no tripulado de ala fija (UAV que solo posee un motor y donde la fuerza de sustentación es proporcionada por las alas) para la acción de inspeccionar carreteras. Este debe ser lo más ligero posible, es por ello que se escogió poliestireno expandido como material principal. Se integrará el UAV con una cámara digital que tome fotos con alta calidad cada 5 segundos mientras sigue una trayectoria definida. Finalmente, las fotos tomadas son analizadas en una computadora por medio de procesamiento de imágenes para encontrar las fallas en las pistas. El algoritmo de procesamiento de imágenes se restringirá para carreteras interprovinciales, debido al poco tráfico que presenta en comparación con las carreteras de ciudad. Para el diseño del UAV se utilizó la metodología VDI 2225, donde de tres conceptos de solución se seleccionó el óptimo a través de un análisis técnico y económico, este concepto óptimo se va mejorando a través del avance de la tesis. Como resultado final se obtiene un vehículo de 3 kg de peso, el cual puede sobrevolar a una altura máxima de 80 m, a una velocidad máxima de 15 m/s.

Este informe es el resultado del análisis, conocimiento y envergadura de información obtenido luego de 3 años de haber laborado en el sector de Asociaciones Público Privadas, y particularmente en los campos de Concesiones Viales. Este informe se ha concebido producto del análisis de los Contratos de Concesión viales, los ejercicios de ajustes tarifarios y las premisas básicas de regulación de monopolios naturales en economía. Así también se ha tomado en cuenta la experiencia de la actuación del regulador. En principio se parte de una revisión y discusión del marco teórico de la regulación de monopolios, resultados sub óptimos, elementos de ajustes de desempeño y marcos regulatorios de distintos incentivos para los regulados. La discusión central en esta primera parte del informe recae en determinar qué esquema regulatorio calza mejor con una concesión vial autosostenible y permita alcanzar resultados más cercanos al competitivo para lograr trasladar esa ganancia a los usuarios. En la segunda parte de este informe, y luego de determinar que el esquema de tarifas tope es la opción más viable, el análisis discurre por la búsqueda de la metodología y la expresión analítica más conveniente para estimar el ajuste tarifario. Particular mención se hace respecto a la limitación de datos históricos para aplicar cálculos econométricos, así como poner énfasis en el cálculo del factor de productividad qué es finalmente el elemento que relaciona el ajuste competitivo con el reconocimiento de la inflación a las tarifas reguladas. Resulta al final que los índices de cantidades y precios de la empresa regulada (del caso que expongo), son las expresiones analíticas que mejor se ajustan al caso de este informe (índice de Tornqvist). Finalmente, se estima un ajuste por productividad de la tarifa para la Concesión de la Red Vial 4, del orden de 10.26%. Este resultado se logró en base a datos internos de la empresa (estados auditados) del período 2009-2016, y está sujeto para la discusión de los especialistas del campo regulatorio. Los resultados e implicancias de este trabajo se han planteado, no en un sentido imperativo sino con la consigna de iniciar un debate académico que permita aportar nuevos elementos de análisis al regulador de las concesiones viales en el Perú.

La presencia de suelo arcilloso en la subrasante de un pavimento puede producir deformaciones que afectan al pavimento, ya sea con hundimientos o fisuras en la carretera. Para contrarrestar este problema, es necesario modificar las propiedades de la subrasante y que, estas a su vez, cumplan con las especificaciones técnicas recomendadas por el Manual de Carreteras. Adicionalmente, para el caso de los suelos arcillosos, el Manual recomienda realizar estabilización química, la cual se realiza con la incorporación de aditivos, siendo los más comunes la cal y el cemento Portland. Sin embargo, debido a que estos aditivos producen contaminantes, tanto en su obtención como en su aplicación, en la presente investigación se plantea el uso de las cenizas de bagazo de caña de azúcar, un desecho industrial con alta actividad puzolánica. Además, debido a su composición, las cenizas mejoran las características físicas y mecánicas del suelo arcilloso; esto se verifica por medio de ensayos de laboratorio y se demuestra que el suelo mejora sus propiedades físicas y mecánicas con la incorporación de las cenizas de bagazo. Es por ese motivo que se analizan los cambios de estas propiedades y cómo estos influyen en la mejora del suelo. Finalmente, se planteó el uso de las cenizas de bagazo junto con la cal para obtener un mejor rendimiento, para el cual se obtuvo mayor eficacia al utilizarle ambos aditivos.

