Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) etabliert im Geschäftsbereich mit Bausteinen wie der Geoinformationsstrategie, der mCLOUD (Rechercheplattform) und dem mFUND (Modernitätsfond) eine neue, offene Datenkultur und leistet mit der Bereitstellung von Verwaltungsdaten und der Erschließung neuer Datenquellen einen wichtigen Beitrag zur Open-Data-Strategie der Bundesregierung. Die hier dargestellten „klassischen“ Mobilitätserhebungen, Forschungsprojekte und amtlichen Daten verlieren in diesem Umfeld jedoch nicht an Wert. Im Gegenteil: Sie sind die wichtigste empirische Grundlage für die Verkehrsplanung und Mobilitätsforschung. Sie sind auch Grundlage zur Eichung der neuen Datenwelten wie z. B. Big Data und Verwaltungsdaten und damit deren Wertschöpfungspotenzial. Zwischen diesen Datenwelten der Mobilitätsforschung und Verkehrsplanung nehmen siedlungsstrukturelle Raumtypisierungen eine zentrale Scharnierfunktion ein. Um diese Scharnierfunktion zu verbessern, hat das BMVI einen Anforderungskatalog definiert und das Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) mit einer Operationalisierung neuer Raumtypen beauftragt. Diese werden vor allem auch benötigt, um die Mobilität erklären zu können: die wichtigsten Veränderungen der Mobilität werden erst erkennbar, wenn unter der bundesweit ruhigen Oberfläche, d. h. mit nahezu unveränderten Mobilitätskennwerten auf Bundesebene, systematisch räumliche Unterschiede identifiziert werden können. Deshalb gibt das BMVI raumbezogenen Daten mehr Raum. Das BMVI wirbt dafür, dass auch die amtliche Statistik eine Raumtypisierung in das Standardveröffentlichungsprogramm übernimmt und empfiehlt die neue Raumtypisierung als Diskussionsgrundlage an.

Aus der Mobilitätsforschung des Bundes kommt der Wunsch nach einer stark differenzierten Raumtypik, die sich sowohl als wissenschaftliches Analyseinstrument qualifiziert als auch raumordnerische Leitvorstellungen abbilden kann. Ein erster Entwurf auf Ebene der 4 532 Gemeindeverbände identifiziert 13 Gruppen von Metropolen, Regiopolen, größeren Mittelstädten und städtischer wie ländlicher Umgebung in Metropol-, Regiopol, zentrennahen und peripheren Gebieten. Erste Tests zeigen signifikante Mittelwertunterschiede bei der Bevölkerungs- und der Siedlungsflächenentwicklung wie bei den Pendlerbeziehungen. Inwiefern diese Raumtypik aber als universelles Analyseinstrument in der Raumforschung gelten kann, muss sich noch zeigen. Überdies sind weitere Anforderungen – rasterbasierte Darstellung und innerkommunale Differenzierungen – noch nicht umgesetzt.

Seit mehr als vierzig Jahren analysiert die Verkehrswissenschaft an der Technischen Universität Dresden durch regelmäßige Haushaltsbefragungen die Entwicklung des Einwohnerverkehrs in Städten und Gemeinden. Die Technische Universität Dresden bereitet den nunmehr elften Befragungsdurchgang der Zeitreihe im System repräsentativer Verkehrsbefragungen (SrV) vor, der im Jahr 2018 stattfinden wird. Der Beitrag fokussiert auf die aktuellen Herausforderungen bei der Datenerhebung und -bereitstellung und beschreibt überblicksartig die Datenlage zur Alltagsmobilität in Deutschland. Weiterhin wird beispielhaft aufgezeigt, inwieweit aktuelle Mobilitätsdaten einen Mehrwert für die strategische raumrelevante Planung und Mobilitätsforschung darstellen und welche Hauptnutzungsbereiche existieren. Der Beitrag verfolgt das Ziel, die elfte Erhebungswelle „Mobilität in Städten – SrV 2018“ aus verschiedenen Blickwinkeln vorzustellen. Neben organisatorischen Gesichtspunkten spielen dabei auch Fragekatalog, Stadtbeteiligung und räumliche Auflösung der Daten eine Rolle.

