Baustellen auf Autobahnen sind gegenüber störungsfreien Abschnitten auf Autobahnen nicht pauschal mit einem erhöhten Unfallrisiko verbunden. Dies zeigen die Ergebnisse einer Untersuchung von Verkehrssicherheit und –ablauf in Baustellen auf Autobahnen (QSV, 2010). Während von Veränderungen der Verkehrsführung unbeeinflusste Abschnitte innerhalb von Autobahnbaustellen eine vergleichsweise hohe Verkehrssicherheit aufweisen, stellten sich insbesondere Bereiche von Fahrstreifenverschwenkungen als Schwerpunkte von Unfällen heraus. Dabei erwiesen sich aber nicht die Überleitungen von Fahrstreifen am Beginn, sondern vielmehr solche innerhalb und vor allem am Ende der Baustellen als unfallauffällig. Aus den Daten des Verkehrsablaufs ergab sich eine generelle Überschreitung der zulässigen Höchstgeschwindigkeiten durch einen großen Teil der erfassten Fahrzeuge. Die Geschwindigkeiten von etwa 50 % aller Fahrzeuge (v50) lagen über den zulässigen Höchstgeschwindigkeiten. Zudem lag die Perzentilgeschwindigkeit1 v85, als die Geschwindigkeit, die 85 % aller Fahrzeuge nicht überschreiten, zwischen 10 km/h und 20 km/h über den zulässigen Werten. Vor allem bei Geschwindigkeitsbeschränkungen von 60 km/h wurde dabei deutlich zu schnell gefahren. Solche niedrigen Limits werden allerdings überwiegend bei besonderen Verkehrssituationen, wie Verschwenkungen angeordnet. Besonders hier wirken sich zu hohe Geschwindigkeiten negativ auf die Verkehrssicherheit aus. Diese Bereiche werden häufig bestimmt durch enge Kurvenradien und dadurch geringe Seitenabstände zwischen den Fahrzeugen. Hohe Geschwindigkeiten und möglicherweise damit im Zusammenhang stehendes häufigeres Überfahren der Mittellinien können Unfälle durch seitliches Streifen begünstigen. Auch können die zu hohen Geschwindigkeiten im Zusammenhang mit den Verschwenkungen der Fahrstreifen zum Kontrollverlust über das Fahrzeug führen. Die Analysen der Unfallarten bestätigten diese Szenarien. Unfälle durch Abkommen von der Fahrbahn und seitliches Streifen von in gleicher Richtung fahrenden Fahrzeugen bestimmen den Großteil des Unfallgeschehens in Bereichen von Fahrstreifenverschwenkungen. Zwar werden diese Bereiche durch Beschilderung angekündigt, dennoch lässt sich offenbar dadurch nicht ausreichend auf die Unfallgefahr hinweisen. Demzufolge werden in dieser Untersuchung vorhandene Ansätze zur Verdeutlichung von verkehrsunsicheren Bereichen innerhalb von Autobahnbaustellen durch farblich hervorgehobene Gestaltung von Verkehrszeichen und Leiteinrichtungen aufgegriffen und auf deren Einfluss überprüft. In die Analyse soll neben dem Verkehrsablauf auch das Unfallgeschehen des Bauzeitraums einbezogen werden. Durch die kurzen Untersuchungszeiträume waren geringen Unfallzahlen in den Bereichen zu erwarten. Eine Unfallauswertung auf Basis dieser Einzelereignisse ist nicht möglich. Jedoch können die Angaben zu Hergang und Charakteristik der Unfälle Indizien für die Wirkung der Maßnahmen liefern.