La carretera Chilete – San Pablo – Empalme Ruta 3N se encuentra ubicada en el departamento de Cajamarca y cuenta con una extensión de 74 kilómetros. Esta carretera fue construida para descongestionar el tránsito de la ciudad, así como también incrementar el turismo y comercio de la región. En la presente tesis, se diseña el pavimento para un kilómetro de esta vía. Concretamente, el subtramo elegido se encuentra comprendido entre las progresivas km. 53+780 y 54+780, que pertenece al tramo tres de la carretera (Maraypampa – Empalme Ruta 3N). En el diseño, se consideran dos tipos de pavimento: rígido y flexible. Para pavimento rígido se diseña bajo las metodologías de la Portland Cement Association (PCA) y de la American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO). Para pavimento flexible se diseña mediante las metodologías del Instituto del Asfalto (IA) y de la AASHTO. Cabe recalcar que, para el diseño, se emplean datos diferentes para simular un caso distinto al encontrado en la realidad. Se plantean 4 alternativas por metodología de diseño y se efectúa el análisis económico de los costos de construcción de todas las opciones. El trabajo incluye el mantenimiento a lo largo del tiempo de vida útil de la estructura en el programa HDM-4 para la alternativa más económica de pavimento rígido y pavimento flexible. Finalmente, se elige la opción económicamente más favorable y se diseñan las bermas. Los resultados obtenidos muestran que, a pesar de que el costo de construcción de un pavimento flexible es menor que un pavimento rígido, al tomar en cuenta el costo de mantenimiento de ambas estructuras, resulta económicamente más ventajoso construir un pavimento rígido.

Al año, los traumatismos causados por accidentes de tránsito producen la muerte aproximadamente de 1.25 millones de personas alrededor de todo el mundo (OMS, 2009). En el Perú, el panorama es desalentador pues en el año 2014 el número de accidentes de tránsito registrados ascendió a 123,786 accidentes, siendo un aumento de 4.2% de los reportes de accidentes del año 2014 con respecto al 2013 (INEI, 2014). Por ello, se busca tomar medidas prácticas para reducir los conflictos generados entre los usuarios de la vía. Entre las diferentes medidas existentes, las medidas ingenieriles de bajo costo resaltan pues estudios y experiencias a nivel internacional indican que aplicando las medidas ingenieriles de bajo costo, las cuales son herramientas técnicas simples y eficaces, se ha logrado reducir eficazmente más de un 25% del total de los accidentes que anteriormente se producían (CONASET, 2008). Las medidas pueden consistir en la colocación de islas, veredas, demarcación, señalización pertinente, etc. Por tal motivo, la presente investigación propone la aplicación de medidas de bajo costo en dos puntos negros, los cuales son tramos de vía con accidentes frecuentes, como medida reactiva en nuestro medio para reducir los accidentes de tránsito. La metodología aplicada se origina con la revisión literaria ahondando en temas de accidentes de tránsito y medidas ingenieriles de bajo costo. Luego se identificará puntos negros en la ciudad de Lima. Este proceso consistirá en la visita a comisarías y municipalidades para la recolección de data acerca de los accidentes de tránsito registrados. Una vez identificados los puntos negros a tratar, se realizará un trabajo de campo con el fin de analizar los diferentes factores que generan conflictos desde las diferentes perspectivas de los usuarios de la vía. Finalmente, se diseñará un plano implementando medidas ingenieriles de bajo costo. Los diseños planteados son resultado de los problemas detectados en los diferentes puntos. Dado que ambos puntos presentan circunstancias y problemas diferentes, las medidas ingenieriles de bajo costo aplicadas en una no se replican de la misma forma que en la otra. De esta forma se concluye que no existe una fórmula general para la aplicación de medidas ingenieriles de bajo costo en los puntos negros, sino que cada punto es único y requiere su propio análisis.

