Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2018. / Submitted by Fabiana Santos (fabianacamargo@bce.unb.br) on 2018-09-10T23:53:39Z No. of bitstreams: 1 2018_LeisyMikaellyAlvesTeixeira.pdf: 3734058 bytes, checksum: b0302dcc3343ea4b84800d4adc52009a (MD5) / Approved for entry into archive by Fabiana Santos (fabianacamargo@bce.unb.br) on 2018-09-11T20:48:07Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2018_LeisyMikaellyAlvesTeixeira.pdf: 3734058 bytes, checksum: b0302dcc3343ea4b84800d4adc52009a (MD5) / Made available in DSpace on 2018-09-11T20:48:07Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2018_LeisyMikaellyAlvesTeixeira.pdf: 3734058 bytes, checksum: b0302dcc3343ea4b84800d4adc52009a (MD5) Previous issue date: 2018-09-10 / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES). / Entre 2011 e 2017 o Brasil concedeu dez aeroportos à iniciativa privada utilizando o critério de licitação maior valor de outorga e obteve ágios elevados. A partir de 2015, concessionárias entraram na justiça solicitando recomposição do equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, alegando, entre outros motivos, frustração de demanda gerada pela crise financeira do país e por problemas de financiamento, solicitando, assim, a revisão do valor de outorga e adiamento do prazo para realizar tais repasses financeiros. Na segunda metade do ano de 2017, a concessionária responsável pelo aeroporto de Viracopos iniciou uma negociação sobre a possibilidade de devolução deste aeroporto à administração pública para posterior nova licitação do mesmo, devido a dificuldades em honrar com seus compromissos financeiros, entre eles as outorgas fixas e variáveis da concessão. Diante deste cenário, esse trabalho propõe um mecanismo de mensuração de valor de outorga, em processos licitatórios de aeroportos brasileiros, que melhor se adapte à realidade econômica das concessões, respeite a modicidade tarifária e minimize os riscos de pedido de revisão contratual. Para atingir os objetivos desta tese, foi proposto o Mecanismo de Estimativa de Outorga – MEO, que utiliza os resultados financeiros dos aeroportos e índices econômicos para a definição de qual o valor em percentual sobre o faturamento permite a viabilidade do empreendimento, com todos os seus custos, inclusive a outorga, e ainda garante uma receita adequada ao concessionário. Para o suporte a este modelo, foi realizada uma revisão de literatura sobre o valor de outorga como critério de licitação e sobre as concessões no setor aeroportuário. As bases teóricas utilizadas no trabalho foram a Teoria dos Leilões e a Teoria da Engenharia Econômica. Os resultados apontaram que, com a utilização do MEO, a situação financeira dos aeroportos brasileiros teria melhores resultados financeiros do que os obtidos no modelo adotado nas licitações realizadas até 2017. Todos os quatro aeroportos testados atingiram resultados positivos no modelo proposto, com uma adição de valor à economia de mais de 25 bilhões de reais ao longo dos ciclos das concessões. Conclui-se que tal modelo proposto poderia ser utilizado nas futuras licitações como forma de evitar os problemas ocorridos nas concessões passadas em virtude do valor de outorga. / This research propose a concession fee measuring mechanism for Brazilian airports, which better match to the concession reality, respect the affordability tariff and minimize the contractual revision request risks. Between 2011 and 2017 Brazil granted ten airports to private initiative using the criteria of higher grant value and the government got high agio. From 2015 the concessionaires entered into court requesting a recomposition of the financial-economic balance of the contracts, claiming, between other reasons, frustration of the demand generated by the financial crisis of the country and by financing problems, thus requesting of the revision of the value of granting and postponement of the period to make such financial transfers to the government. In the second half of 2017, the concessionary responsible for Viracopos airport started negotiations about the possibility of returning this airport to the public administration for a subsequent new bidding, due to difficulties in honoring their financial commitments, among them the fixed and variable grant of the concession. To achieve the thesis’ goals was proposed the Estimative Grant Mechanism – EGM, which uses airports financial results and economic indexes to define the percentage value over the revenue, which keep the enterprise profitable, over all their costs, include the grant fees and still assures an appropriate revenue to the concessionary. To support the model was made a literature review about the grant value as a bidding concession criteria and about concession in the airport sector. The theoretical bases used were the Theory of Auctions and Theory of Economic Engineering. The results shown with the uses of EGM the financial situation of Brazilian airports would have better financial results the government applied model used until 2017. All four airports used to develop the methodology have positive results using the proposed model, with a value addition to the economy of more than 25 billion reals over the concession cycles. The conclusion is that proposed model used in the next biddings as a way to avoid problems in concessions because of the grant value.