Durch den demografischen Wandel, die zunehmende Verbreitung von Pedelecs sowie die in mehreren Städten stark gestiegenen Anteile des Radverkehrs am Gesamtverkehr unterliegen die Stärken, Zusammensetzungen und Geschwindigkeiten des Radverkehrs derzeit einem erheblichen Wandel. Künftig werden insbesondere im Stadtverkehr zunehmende Radverkehrsstärken und stärker differenzierte Geschwindigkeiten von Radfahrern erwartet. Die Studie sollte klären, ob sich daraus ein Einfluss auf das Unfallgeschehen ergeben wird und welche Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit des Radverkehrs zu ergreifen sind. Die Untersuchung sollte zunächst für den heutigen Radverkehr bei unterschiedlichen Radverkehrsanlagen, Einflüsse aus Radverkehrsstärken, Radverkehrsgeschwindigkeiten und der Altersstruktur auf die Anzahl, die Schwere und die Typen von Radfahrer-Unfällen ermitteln. Aus Verkehrszählungen, Verhaltensbeobachtungen, Geschwindigkeitsmessungen und Unfallanalysen für Radfahrer ergaben sich folgende wesentlichen Erkenntnisse: Die mittleren Geschwindigkeiten des Radverkehrs haben sich gegenüber früheren Untersuchungen um etwa 1,5 km/h erhöht und liegen nun bei etwa 18,2 km/h. An Streckenabschnitten mit Anschlussknoten bedingten höhere Radverkehrsstärken mehr Unfälle und höhere Anteile von Unfällen mit schwerem Personenschaden. An lichtsignalgeregelten Knotenpunkten konnten keine Zusammenhänge zwischen Radverkehrsstärken und Unfallbelastungen bzw. der Unfallschwere ermittelt werden. Bei höheren Radverkehrsstärken verschoben sich die Unfalltypen an Streckenabschnitten von Abbiegen- und Einbiegen-/ Kreuzen-Unfälle hin zu Unfälle im Längsverkehr und Unfälle durch ruhenden Verkehr. Besondere Sicherheitsprobleme bestanden durch das regelwidrige Linksfahren und vor allem bei Führung des Radverkehrs auf Radwegen. An Streckenabschnitten hatten Über-65-Jährige ein etwa doppelt so hohes mittleres Unfallrisiko wie 25- bis 65-Jährige. An lichtsignalgeregelten Knotenpunkten konnte kein Zusammenhang zwischen dem Alter der Radfahrer und der Anzahl der Unfälle festgestellt werden. An Streckenabschnitten traten bei Unfällen älterer Radfahrer anteilig häufiger schwere Unfälle auf. Ein ähnliches Bild zeigte sich an lichtsignalgeregelten Knotenpunkten. Bei höheren Geschwindigkeiten von Radfahrern auf Streckenabschnitten stieg die Anzahl der Unfälle leicht an. Dieser Einfluss war jedoch durch die Radverkehrsstärke überlagert. In Straßen mit höheren Radfahrergeschwindigkeiten ereigneten sich vermehrt Unfälle im Längsverkehr sowie Unfälle durch ruhenden Verkehr. In sechs Szenarien wurden anschließend mögliche Entwicklungstendenzen des Radverkehrs entwickelt und deren Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit abgeschätzt.

Cycling in Germany- and also in many countries in Europe and all over the world-has become more relevant in recent years especially due to the corona pandemic. People have been afraid using public transport and tend to use individual means of transport more intensive. Many cities across Europe supported cycling and pop-up cycle lanes were marked on streets with yellow lines in order to give cyclists more space for safe and comfortable riding. Cities like Brussels, Vienna or Berlin implemented these kinds of ''unconventional' infrastructure in 2020 during tbe first Corona lockdowns. Though, evaluations have shown that the use of these pop-up lanes led to increasing numbers of users on these tracks, these tracks were marked only on a marginal share of the streets in contrast to the whole cycling network of a city. Other indicators depicting that cycling is advancing are the numbers of sales and the increased willingness to pay for a new bicycle. In Germany, the average price over all sold bicycles in 2021 was about €1,400 EUR. Compared to 2019 (€929 per bike) this is an increase ofabout 50%. This increase of sales numbers of e-bikes explains this increase. In 2021 about two million e-bikes were sold in Germany in contrast to 2. 7 million conventional bikes. The overall market value of sold bicycles in Germany was 6.56 billion euros which is an increase by 60% in comparison to 2011. Nevertheless, a recent Germany-wide survey with over 11,000 participants shows that 91 % of tbe cyclists feel unsafe in Gennan traffic. 69% state that the keeping too little distance between other traffic participants is one of the reasons that people feel unsafe in traffic. The survey also reveals that the feeling of safety would increase by building more bicycle infrastructure (81%) and a clear separation between motorized and nonmotorized traffic (62%). [from Introduction]