La presente investigación tiene como objetivo determinar el correcto tratamiento tributario de los gastos por mantenimiento en infraestructura vial pública realizado por las empresas mineras, por la divergencia en las posiciones, por un lado la Administración Tributaria aplica para su deducibilidad el artículo 72 inciso d) de la Ley General de Minería como gastos en inversión de infraestructura pública, y por su lado el Tribunal Fiscal tiene el criterio que estos gastos para ser deducibles tiene que cumplir con criterios adicionales al artículo 37 de la Ley del Impuesto a la Renta, como que el gasto sea indispensable y extraordinario, y el Poder Judicial señaló que la deducibilidad de estos gastos deben analizarse al amparo del artículo 37 de la Ley del Impuesto a la Renta. Para llevar acabo la investigación hemos recurrido a la revisión de diversas normas, informes, jurisprudencia y doctrina, los cuales nos han permitido arribar a la siguiente conclusión, que el gasto de mantenimiento de infraestructura vial pública no le resulta aplicable la Ley General de Minería y Reglamento, en cuanto dicha norma esta referida a la inversión realizada en la construcción de una nueva infraestructura, por otro lado, el mantenimiento está referido a los trabajos de conservación destinados a preservar en óptimas condiciones la infraestructura vial. Por tanto, le resulta aplicable para su deducibilidad el principio de causalidad establecida en el artículo 37 de la Ley del Impuesto a la Renta sin algún criterio adicional, en observancia del principio de legalidad y reserva de ley. / The objective of this research is to determine the correct tax treatment of expenses for maintenance in public road infrastructure carried out by mining companies, due to the divergence in positions, on the one hand, the Tax Administration applies article 72 subparagraph d) of the General Mining Law as expenses in public infrastructure investment, and for its part the Tax Court has the criterion that these expenses to be deductible have to meet additional criteria to article 37 of the Income Tax Law, such as that the This expense is indispensable and extraordinary, and the Judicial Power indicated that the deductibility of these expenses must be analyzed under article 37 of the Income Tax Law. To carry out the investigation we have resorted to the revision of various norms, reports, jurisprudence and doctrine, which have allowed us to reach the following conclusion, that the cost of maintenance of public road infrastructure is not applicable to the General Law of Mining and Regulation, insofar as said rule refers to the investment made in the construction of a new infrastructure, on the other hand, maintenance refers to the conservation works aimed at preserving the road infrastructure in optimal conditions. Therefore, the principle of causality established in article 37 of the Income Tax Law is applicable for deductibility without any additional criteria, in observance of the principle of legality and reserve of law.

Desde hace varias décadas, ha ido incrementándose el interés en los modelos matemáticos y software de simulación para analizar el tráfico vehicular; sin embargo, para que este tipo de modelos tengan resultados acertados, es necesario recopilar cantidades generosas de información de campo. Debe mencionarse, además, que los programas empleados para obtener estos resultados son desarrollados en otros países, en los cuales los diseñadores describen algoritmos que se ajustan al comportamiento de los conductores de sus propios países, por lo cual, los resultados que se obtienen no pueden considerarse confiables para un sistema vial donde los conductores no se rigen por los mismos comportamientos. Por lo tanto, es necesario desarrollar un conocimiento pormenorizado de los comportamientos de los conductores mediante una serie de mediciones del mismo sistema, que brinden un conocimiento real de los parámetros matemáticos que describen sus comportamientos. En este trabajo, los datos recolectados fueron de las intersecciones viales reguladas únicamente por prioridad de paso, es decir, aquellas cuyos flujos vehiculares no están controlados por semáforos, y aquellas que sean en forma de “T” o en forma de “+” (cruz). Además, constan de una vía principal de mayor flujo vehicular y una vía secundaria de menor flujo, desde donde se producen los giros a la derecha, giros a la izquierda y maniobras de cruce recto (en el caso de intersecciones en forma de cruz). Este estudio busca principalmente cuantificar los intervalos de tiempo aceptados y rechazados en distintas intersecciones reguladas por prioridad, para luego representar los comportamientos encontrados en valores cuantificables que posteriormente permitan calcular la capacidad de las intersecciones viales con una mayor certeza.