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Departamento de Economia, 2013. / Submitted by Alaíde Gonçalves dos Santos (alaide@unb.br) on 2013-09-17T11:10:41Z No. of bitstreams: 1 2013_AntonioRonieelBezerraBelem.pdf: 393868 bytes, checksum: 54f74912d4044a6f38bb1de5476f8e47 (MD5) / Approved for entry into archive by Guimaraes Jacqueline(jacqueline.guimaraes@bce.unb.br) on 2013-09-18T14:42:44Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2013_AntonioRonieelBezerraBelem.pdf: 393868 bytes, checksum: 54f74912d4044a6f38bb1de5476f8e47 (MD5) / Made available in DSpace on 2013-09-18T14:42:44Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2013_AntonioRonieelBezerraBelem.pdf: 393868 bytes, checksum: 54f74912d4044a6f38bb1de5476f8e47 (MD5) / Em 2012 o Governo Federal realizou a primeira concessão de aeroportos à iniciativa privada. Três aeroportos foram leiloados, os de Brasília, de Guarulhos e de Campinas. Tão interessante quanto a própria privatização dos aeroportos foi o mecanismo adotado para concedê-los, o leilão. O leilão de concessão dos aeroportos teve o objetivo de arrecadar o maior valor possível pelo direito de exploração da infraestrutura aeroportuária e foi modelado com regras complexas. Os três aeroportos foram leiloados simultaneamente e o leilão teve um formato híbrido, iniciando como um leilão selado de 1º preço seguido de um leilão oral ascendente. Dentre as regras do leilão destacou-se e analisou-se a regra que restringiu a alocação dos aeroportos a um por vencedor e que chamamos de Restrição de Oferta Unitária. Mostra-se, assumindo certas hipóteses, que essa regra tende a diminuir a receita esperada do leilão. _______________________________________________________________________________________ ABSTRACT / By the year of 2012, the Brazilian federal government carried out the first ever concession of airports to the private sector. Three airports were auctioned, the ones from Brasília, Guarulhos and Campinas. It turns out that the auction mechanism adopted in the process was as interesting as the privatization. The airports concession auction aimed to generate the highest possible income out of the right to explore the airports infrastructure, and it was modeled with some complex rules. The auction for the three airports took place simultaneously and it had a hybrid format, starting with a sealed-bid first price auction followed by an Enghish auction. Among the auction rules, we highlight and analyze the rule that restricted the allocation of airports by one to each winner, which we refer to as the Unitary Offer Constraint. We show, assuming certain assumptions, that such rule tends to reduce the expected revenue of the auction.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade, Departamento de Economia, Programa de Pós-Graduação em Economia, 2016. / Submitted by Fernanda Percia França (fernandafranca@bce.unb.br) on 2016-07-21T16:46:40Z No. of bitstreams: 1 2016_FredericoAlvesSilvaRibeiro.pdf: 1091153 bytes, checksum: ac151ec532fe499efb1b85bf80290698 (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana(raquelviana@bce.unb.br) on 2016-08-18T18:15:34Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2016_FredericoAlvesSilvaRibeiro.pdf: 1091153 bytes, checksum: ac151ec532fe499efb1b85bf80290698 (MD5) / Made available in DSpace on 2016-08-18T18:15:34Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2016_FredericoAlvesSilvaRibeiro.pdf: 1091153 bytes, checksum: ac151ec532fe499efb1b85bf80290698 (MD5) / Quando se faz um contrato de concessão aeroportuária, como o que ocorreu no Brasil recentemente, é incluído um novo agente, privado, na administração dos aeroportos. Assim, ocorre um problema do tipo principal-agente, de forma que os mecanismos da concessão devem prover incentivos para que a concessionária, no papel de agente, administre os aeroportos da forma desejada pelo governo, o principal. O presente trabalho analisa um modelo idealizado da concessão, apresentando-a na forma de dois jogos sucessivos: um para representar o leilão e outro para representar a operação do aeroporto. Foram identificados elementos estratégicos que incentivam a concessionária a descumprir o contrato firmado e que incentivam o governo a agir permissivamente e não executar as penalidades previstas. Foram apresentados os malefícios causados pela incerteza a respeito da execução do contrato sobre o leilão. Por fim, foi apresentada uma proposta de mecanismo alternativo de concessão, em que, em vez de se punir a concessionária que não cumpre os requisitos do contrato, passa-se a estabelecer metas opcionais que, se atingidas, implicam em uma bonificação à concessionária, com a redução do valor a ser pago pela outorga. Foi mostrado que o mecanismo proposto reduz as incertezas da concessão e aumenta a probabilidade de atendimento dos objetivos do governo. ________________________________________________________________________________________________ ABSTRACT / The privatization of airports, a model of provision recently introduced in Brazil, brings a new agent to their administration, a private operator. A principal-agent problem then emerges, and the privatization mechanisms should have incentives for the operator to manage the airport according to the government plans. We present a model of the privatization process as two successive games: an auction followed by the operation period. We identified the strategic elements involved in the compliance or non-compliance of the contract by the operator and in its execution or non-execution by the government. We presented the effects of the uncertainty about the contract execution and proposed a new mechanism to reduce it, consisted in shifting from the requisite and penalty model to another based in optional goals and associated bônus.