Einige Aspekte der Gestaltung mit Licht und Farbe sind subjektiv, jedoch gibt es auch physikalische Auswirkungen auf den Körper. Im Bereich des Lichts spielen die Lichtart, -quelle und -temperatur eine entscheidende Rolle. Im Bereich der Farbe nehmen Farbton, Helligkeit und Sättigung, sowie die Farbtemperatur und ihre Verteilung im Raum Einfluss auf unsere Wahrnehmung. Dieser Forschungsartikel untersucht, durch welche Gestaltungskonzepte und Merkmale von Licht und Farben das Wohlbefinden von Patient:innen einer forensischen Psychiatrie verbessert werden kann. Auf der Suche nach einer Gestaltungsempfehlung wurden zunächst die wichtigsten Merkmale aus der Literatur herausgearbeitet um anschließend in einer Befragung thematisiert zu werden. In dieser wurden die drei Hauptaufenthaltsräume: Patientenzimmer, Therapieraum und Gemeinschaftsraum untersucht und visualisiert. Dabei gab es Parameter, bei denen sich die Meinungen der Befragten deckten. Beispielsweise der Wunsch nach großen Fenstern, sowie die Bedeutung, die natürliches Licht für den Körper hat. Jedoch gibt es auch Parameter, wie die Lichttemperatur und Farbe, bei denen es mehr Variationen in den Antworten gibt. Um diese verschiedenen Wünsche zu erfüllen, wurde der Vorschlag einer regulierbaren Lichtquelle angebracht. Besonders im Patientenzimmer erscheint dies als sinnvolle Maßnahme, da sich eine individuelle Farbwahl der Wände in einer solchen Einrichtung als problematisch darstellt. [... aus dem Text]

Today (2014), software is the key ingredient of most products and services. Software generates innovation and progress in many modern industries. Software is an indispensable element of evolution, of quality of life, and of our future. Software development is (slowly) evolving from a craft to an industrial discipline. Software – and the ability to efficiently produce and evolve high-quality software – is the single most important success factor for many highly competitive industries. Software technology, development methods and tools, and applications in more and more areas are rapidly evolving. The impact of software in 2025 in nearly all areas of life, work, relationships, culture, and society is expected to be massive. The question of the future of software is therefore important. However – like all predictions – quite difficult. Some market forces, industrial developments, social needs, and technology trends are visible today. How will they develop and influence the software we will have in 2025?

There is an increasing interest in nanostructured and nanocomposite surface finishings for automotive and aerospace applications. The widespread applicability of these novel materials is based on their unique mechanical, physical, and chemical properties. An advantageous production method is the electrocodeposition (ECD) process from metal plating baths containing dispersed nanoparticles. By using this technique, a broad range of substrate sizes and shapes can be coated cost-effectively. However, the prediction of the amount as well the distribution of nanoparticles within the metal film fails frequently. There is no complete understanding of the particle incorporation mechanism. The goal of this research was to improve the fundamental understanding of the ECD mechanism. In order to identify the forces affecting the codeposition behavior of nanoparticles in a metal matrix, the effects of a variety of interrelated process parameters on the composite film formation have been investigated systematically. Nanocomposites containing metal and metal oxide nanoparticles in a nickel matrix have been prepared by means of ECD from two different types of nickel plating baths, an acidic sulfamate (pH 4.3) and an alkaline pyrophosphate bath (pH 9.5). The effect of deposition conditions on the ECD process was investigated utilizing two electrode configurations, viz. a parallel plate electrode (PPE) and impinging jet electrode (IJE) and different deposition techniques, viz. direct current (DC) deposition, both pulse plating (PP) and pulse-reverse plating (PRP). The surface charge and sedimentation behavior of the nanoparticles in these electrolytes were characterized by zeta potential and stability measurements. The surface charge, hydrodynamic diameter and colloidal stability of the nanoparticles in the nickel electrolytes were mainly affected by the composition and pH of the bath. The particles tend to form agglomerates in both nickel baths. Smaller agglomerates and an improved colloidal stability occurred in the case of the alkaline bath. Composites with a maximum particle content of either ~3.6 vol-% of 13 nm Al2O3 or ~10.4 vol-% of 21 nm TiO2 