Los conflictos sociales son considerados como algo perjudicial para el orden público, la gobernabilidad y el desarrollo normal de las actividades económicas del país. En particular, los conflictos socioambientales se perciben como los más nocivos para el devenir político, económico y social del país, razón por la cual las dependencias del Estado deben realizar un trabajo preventivo para evitar que esto ocurra. En dicho escenario, el Ministerio del Interior cuenta con órganos tales como la Dirección General de Inteligencia (DIGIMIN) y la Dirección de Inteligencia de la Policía Nacional del Perú (DIRIN) que le permiten obtener información de manera adelantada para tomar decisiones y poder cautelar el orden público contribuyendo a la prevención de conflictos sociales. Dentro de ese contexto, la información que procesa del sector interior, por su competencia a nivel del Estado en relación con la gobernabilidad y el orden público, alimentan las acciones de otros sectores públicos que están involucrados en la gestión de la conflictividad. Por esta razón su accionar deberá estar interconectado con los demás sectores públicos. Por tanto, hay una relación estrecha entre el accionar de las otras instituciones en el desarrollo del problema social a fin de evitar su escalamiento. En nuestro país, por las condiciones sociales y políticas en las que se desarrollan las actividades extractivas, los conflictos socio ambientales tienden a incrementarse por lo que es inevitable que la DIGIMIN y DIRIN, mejoren su trabajo orientándolo a la formulación de informes de inteligencia que permitan advertir a tiempo, al órgano pertinente, para que tome las decisiones adecuadas ante los índices de la posible consolidación de un conflicto social. Finalmente, desarrollamos la propuesta de un Protocolo Interinstitucional entre los órganos de Inteligencia del Sector Interior y la Secretaria de Gestión Social y Diálogo de la PCM, a efectos que la información oportuna y actualizada de inteligencia sobre la conflictividad social sirva para que los niveles intermedios de los Sectores comprometidos, articulados por la SGSD-PCM, realicen la gestión del conflicto de manera preventiva y no reactiva, evitando el escalamiento del mismo, el costo social, y se deje en manos de la Policía la contención del conflicto por una ineficiencia en la gestión oportuna del conflicto. / Social conflicts are perceived as a threat to the security, governance and economic development of Peru. Those conflicts of a socio-environmental nature have a negative impact on the national scene, consequently all organizations dependent on the State must take actions to prevent their occurrence. In this scenario, the Ministry of the Interior has bodies such as the General Intelligence Directorate (DIGIMIN) and the Intelligence Directorate of the National Police of Peru (DIRIN) that allow it to obtain information in advance to make decisions and be able to prevent the public order contributing to the prevention of social conflicts. Within this context, the information it processes from the domestic sector, due to its competence at the State level in relation to governance and public order, fuels the actions of other public sectors that are involved in conflict management. For this reason, its actions must be interconnected with the other public sectors. Therefore, there is a close relationship between the actions of the other institutions in the development of the social problem in order to avoid its escalation. In the Peruvian context, socio-environmental problems tend to increase, developing indicators that in the short and medium term maintain this trend, so it is inevitable that the DIGIMIN and DIRIN improve their work aimed at the production of intelligence documents that allow the pertinent body to be warned in a timely manner so that it can make the appropriate decisions in the face of the indices of the possible consolidation of a social conflict. Finally, we developed the proposal for an Interinstitutional Protocol between the Intelligence bodies of the Interior Sector and the Secretariat for Social Management and Dialogue of the PCM, so that timely and updated intelligence information on social conflict serves so that intermediate levels of The involved Sectors, articulated by the SGSD-PCM, manage the conflict in a preventive and non-reactive manner, avoiding its escalation, the social cost, and the containment of the conflict is left in the hands of the Police due to inefficiency in the timely conflict management.