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2012. / Submitted by Elna Araújo (elna@bce.unb.br) on 2012-07-12T22:49:58Z No. of bitstreams: 1 2012_AnaSheilaSilvaDuarte.pdf: 593159 bytes, checksum: ae1e795e70c34a95d3a0f4427ebe8fac (MD5) / Approved for entry into archive by Jaqueline Ferreira de Souza(jaquefs.braz@gmail.com) on 2012-07-18T14:58:41Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2012_AnaSheilaSilvaDuarte.pdf: 593159 bytes, checksum: ae1e795e70c34a95d3a0f4427ebe8fac (MD5) / Made available in DSpace on 2012-07-18T14:58:41Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2012_AnaSheilaSilvaDuarte.pdf: 593159 bytes, checksum: ae1e795e70c34a95d3a0f4427ebe8fac (MD5) / Esta dissertação discute sobre os desequilíbrios econômico-financeiros dos contratos de concessões rodoviárias federais brasileiras reguladas pela taxa interna de retorno (TIR); e sobre a relação dos desequilíbrios positivos provocados pela realização de receitas extraordinárias com a modicidade do pedágio. Para esse cenário, propõe-se um mecanismo de gestão para recomposição do equilíbrio contratual e favorecimento da modicidade do pedágio. A proposta de gestão apresentada no trabalho baseia-se na apropriação compartilhada dos ganhos com outras receitas acima da TIR regulada entre o concessionário, os usuários da via e o Fundo Remunerado Garantidor. A proposição sugere a criação de um Fundo Remunerado Garantidor - FRG para cada concessão e apresenta a formulação de um método de reequilíbrio contratual alicerçada na teoria econômicofinanceira para a recomposição do reequilíbrio econômico-financeiro dos contratos de concessão rodoviária federal. A proposta de gestão desenvolvida foi avaliada como um mecanismo favorável à segurança e à transparência da gestão contratual das receitas extraordinárias no âmbito das concessões de rodovias federais brasileiras porque favorece a gestão de acordo com as características do potencial econômico de cada concessão; está em acordo com o regime jurídico dos contratos de concessão de serviços públicos, notadamente o regime específico das concessões de rodovias federais brasileiras. Ademais, diante de um desequilíbrio contratual positivo, a formulação proposta para o reequilíbrio contratual posta em prática por meio de exercícios de simulação com dados hipotéticos mostrou-se adequada aos objetivos fixados. Ela é capaz de restaurar a taxa interna de retorno projetada para a concessão, nomeada ponto de ruptura do equilíbrio econômicofinanceiro do contrato, e ainda promover a modicidade tarifária sustentada ao longo do restante do prazo para execução do contrato de concessão. _________________________________________________________________________________ ABSTRACT / This dissertation discusses the economic and financial instability of the contracts for the concession of Brazil's federal highways, which are regulated by the Inner Return Rate (TIR); and the relation of the positive instabilities brought about by the revenues of the toll fee. This study proposes a mechanism to manage the financial restoration of the contract and the benefits of the toll fee. The management mechanism proposed in the study is grounded on the shared appropriation of the earnings with other revenues above the regulated TIR among the concessionaire, the user of the highway and the remunerative guarantees fund (FRG). The proposal suggests that such a fund be created for each concession and presents the formulation of a method for the stability of the contracts, founded on the economic and financial theory for the economic and financial stability of the contracts for the concessions of the federal highways. The proposal was evaluated as a favourable mechanism for safety and the transparency of the administration of the contract revenues of federal highway concessions, because it favours an administration according to the economic potential of each concession. It is in accordance with the judicial requirements for contracts of public service concessions, specifically the requirements for federal highway concessions. The method proposed for restoring contracts was tested by means of simulation exercises, using hypothetic data and was found to be appropriate for the objectives established here. It is capable of restoring the Inner Return Rate projected for the concession, a breaking point for the economic and financial stability of the contract, and still promote the moderateness of the toll fee throughout the remaining period of the concession contract.

Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2013. / Submitted by Alaíde Gonçalves dos Santos (alaide@unb.br) on 2014-04-09T16:38:13Z No. of bitstreams: 1 2013_ThaisMariadeAndradeVillela.pdf: 4476042 bytes, checksum: a8851b7b78f10fa057c9bb314ab025e0 (MD5) / Approved for entry into archive by Guimaraes Jacqueline(jacqueline.guimaraes@bce.unb.br) on 2014-04-16T12:59:20Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2013_ThaisMariadeAndradeVillela.pdf: 4476042 bytes, checksum: a8851b7b78f10fa057c9bb314ab025e0 (MD5) / Made available in DSpace on 2014-04-16T12:59:20Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2013_ThaisMariadeAndradeVillela.pdf: 4476042 bytes, checksum: a8851b7b78f10fa057c9bb314ab025e0 (MD5) / O setor portuário é de fundamental importância para a logística mundial e possui influência direta no crescimento econômico de diversos países. O setor portuário brasileiro, que, em toneladas, movimenta 95% das exportações nacionais, é considerado um gargalo logístico do país, e carece de modernização e eficiência. Diante dessa situação, em dezembro de 2012, o governo brasileiro propôs algumas mudanças no setor e, atualmente, o país está passando por um período de transição para seguir o novo marco regulatório. Algumas regras para exploração direta e indireta de portos já foram estabelecidas. Entretanto, percebe-se que ainda há uma carência na definição da forma de exploração mais indicada. Nesse contexto, a principal contribuição desse trabalho é a proposta de uma estrutura para exploração dos portos públicos existentes por meio de concessão à iniciativa privada. Como a exploração de portos envolve investimentos de grandes escalas, é esperado que o setor privado recorra a financiamentos. Buscando uma alternativa atrativa, propõe-se considerar o financiamento com base no Project Finance, que pode ser entendido tanto como uma estrutura de financiamento quanto como uma organização corporativa que visa minimizar os riscos, tornando viáveis projetos de grandes escalas. O objetivo da estrutura proposta é definir uma alternativa de exploração de portos que seja tanto estratégica para o governo, quanto atrativa para o setor privado. Para tanto, a proposta está fundamentada nos conceitos do Project Finance e na análise de riscos do setor portuário brasileiro. Os riscos identificados foram agrupados em 11 tipos e alocados entre os stakeholders conforme a capacidade de mitigação de cada um. Conforme a análise realizada, o risco de finalização foi identificado como o mais crítico, considerando o seu nível de impacto no projeto e a sua probabilidade de ocorrência. Por fim, mostra-se que a estrutura proposta é um modelo de administração portuária semelhante aos modelos Landlord Port e Fully Privatized Port, mas que reúne as principais vantagens de ambos e corrige algumas das suas desvantagens. Entre as vantagens dessa estrutura, destacam-se a desoneração do Estado, a maior agilidade na aplicação dos recursos por parte do ente privado e a modernização do setor portuário. _______________________________________________________________________________________ ABSTRACT / The port sector is essential to the global logistics and has direct influence on the economic growth of many countries . The Brazilian port sector, which deals with 95% of good's exports (in tons), is considered one of the country's logistics bottlenecks, demanding modernization and efficiency improvement. In order to minimize this problem, in December 2012, the Brazilian Government proposed some changes in the port sector driving the country through a transition period to adapt itself to the new regulatory framework. Some ports' exploitation rules have already been established. However, there still is a lack in defining the most appropriate form of exploitation. In this context, the main contribution of this thesis is the proposal of an exploitation framework for the existing public ports considering their concession to a private port authority. Since port authorities’ role involves activities with large scale investments, it is expected that the private sector will look for financing. Aiming to derive an attractive alternative for it, Project Finance is proposed as the solution for the private port authority financing. This specific type of financing can be understood as both a financing structure and a corporate organization which aims to minimize the risks and therefore make viable large scale projects. The purpose of this framework is to indicate an alternative framework for ports' exploitation that is both strategic for the government and attractive for the private sector. Therefore, the proposal is based on the concepts of Project Finance and the risk analysis of the Brazilian port sector. The identified risks were grouped into 11 types and allocated according to the mitigation capacity of each stakeholder. Moreover, the risk of finalization was identified as the most critical, considering its level of impact and the probability of occurrence. Lastly, it is shown that the proposed framework is an intermediate model between the Landlord Port and the Fully Privatized Port administrative models, gathering the main advantages of the two of them and correcting some of their disadvantages. The main advantages of the proposed framework are: the reduction of public expenditures, the greater flexibility and agility of the private entity to make investments and the modernization of the port sector.