were obtained using a parallel plate electrode and DC deposition conditions. Both jet plating as well as pulse plating resulted in a distinct increase of the particle codeposition. A maximum incorporation of ~12 vol-% of 50 nm Al2O3 particles in a nickel matrix was achieved using an unsubmerged IJE system, while PP and PRP resulted in composites with particle contents up to 11 vol-% of 13 nm Al2O3. The particle incorporation increased with the particle content of the electrolyte for all deposition conditions studied. A beneficial effect on the amount of codeposited particles was found with decreasing average current density. The Al2O3 and TiO2 particles were found to be negatively charged in the alkaline pyrophosphate bath, and positively charged in the acidic sulfamate bath. It could be shown that negatively charged particles codeposited preferentially within the nickel matrix. The effect of PP and PRP conditions, e.g. pulse frequency, duty cycle and value of the peak current density, on the ECD of Ni-Al2O3 composites was studied using rectangular current pulses in the order of milliseconds. In general, low duty cycles and high pulse frequencies resulted in an enhanced particle codeposition. Using the unsubmerged IJE system, the effects of jet flow rate, particle loading and current density on the particle incorporation were studied. Referring to the experimental results from the ECD of 50 nm alumina with nickel using an IJE system, a kinetic model was developed. Therefore, the particle flux to the electrode was derived from an analysis of the total force acting on the particle in front of the electrode. The model took into account the convective diffusion of particles to the electrode surface, and the effect of gravitational and buoyancy forces on the particle flux. The gravitational force was found to be important for the ECD of 300 nm particles, but not for 50 nm particles. The effect of an external magnetic field on the ECD of Co or Fe3O4 nanoparticles in a nickel matrix has been studied for different current densities, particle contents of the electrolyte and magnetic flux density. The particle incorporation showed a distinct dependency on the orientation of an externally applied magnetic field. While the particle incorporation increased in a perpendicular field (perpendicular with regard to the electrode surface), it decreased in a parallel orientation. The influence of the magnetic field on the ECD of magnetic nanoparticles with nickel was explained by the interplay of Lorentz force and magnetophoretic force. The structure and the properties of the nickel matrix were significantly altered due to the codeposition of nanoparticles. The pure nickel deposits from the sulfamate bath exhibited a strong <100> texture, and those from the pyrophosphate bath a strong <110> preferred orientation. With increasing plating current density and particle incorporation, a variation in the crystallite size and a loss of texture was observed. High resolution TEM imaging proved a complete embedding of nanoparticles by the nickel matrix without any voids. In the case of both nickel baths, the Vickers microhardness showed a tendency to increase with the amount of particle incorporation. The enhanced hardness of the composite films was associated with modifications in the microstructure of the nickel matrix as well as with the nanoparticle incorporation. The wear resistance as examined by linear abrasion test increased with decreasing current density and due to the particle incorporation. Furthermore, the incorporation of magnetic nanoparticles resulted in a distinct increase of the magnetic hardness of the nickel matrix.

Produktivitätsmodelle geben Auskunft darüber, welche Leistung mit einem bestimmten Verfahren unter konkreten Rahmenbedingungen zu erwarten ist. In der Forstwirtschaft sind sie für Planungen und Kalkulationen notwendig. In bisherigen forstlichen Produktivitätsmodellen für den Maschineneinsatz wurde der Faktor Mensch, welcher einen wichtigen, bisher jedoch weitestgehend unbekannten Einfluss auf die Leistung hat, vernachlässigt. Ziel der vorliegenden Untersuchung ist es daher, den menschlichen Einfluss auf die Leistung von Harvestersystemen quantitativ zu erfassen und ihn in Produktivitätsmodelle einzubauen. Die Untersuchungsgrundlage bilden Leistungsmessungen, die mit vier verschiedenen Datenerhebungsverfahren an bis zu 32 Fahrern erfolgten. Neben einer neu entwickelten, sensorgestützten, semiautomatischen Zeitstudienmessung fand die Auswertung von summarischen Bordcomputer-Bestandesdaten über einen Zeitraum von drei Jahren Anwendung. Weiterhin erfolgte die (Weiter-)Entwicklung eines standardisierten Parcourstests, welcher auf einer Freifläche durchgeführt wird sowie eine Beurteilung der Leistung der Harvesterfahrer durch Gutachter. Alle vier Verfahren wurden miteinander verglichen und auf ihre Treffsicherheit und Aussagefähigkeit hin überprüft. Dabei konnten signifikante Korrelationen zwischen allen vier Datenerhebungsverfahren nachgewiesen werden, was eine Umrechnung untereinander grundsätzlich zulässt. Im Rahmen dieser Untersuchungen konnte die Vermutung quantitativ bestätigt werden, dass große, signifikant unterschiedliche Leistungshergaben zwischen den verschiedenen Harvesterfahrern existieren. Dies gilt nicht nur für den Vergleich zwischen so genannten „unerfahrenen“ und „erfahrenen“ Maschinenführern. Auch zwischen schon lange auf den Erntemaschinen arbeitenden Fahrern ist ein Leistungsunterschied von bis zu 80% zu verzeichnen. Somit ist die Beachtung des Parameters „Mensch“ für präzise Produktivitätsmodelle zwingend erforderlich. Der ursprüngliche Lösungsansatz, ein allgemein gültiges Produktivitätsmodell zu entwickeln, in dem der Einfluss des Menschen berücksichtigt wird, wurde aufgrund von Informationsdefiziten sowie zu starken Unterschieden und Komplexität der vorhandenen Modelle verworfen. Mit dem neu gewählten Lösungsansatz, der die Bestimmung eines Leistungswertes für jeden Fahrer vorsieht, ist es nun möglich, ein beliebig erstelltes Produktivitätsmodell linear auf ein Basisniveau zu normieren. Die Multiplikation des normierten Modells mit dem Leistungswert eines Fahrers ermöglicht es, die wahrscheinlich von ihm zu erwartende Produktivität zu berechnen. Dieser Wert kann auf verschiedene Weisen erhoben werden. Als Ergebnis dieser Arbeit kann dafür der entwickelte, schnell und einfach durchzuführende Parcourstest empfohlen werden. Er erreicht eine ungefähre Treffgenauigkeit von ±10%. Die Untersuchungen wiesen des Weiteren aus, dass beim Harvestereinsatz unter einfachen Umwelt- und Geländebedingungen der Fahrereinfluss auf die Produktivität bei 37% liegt. Er stellt somit nach Baumvolumen des ausscheidenden Bestandes (46%) den zweitwichtigsten Einflussfaktor dar. Die Leistungshergabe des einzelnen Harvesterfahrers ist nicht immer gleich, sondern verändert sich über der Zeit (Lernkurve). Die gemessenen Lerngeschwindigkeiten variieren dabei zwischen den Harvesterfahrern sehr stark. Das Anlernen eines unerfahrenen Harvesterfahrers dauerte bei den untersuchten Probanden im Mittel neun Monate, was einer Minderleistung von ca. 24% über diesen Zeitraum entspricht. Die bisherigen angenommenen Modelle der Lernkurve konnten bestätigt werden. Darüber hinaus zeigten sich Tendenzen, dass die Leistung der Fahrer nach der Lernphase ein konstantes Leistungsniveau erreicht, allerdings bei einer hohen Fehlerabweichung. Durch die Beurteilung und Berücksichtigung der Leistungen der Fahrer steht der Forstwirtschaft ein Werkzeug zur Verfügung, mit dem man in Zukunft die erstellten Produktivitätsmodelle für den Harvestereinsatz genauer auf die jeweiligen individuellen Gegebenheiten des eigenen Betriebes anpassen kann. Die Übertragung des gewählten Lösungsansatzes auf weitere Forstmaschinen, die von Menschen bedient werden, sollte geprüft werden. / Productivity models provide information about the expected performance of a given procedure under specific conditions. In forestry, they are essential to planning and cost estimation. In hitherto existing productivity models of forest machinery, however, the human being as an important yet mostly unknown factor influencing productivity has been disregarded. Therefore, the objectives of this study are the quantification of the human impact on the performance of forest harvesting systems and its integration into productivity models. The study is based on performance measurements collected using four different methods of data acquisition to monitor up to 32 machine operators: (i) a newly developed sensor-based semi-automatic time study, (ii) the extraction of on-board computer data accumulated over a 3-year period, (iii) an improved standardized machinery test course conducted in an open area, and (iv) the expert evaluation of operator performance. The four data acquisition methods were compared and tested for data accuracy and informational value. All correlations between data yielded by each of the four methods were significant, thus in principle allowing for data conversion between data rendered by different acquisition methods. The results of this study quantitatively corroborate the presumption of major, significantly different performances between harvester operators. This holds true not only for