El Last Planner System (LPS) o Sistema del Último Planificador surgió en los años 90 como una metodología que contribuye significativamente a mejorar la productividad y cumplimiento del plazo de las obras, y que continuamente incorpora nuevas herramientas y técnicas que aumentan su eficacia. El LPS es una de las metodologías de la filosofía “Lean Construction”, que ayuda a planificar los proyectos disminuyendo las pérdidas y aumentando el valor. En nuestro país, se ha implementado en algunas edificaciones del sector privado, pero casi no existe información de su aplicación en obras públicas, y menos aún en proyectos de obras viales. Las obras públicas presentan complejidades e incertidumbres diferentes a las obras privadas. Por ello, es justificado hacer una propuesta de planificación en un entorno del Sistema Last Planner que incluya las lecciones aprendidas de proyectos anteriores. Esta tesis tiene como principal propósito elaborar una propuesta de implementación del Last Planner System en una obra vial pública. Inicialmente, se revisará la literatura científica existente sobre el tema para proponer una metodología idónea para obras viales, considerando las características generales y alcance de un proyecto nacional. Se definirán los procesos, herramientas y técnicas que se implementarán, y, en simultáneo, se analizarán los conocimientos y experiencias previas de una empresa colaboradora ejecutora de obras viales. La propuesta se implementará en un caso de estudio de la misma empresa colaboradora, para lo cual se participará en las reuniones semanales y/o diarias de planificación colaborativa con el equipo del proyecto. Se generarán los diversos formatos para implementar las herramientas y técnicas propuestas, de manera que se pueda medir y analizar el porcentaje de plan cumplido (PPC), las causas de no cumplimiento (CNC), las medidas correctivas, y porcentaje de cumplimiento de restricciones (PCR). Al final del periodo de estudio, se analizarán y determinarán los beneficios y ventajas de la propuesta mediante el uso de encuestas y medición de indicadores claves de desempeño. Asimismo, se definirán futuras líneas de investigación con el uso de las herramientas generadas.

Actualmente el diseño de pavimentos en el Perú se realiza con métodos empíricos que datan de los años 70. Sin embargo, ya se cuenta con métodos mecanísticos-empíricos que mediante un modelamiento y caracterización realista de la estructura del pavimento y sus solicitaciones, analizan el desempeño que tendrá el pavimento durante su vida útil. El método que más destaca es el método mecanístico-empírico del AASHTO, también conocido como MEPDG, que para ser usado en el Perú requiere la calibración local de los modelos de predicción de deterioro de acuerdo al comportamiento real observado en campo; así como una base de datos de entrada que incluya información climática detallada, información del tránsito de vehículos pesados, espectros de cargas de tráfico, propiedades de los materiales disponibles, entre otros. En el presente trabajo se caracteriza el tránsito de vehículos pesados que circula por la Panamericana Norte, con el fin de estudiar y generar los datos de entrada de tráfico que usa el MEPDG, en base a la información registrada durante tres años en las estaciones de pesaje del sector Serpentín de Pasamayo. Primero, se discute la normativa y el procedimiento con el que se realiza el control de peso en las estaciones de pesaje en el Perú. Luego, se analizan los registros obtenidos del control de peso en las estaciones de pesaje de Serpentín de Pasamayo. Después, se procesan los datos recopilados y se obtienen los parámetros que caracterizan el tránsito de vehículos pesados según el MEPDG. Finalmente, se analizan y comparan los espectros de carga por eje obtenidos de la caracterización, de donde se concluye que la información registrada en las estaciones de pesaje puede ser utilizada para generar la mayoría de los parámetros de entrada. No obstante, todavía se debe mejorar el control de pesaje para tener datos de tráfico más completos y de mejor calidad.