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Departamento de Economia, 2013. / Submitted by Alaíde Gonçalves dos Santos (alaide@unb.br) on 2014-04-04T13:05:21Z No. of bitstreams: 1 2013_CristianoRibeiroRocha.pdf: 1809963 bytes, checksum: 18e4eb0473705f8ef98073595a27ae80 (MD5) / Approved for entry into archive by Guimaraes Jacqueline(jacqueline.guimaraes@bce.unb.br) on 2014-04-24T10:58:10Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2013_CristianoRibeiroRocha.pdf: 1809963 bytes, checksum: 18e4eb0473705f8ef98073595a27ae80 (MD5) / Made available in DSpace on 2014-04-24T10:58:10Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2013_CristianoRibeiroRocha.pdf: 1809963 bytes, checksum: 18e4eb0473705f8ef98073595a27ae80 (MD5) / A publicação da Medida Provisória nº 579, de 11 de setembro de 2012, convertida na Lei nº 12.783, de 11 de janeiro de 2013, impactou de forma relevante, direta ou indiretamente, os vários segmentos que compõem o setor elétrico. Ao consumidor final, o resultado foi a redução média da tarifa de energia elétrica em aproximadamente 20%. Na transmissão de energia elétrica, a renovação dos contratos das principais concessões de serviço público de transmissão, a vencer nos próximos anos, foi antecipada. Com a renovação, a nova receita deixou de conter entre seus componentes as parcelas referentes à depreciação e à remuneração dos investimentos, mantendo unicamente a parcela destinada à operação e manutenção. A redução imediata da tarifa de energia elétrica, apesar de benéfica em várias situações, requer análise de forma ampla. Foi analisado, do ponto de vista econômico, o cenário futuro provável comparativamente a um cenário proposto, juntamente com variáveis relacionadas ao desempenho do sistema e benefício do consumidor final. Os resultados obtidos, se considerado o longo prazo, apontam para um perfil de receita diferente do atual como mais adequado. Com a nova receita de remuneração do segmento de transmissão, vislumbra-se a possibilidade de surgimento de quadros de desincentivo à eficiência das empresas, podendo-se observar a majoração da parcela de receita remanescente, a redução do tempo médio de vida útil dos ativos ou a perda de qualidade do serviço. ______________________________________________________________________________________ ABSTRACT / The Provisional Measure 579/2012, enacted into Law 12.783/2013, strongly impacted, directly or indirectly, the whole electricity sector. As a result, a 20% average reduction in electricity tariff was obtained to the final consumer. In power transmission, the contracts renewal of the main public service concessionaires, which would soon expire, was anticipated. Within the renewal, the new revenue no longer includes the depreciation and the return on the non depreciated investment part, keeping only the operation and maintenance part. The sudden reduction in electricity tariff, although important in some situations, requires a broader analysis. It has been examined, from an economic perspective, the likely future scenario compared to a proposed scenario, along with variables related to the system performance and final consumers benefit. The results, considering the long-term, show that a different revenue profile could be more appropriate. The new revenue profile for power transmission is expected to counter-incentive business efficiency, to force an increase of the remaining revenue as well as to reduce the average life of the assets or the service quality.

Orientador: Jete Jane Fiorati / Resumo: As telecomunicações representam o setor de serviços que mais cresce atualmente, apresentando grande importância para o desenvolvimento dos países. Desta forma, a partir dos anos 80, vislumbramos movimentos de reestruturação dos sistemas nacionais e internacionais das telecomunicações, motivados pela necessidade de atração de investimentos capazes de conduzir à modernização, diversificação e melhoria na qualidade dos serviços. À partir desta perspectiva global e da evolução histórica da reestruturação das telecomunicações no Brasil, o presente estudo objetivou, através da análise dos contratos de concessão celebrados pelo Estado Brasileiro e as empresas MCI Worldcom e Telefônica Internacional, compreender o modelo de privatização adotado pelo Brasil e os desafios que se apresentam para os atores envolvidos: Estado, empresas e usuários. Neste sentido, o processo de reestruturação do modelo das telecomunicações no Brasil iniciou-se em 1995, acompanhando o movimento irreversível de reformas realizadas em vários outros países, inclusive em países latino-americanos como o Mëxico, Chile, Argentina e Venezuela. Estas reformas tiveram como grande agente impulsionador, o Anexo sobre Telecomunicações do Acordo Geral de Serviços (GATS), celebrado pelos países membros da Organização Mundial do Comércio, estabelecendo a eliminação dos monopólios no setor. Em consonância com as regras adotadas pela OMC, foi promulgada, em 1997, a Lei Geral de Telecomunicações que criou a Anatel e revogou o Código Brasileiro de Telecomunicações. Em 1998, as empresas do sistema Telebrás foram privatizadas e emergiram como importantes vencedoras deste leilão, as empresas MCIWorldcom e a Telefônica Internacional. O modelo adotado caracteriza-se por um período de transição, ou melhor, de competição regulada até 2002, ...