the comparison of so-called ‘inexperienced’ and ‘experienced’ machine operators, but also when exclusively comparing experienced operators with each other. A performance difference of up to 80% has been observed between individuals featuring long-term experience in operating harvesting machinery. The integration of the parameter ‘human being’ is thus an imperative for precise productivity models. The original aim of developing a general productivity model accounting for human influence had to be abandoned due to an information deficit, substantial differences between the existing models as well as their inherent complexity. Instead, the new approach of determining a performance indicator for each individual machine operator now allows for the linear standardisation of any productivity model. By multiplying the standardised model with the performance indicator of a particular operator the probable performance to be expected of this operator can be calculated. This value can be determined in various ways. Based on this study, the test course value can be recommended, which was explicitly developed for fast and simple assessment of operator performance and achieves an accuracy of ±10%. The study results show that under favourable environmental conditions and on easy terrain the influence of the machine operator on overall performance amounts to 37%. The human factor is thus second only to the average volume of harvested trees (46%) with respect to influencing performance. The performance of an individual harvester operator is not constant, but changes over time (learning curve). The measured rate of learning largely differed between operators. The initial training of an inexperienced harvester operator took on average nine months, which corresponds to a performance deficiency of approx. 24% throughout this time period. Hitherto developed models of learning curves were corroborated by the study results. Performance levels following the initial training period tended to remain constant over time, but were characterised by large error margins. The evaluation and consideration of operator performance presents a forest management tool which allows for future customization of existing productivity models of harvesting machinery to the specific conditions and economics of any individual forest enterprise. The extrapolation of the presented approach towards quantification and integration of machine operator performance to other human-operated forest machinery needs to be investigated in subsequent studies.

Abstrakt Im Rahmen dieser Arbeit wurde ein Doppelkristalldiffraktometer aufgebaut, das unter anderem auch fuer Kleinwinkelstreuunter- suchungen an poroesen Materialien, fuer die Untersuchung neutronenoptischer Komponenten und von Beugungs- und Brechungserscheinungen an magnetischen Domaenen eingesetzt werden kann. Das Doppelkristalldiffraktometer setzt sich aus zwei perfekten Siliciumeinkristallen mit einer asymmetrischen Anordnung zusammen, die variabel kruemmbar sind. Durch die Kruemmung des Analysators kann in einem Q-Bereich von 1*10-4 nm-1 bis 2*10-1 nm-1 und durch die Kruemmung des Monochromators mit einer Aufloesung von 1.5*10-4 nm-1 bis 4.5*10-3 nm-1 gemessen werden. Dadurch ist es moeglich, Messungen ueber einen grossen Q-Bereich an einem Geraet durchzufuehren. Durch die Verwendung eines ortsaufloesenden Detektors kann das gesamte Spektrum simultan erfasst werden, dadurch sind zeitaufgeloeste Messungen von einigen Minuten moeglich. In der Dissertation wurde die zeitliche Entwicklung der inneren Struktur von Zementstein waehrend der Hydratation unter dem Einfluss unterschiedlicher Temperaturen und verschiedener Luftfeuchtigkeiten untersucht. Die beiden Parameter beeinflussen ueber die Struktur des Zementsteins die bautechnischen Eigenschaften, wie Festigkeit, Korrosionsbestaendigkeit und Durchlaessigkeit fuer Flaessigkeiten und Gase. Der Einfluss dieser beiden Parameter auf die Teilchengroessenverteilung wurde ueber einen Zeitraum bis zu 260 Tagen verfolgt. Dabei wurde die Temperatur in einem Bereich von 10oC bis 50oC bei einer relativen Luftfeuchte von 76% variiert. Die Untersuchungen zum Einfluss der relativen Luftfeuchtigkeit auf die Strukturentwicklung fanden bei einer Umgebungstemperatur von 23oC statt, die relative Luftfeuchtigkeit variierte zwischen 11%, 56%, 76% und 100%. Schlagwoerter: Neutronenkleinwinkelstreuung; Groessenverteilungsfunktion; Doppelkristall- diffraktometer; Parameterbestimmung; System Zementstein; Hydratation; Einflussgroessen; Strukturaenderungen

Freie University, Diss.--Berlin, 2006.

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