Die Deutsche Nachhaltigkeitsstrategie (DNS) hat in ihrer aktuellen Neuauflage zwei neue Indikatoren zum Flächenverbrauch aufgenommen: Siedlungsdichte und Freiraumverlust. Sie ergänzen den etablierten Flächenverbrauchs-Indikator (30-ha-Ziel) um qualitative Aspekte. Die neuen Indikatoren werden neben dem Bundeswert zusätzlich nach ländlichen und nicht ländlichen Raumtypen unterschieden. Die „Siedlungsdichte“ beschreibt, wie viele Einwohner auf einem Quadratkilometer Siedlungs- und Verkehrsfläche leben und gibt somit Hinweise auf die Effizienz der Siedlungsflächennutzung. Ziel der Bundesregierung ist eine Stabilisierung der Siedlungsdichte. Der Indikator „Freiraumverlust“ zeigt, wie viel Freiraum jedes Jahr pro Kopf durch Siedlungs- und Verkehrsflächenwachstum verloren geht. Ziel ist eine möglichst geringe Abnahme der Freiraumfläche pro Kopf, die in ländlichen Räumen gut vier Mal höher liegt als in den nicht ländlichen Räumen.

Im Beitrag wird der Frage nachgegangen, wie eine nachhaltige Stadtentwicklung, die die Funktionalität von grauer und grüner Infrastruktur berücksichtigt, im Kontext von Grünflächen- und Freiraumplanung durch Kenngrößen unterstützt werden kann. Anhand einer Kombination von sechs Indikatoren, die einerseits den Zugang von Einwohnern zu Grünflächen und andererseits die Siedlungscharakteristik sowie die anthropogene Überprägung der urbanen Landschaft beschreiben, wird die spezifische Grünflächenversorgung analysiert. Die Indikatoren wurden berechnet und für eine Klassifikation der Untersuchungsgebiete in einer „9-Zellenmatrix“ zusammengeführt. Die Umsetzung erfolgte auf zwei Skalen, für alle deutschen Städte mit mindestens 50 000 Einwohnern sowie beispielhaft für Stadtteile von acht Großstädten. Die berechneten Indikatorwerte zur Abbildung von grüner Infrastruktur nehmen mit steigender Einwohnerzahl ab, während es sich bei den Indikatoren der grauen Infrastruktur umgekehrt verhält. Einige nordrhein-westfälische Großstädte fallen durch ein ausgeglichenes Niveau grüner und grauer Infrastruktur auf.

Im Rahmen des F&E-Projektes „Erarbeitung und Umsetzung einer Methodik zur bundesweiten Erfassung und Bewertung von Ökosystemleistungen im Rahmen der Umsetzung von Ziel 2 und Maßnahme 5 der EU-Biodiversitätsstrategie für 2020“ wurden Indikatoren zur bundesweiten Erfassung und Bewertung von Ökosystemleistungen (ÖSL) weiterentwickelt und berechnet. Im Beitrag werden die Konzeption und der Stand der Umsetzung skizziert. ÖSL-Indikatoren sind ein neuer Bestandteil des Umweltmonitorings. Durch die Darstellung bundesweiter Zusammenhänge und Trends (neben ÖSL auch andere Größen, z. B. Belastungen) können Naturschutz und Landschaftsplanung in Deutschland gestärkt werden. Bisher sind für vier ÖSL-Klassen 14 Indikatoren entwickelt, umgesetzt und publiziert worden, die weitgehend fachlich und politisch abgestimmt sind. Sechs dieser zentralen Kenngrößen sind bereits in den Monitor der Siedlungs- und Freiraumentwicklung (IÖR-Monitor) als Gebiets- oder Rasterkarten integriert worden. Die Indikatorwerte stehen dem Nutzer neben der Kartendarstellung auch als Tabelle oder Web-Dienst (z. B. WFS, WCS) zur Verfügung und können so auch für eigene Analysen verwendet werden. Abschließend werden Möglichkeiten der Weiterentwicklung des Sets der ÖSL-Indikatoren und deren Darstellung im IÖR-Monitor umrissen.

Die kontinuierliche Zuwanderung aus dem In- und Ausland in die Großstädte hat die Nachfrage nach Wohnraum seit 2010 deutlich gesteigert. Insbesondere junge Menschen ziehen in die Großstädte, um dort eine Ausbildung bzw. Studium anzufangen oder einen Arbeitsplatz anzunehmen. Die Bautätigkeit konnte mit dem Baubedarf in den letzten Jahren jedoch nicht Schritt halten. Im Vergleich zum Baubedarf wurden im Bundesdurchschnitt im Zeitraum 2011 bis 2015 rund 88 Prozent der benötigten Wohnungen errichtet. In den Großstädten lag die Quote oft nur bei 50 Prozent, in Berlin sogar nur bei 40 Prozent. Entsprechend sind die Preise und Mieten stark gestiegen. Der Beitrag stellt die Methodik und die aktualisierten Ergebnisse des IW-Wohnungsbedarfsmodells vor. Demnach müssten bis zum Jahr 2020 in Deutschland pro Jahr rund 385 000 Wohnungen entstehen, allein in den sieben bevölkerungsreichsten Städten in Deutschland (sog. A-Städte) etwa 88 000 Wohnungen.