(Resumo completo, clicar acesso eletrônico abaixo) / Abstract: Telecommunications is a growing sector and central to countries' development. Thus, since the 1980s, we observe reform movements in national and international telecommunications systems, aiming at increasing the investments and improving the quality of the services. Based on this global perspective and also on the historical evolution of the Brazilian telecommunications reform program, this study aimed at analyzing the concession contracts established by Brazil and MCIWorldcom and Telefonica International in order to understand the privatization model adopted by Brazil as well as the challenges involving the State, companies and users. Brazil embarked on the telecommunications reform program in 1995, following several countries and some Latin American ones such as Mexico, Chile, Argentina and Venezuela. The Brazilian reform was a result of the negotiations that led to the World Trade Organization (WTO) General Agreement on Trade in Services and the Telecommunications Annex, establishing the elimination of the monopolies. According to WTO's guidelines, Brazil proclaimed the Telecommunications General Law in 1997, creating Anatel (National Telecommunications Agency) and repealing the Brazilian Telecommunications Code. Hence, in 1998, the state companies of the Telebrás System were privatized and two transnational companies were considered winners in this process: MCIWorldcom and Telefonica International. The model adopted is actually in the transition period, characterized by a regulated competition until 2002, when the geographic constraints established by the General Law will be eliminated. The analysis of the contracts established by Brazil and the two above mentioned companies showed that the reform program aims at assuring competition, maintaining the...(Complete abstract, click electronic access below) / Mestre

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2017. / Submitted by Raquel Almeida (raquel.df13@gmail.com) on 2017-10-24T16:58:31Z No. of bitstreams: 1 2017_JoséPauloSilvadosSantos.pdf: 1961477 bytes, checksum: e4e0f72541e960c40a2dd9b287332e4f (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana (raquelviana@bce.unb.br) on 2017-10-30T20:17:14Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2017_JoséPauloSilvadosSantos.pdf: 1961477 bytes, checksum: e4e0f72541e960c40a2dd9b287332e4f (MD5) / Made available in DSpace on 2017-10-30T20:17:14Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2017_JoséPauloSilvadosSantos.pdf: 1961477 bytes, checksum: e4e0f72541e960c40a2dd9b287332e4f (MD5) Previous issue date: 2017-10-30 / O ano de 2015 foi um marco na economia brasileira, ocorrendo a ruptura de tendência econômica, em que o desenvolvimento experimentado deu lugar à maior recessão da história. No setor aéreo, a recessão delineou um cenário de incerteza e risco, especialmente para os aeroportos recentemente concedidos. Tal fato se deve à significativa correlação entre demanda aérea nacional, variável-chave na prosperidade do setor, e desenvolvimento econômico do país. Com queda na demanda, os aeroportos começaram a vivenciar dificuldades financeiras, fazendo com que até mesmo as outorgas deixassem de ser pagas ao agente público. Tal conjuntura gerou várias indagações aos stakeholders do setor, entre elas: qual o futuro das concessões aeroportuárias brasileiras frente ao novo cenário macroeconômico? Esse foi o questionamento norteador do estudo, que teve por objetivo construir cenários prospectivos para a concessão do aeroporto de Brasília através do Método Grumbach. A interpretação dos cenários foi baseada em duas perspectivas: a) sob a ótica da concessionária do aeroporto de Brasília, analisando os cenários Mais Provável, Ideal e de Tendência; b) buscando indicar quais eventos do estudo podem ser mais facilmente direcionados para o cenário Ideal requerido (eventos incertos) e quais eventos possuem constância entre os cenários gerados (eventos certos). No primeiro exercício hermenêutico, argumentamos que para construção do cenário Ideal da concessionária é necessário que ela direcione seus esforços para a ocorrência dos eventos “C – aumento da eficiência operacional” e “H – criação da cidade aeroportuária”. Ainda nessa análise foram apresentados quais eventos se constituem como Ameaça Forte, Oportunidade Moderada e Oportunidade Forte para o futuro da concessão. No segundo eixo de interpretação, foi indicado para quais ocorrências de eventos o setor deve se preparar, atitude pré-ativa, e quais eventos possuem maior facilidade de ter suas probabilidades de ocorrência direcionadas para o futuro desejado, atitude proativa. Por fim argumentamos que a reflexão sobre os possíveis caminhos que a concessão percorrerá foi a principal contribuição da pesquisa, dado que a importância da interpretação dos cenários não consiste na sua exposição literal, mas no fato de que esses construtos da realidade possibilitam uma reflexão sobre alguns dos prováveis futuros para as concessões aéreas. / 2015 was a milestone in Brazilian economy, occurring the economical tendency rupture, when the experimented development was replaced by the biggest recession in history. In the aerial sector, the recession marked a risky and uncertain scenario, mainly to recently granted airports. The correlation between the national aerial demand, which is the key to the sector prosperity, and the economic 2 development in the country caused that fact. With the demand decrease, the airports started to have financial difficulties, making even the issuances not been paid to the public agents. That fact created many questions to the stakeholders, like: What is the future of the grants given to Brazilian airports facing this macroeconomic scenario? That was the main question of the paper, which wanted to create prospective scenarios to Brasília’s airport according to Grumbach Method. The scenarios interpretations were based in two perspectives: a) at the Brasília airport’s dealership, analyzing the most likely, ideal and tendentious scenario; b) showing which study events can be easily directed to the required ideal scenario (uncertain events), and which events have constancy among the scenarios created (certain events), where a planner reactive posture is necessary. On the first hermeneutic exercise, we argued that to build the ideal dealership scenario is necessary it directs its efforts to the events occurrence “C – operational efficiency increase” and “H – the creation of the airport city”. Also on this analysis, it was showed which events are a Strong Threat, a Moderate Opportunity and a Strong Opportunity to the grant’s future. On the second interpretation, it was indicated to what events occurrences the sector must prepare, reactive attitude, and to what events it has more facility to have its occurrence probabilities directed to the desired future, proactive attitude. At last, we argued about the possible ways that the grant will go through, were the main contribution of the research, as the scenarios interpretation importance doesn’t consist on its literal exposure but on the fact that these reality constructs enable a reflection about some likely futures to the aerial grants.

Made available in DSpace on 2014-06-11T19:24:14Z (GMT). No. of bitstreams: 0 Previous issue date: 2001Bitstream added on 2014-06-13T20:12:15Z : No. of bitstreams: 1 ventura_caa_me_fran.pdf: 1029205 bytes, checksum: 187cd46651e9f5286bf0a88d79a20757 (MD5) / As telecomunicações representam o setor de serviços que mais cresce atualmente, apresentando grande importância para o desenvolvimento dos países. Desta forma, a partir dos anos 80, vislumbramos movimentos de reestruturação dos sistemas nacionais e internacionais das telecomunicações, motivados pela necessidade de atração de investimentos capazes de conduzir à modernização, diversificação e melhoria na qualidade dos serviços. À partir desta perspectiva global e da evolução histórica da reestruturação das telecomunicações no Brasil, o presente estudo objetivou, através da análise dos contratos de concessão celebrados pelo Estado Brasileiro e as empresas MCI Worldcom e Telefônica Internacional, compreender o modelo de privatização adotado pelo Brasil e os desafios que se apresentam para os atores envolvidos: Estado, empresas e usuários. Neste sentido, o processo de reestruturação do modelo das telecomunicações no Brasil iniciou-se em 1995, acompanhando o movimento irreversível de reformas realizadas em vários outros países, inclusive em países latino-americanos como o Mëxico, Chile, Argentina e Venezuela. Estas reformas tiveram como grande agente impulsionador, o Anexo sobre Telecomunicações do Acordo Geral de Serviços (GATS), celebrado pelos países membros da Organização Mundial do Comércio, estabelecendo a eliminação dos monopólios no setor. Em consonância com as regras adotadas pela OMC, foi promulgada, em 1997, a Lei Geral de Telecomunicações que criou a Anatel e revogou o Código Brasileiro de Telecomunicações. Em 1998, as empresas do sistema Telebrás foram privatizadas e emergiram como importantes vencedoras deste leilão, as empresas MCIWorldcom e a Telefônica Internacional. O modelo adotado caracteriza-se por um período de transição, ou melhor, de competição regulada até 2002,... / Telecommunications is a growing sector and central to countries' development. Thus, since the 1980s, we observe reform movements in national and international telecommunications systems, aiming at increasing the investments and improving the quality of the services. Based on this global perspective and also on the historical evolution of the Brazilian telecommunications reform program, this study aimed at analyzing the concession contracts established by Brazil and MCIWorldcom and Telefonica International in order to understand the privatization model adopted by Brazil as well as the challenges involving the State, companies and users. Brazil embarked on the telecommunications reform program in 1995, following several countries and some Latin American ones such as Mexico, Chile, Argentina and Venezuela. The Brazilian reform was a result of the negotiations that led to the World Trade Organization (WTO) General Agreement on Trade in Services and the Telecommunications Annex, establishing the elimination of the monopolies. According to WTO's guidelines, Brazil proclaimed the Telecommunications General Law in 1997, creating Anatel (National Telecommunications Agency) and repealing the Brazilian Telecommunications Code. Hence, in 1998, the state companies of the Telebrás System were privatized and two transnational companies were considered winners in this process: MCIWorldcom and Telefonica International. The model adopted is actually in the transition period, characterized by a regulated competition until 2002, when the geographic constraints established by the General Law will be eliminated. The analysis of the contracts established by Brazil and the two above mentioned companies showed that the reform program aims at assuring competition, maintaining the...(Complete abstract, click electronic access below)