Im Beitrag werden Ergebnisse einer Dissertation auszugsweise vorgestellt. Hauptdatenquelle der Untersuchungen ist der Mikrozensus. Darüber hinaus wird kurz auf die aktuelle Haushaltsentwicklung in der Landeshauptstadt Dresden mittels Daten der Haushaltegenerierung (HHGen) eingegangen, diese sind u. a. Grundlage der kommunalen Haushaltsprognose.

Das Einfamilienhaus galt und gilt immer noch vielen Menschen als Wohnideal und hat eine große Bedeutung für die Wohnungsversorgung in Deutschland. Zugleich mehren sich die Indizien dafür, dass diese Bestände zumindest regional unter Druck geraten könnten. Der demografische Wandel und Veränderungen der Nutzerpräferenzen, aber auch Veränderungen auf den Finanz- und Immobilienmärkten, stellen die Bestände vor neue Herausforderungen. Trotz Niedrigzinsphase und Nachfrageboom in wachsenden Regionen sind stagnierende oder nachgebende Preise, Veräußerungsschwierigkeiten und selbst Leerstände in abgelegeneren Regionen in diesem Segment keine Seltenheit mehr. Zugleich ist das Einfamilienhaus die am meisten ressourcenintensive Wohnform. Damit ergeben sich potenziell auch ökologische Folgewirkungen einer möglichen Leerstandsentwicklung im Sinne von Ineffizienzen der Nutzung materieller Ressourcen und der Flächeninanspruchnahme. Vor diesem Hintergrund wurden im Rahmen eines aktuell laufenden Projektes zwei westdeutsche Mittelstädte mit stabiler bzw. abnehmender Bevölkerung als Fallstudienstädte untersucht. Dabei wurden zum einen Prognosen für die Bevölkerungs- und Haushaltsentwicklung gerechnet und Bestandsaufnahmen der Siedlungs- und Baustruktur zur Abschätzung der Ressourcenintensität konkreter Einfamilienhausbestände durchgeführt. Zum anderen wurden im Rahmen qualitativer Interviews mit Expertinnen und Experten des Wohnungs- und Bauwesens Einschätzungen der Situation sowie möglicher Entwicklungstrends erhoben.

Straßenlose Räume sind relativ frei von direkten oder indirekten Wirkungen auf Ökosysteme, die nicht allein aus der physischen Straßeninfrastruktur sowie dem Verkehr resultieren (z. B. verändertes Mikroklima, Tötung von Tieren), sondern auch aus anthropogenen Störungen, welche durch Zugang zu den entsprechenden Gebieten erst möglich werden (z. B. Ressourcenextraktion, Brände). Ausgehend von einer ersten globalen Analyse auf Grundlage von OpenStreetMap-Daten werden konzeptionelle Grundlagen und methodische Herausforderungen besprochen. Selbst in Deutschland reduzieren sich die mit dem Datensatz aus dem Jahr 2013 kartierten straßenlosen Räume durch den Kartierungsfortschritt fortlaufend. In Deutschland sind echte straßenlose Räume (im Sinne von Räumen, die mindestens 1 km von der nächstgelegenen Straße entfernt sind) auf wenige Gebiete wie ehemalige Truppenübungsplätze, Seen oder Tagebaue beschränkt. Es bestünde die Möglichkeit, für die deutsche Naturschutzplanung die Kartierung straßenarmer Räume mit größerer räumlicher Auflösung zu betreiben oder auch die Puffergröße zu verringern. Straßenlosigkeit (oder geringe Straßendichte) in naturnahen Räumen sollte als eigenständiges Kriterium der Schutzwürdigkeit anerkannt werden und ist ein geeigneter Indikator für Biodiversitätserhaltung- und Nachhaltigkeitsstrategien. Der Diskurs zu straßenloser Mobilität ist gerade angesichts der dynamischen Fortschritte von Elektromobilität und autonomem Fahren zu beleben.