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2012. / Submitted by Albânia Cézar de Melo (albania@bce.unb.br) on 2012-09-14T15:10:38Z No. of bitstreams: 1 2012_AlanGoncalvesGuimaraes.pdf: 1438519 bytes, checksum: 1910f6734839550f4b22b3c5d0e48196 (MD5) / Approved for entry into archive by Luanna Maia(luanna@bce.unb.br) on 2012-09-17T12:22:47Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2012_AlanGoncalvesGuimaraes.pdf: 1438519 bytes, checksum: 1910f6734839550f4b22b3c5d0e48196 (MD5) / Made available in DSpace on 2012-09-17T12:22:47Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2012_AlanGoncalvesGuimaraes.pdf: 1438519 bytes, checksum: 1910f6734839550f4b22b3c5d0e48196 (MD5) / No que concerne às rodovias federais, as que são objeto de delegação à iniciativa privada, via contrato de concessão, submetem-se à regulação da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), sendo esta a responsável pela publicação dos editais, julgamento das licitações, celebração e fiscalização do cumprimento dos contratos de concessão, bem como por realizar os cálculos para os reajustes dos valores dos pedágios de forma a manter equilíbrio econômico-financeiro. A avaliação da viabilidade de um lote rodoviário nos processos licitatórios é baseada no modelo de valor presente líquido, no qual a estimativa de projeção da demanda é uma variável de grande peso, pois impacta diretamente na receita do empreendimento, sendo o risco de demanda, portanto, fortemente considerado como risco do negócio. Dessa forma, esta dissertação busca apresentar uma metodologia para avaliação dos riscos de demanda de tráfego em projetos de investimentos em concessões rodoviárias, fornecendo uma ferramenta mais precisa para a quantificação do risco desse negócio. Inicialmente, definiu-se uma modelagem para as variáveis de incerteza do modelo de projeção da demanda de tráfego com base na análise dos dados contidos nas propostas comerciais vencedoras dos leilões de licitação da fase I da segunda etapa do Programa de Concessões de Rodovias Federais. Para tanto, utilizou-se o método Monte Carlo de simulação e o processo estocástico Movimento Browniano Geométrico para geração de distribuições empíricas de probabilidade para essas variáveis. Em seguida, os valores mais prováveis das distribuições geradas foram incorporados ao Fluxo de Caixa real das propostas comerciais, obtendo-se os intervalos de variação do Valor do Negócio e da Taxa Interna de Retorno dos projetos. A partir dos resultados obtidos pelas simulações foi possível estabelecer os riscos de demanda assumidos no momento da licitação em 16 Cenários hipotéticos. ______________________________________________________________________________ ABSTRACT / When it comes to federal highways, the ones that are under the delegation of the private sector via a concession contract are submitted to the regulation of the National Agency of Land Transportation (ANTT). This authority is responsible for the publication of notices, the judging of bids, the celebration and supervision of concession contracts, as well as to accomplish the calculation of readjustments for the price of tolls in order to keep the economical and financial balance. The evaluation of the feasibility of a tollway lot in the bidding processes is based on the model of the net present value, in which the estimate of the demand projection is a variable of great importance, since it has a direct impact on the project's revenue. Therefore, the demand risk is strongly considered as a risk for the business. Thus, this dissertation aims at presenting a methodology for the valuation of traffic demand risks in projects of investments on road concessions, providing a more precise tool for the quantification of the risk of this business. At first, a model was determined for the uncertainty variables of the traffic demand projection model, based on the analysis of the data contained within commercial offers that were successful at auctions and public bid events during phase 1 of the second stage of the Federal Highways Concessions Program. To achieve this purpose, the Monte Carlo simulation method and the process called stochastic Geometric Brownian Motion were used in order to generate empirical probability distributions for these variables. Next, the most likely distribution values generated were incorporated into the real cash flow of the commercial offers, obtaining the variation intervals concerning the value of the business and the internal rate of return related to the projects. From the results obtained, it was possible to determine the demand risks taken during public bid events, in 16 hypothetical scenarios.