Dissertação (mestrado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro de Filosofia e Ciências Humanas. Programa de Pós-graduação em História / Made available in DSpace on 2012-10-26T10:19:27Z (GMT). No. of bitstreams: 1 301939.pdf: 2668083 bytes, checksum: abdc173a310f822f9cecbd23ffa26915 (MD5) / É tratado, nesta dissertação, como o meio foi mobilizado por indivíduos e por discursos do aparato estatal para se reportarem aos aspectos socioculturais de Santa Catarina. As pessoas quando se referiam, através da imprensa, aos seus lugares de vida, reivindicaram obras, estradas e melhorias, representando vínculos e construindo pertencimento a uma comunidade ainda muito pouco imaginada como coesa. Mesmo que o discurso governamental reconhecesse não haver um território efetivamente integrado, algumas pessoas afirmavam desejar pertencer a terras catarinenses e demandavam a presença do Estado. Esse, por sua vez, reforçava, particularmente entre as décadas de 1950-70, a ideia de que através de estradas e redes de comunicação, Santa Catarina iria definitivamente estar integrada e não mais seriam apenas ilhas, as quais, tão pouco, eram conhecidas, não havendo nem interação entre variadas partes. Mobilizaram-se metáforas espaciais para dizer das dificuldades de Santa Catarina encontrar-se a e o seu povo se reconhecer. Até mesmo a não existência de uma literatura própria, de editora de livros e meios de comunicação recaía culpa sobre o meio natural. Bacias hidrográficas, relevos, serras, montanhas, clima, florestas e entre outros elementos da natureza: indígenas. A natureza foi tratada como um dos principais agentes e atores responsáveis pelo moroso e contraditório processo de invenção de unidade territorial catarinense. Através de fontes como: cartas enviadas às revistas, reportagens, textos jornalísticos e relatórios de governos, trata-se nessa pesquisa, do fortalecimento do pertencimento catarinense, em paralelo ao processo de construção de rodovias e das expectativas da chegada de estradas. Mesmo que às redes atribuiu-se as soluções ao problema das dualidades catarinenses, o elemento #exterior# também repercutiu no momento em que mais se buscava a integração dos catarinenses consigo mesmos, buscando escapar da forte influência que representavam os Estados vizinhos, Paraná e Rio Grande do Sul. A natureza foi tratada como empecilho e, portanto, deveria ter sido superada, permitindo a abertura de caminhos que dessem novos destinos ao espaço e as suas gentes

Orientador : Prof. Dr. Alessander C. M. Kormann / Dissertação (mestrado) - Universidade Federal do Paraná, Setor de Tecnologia, Programa de Pós-Graduação em Construção Civil. Defesa: Curitiba, 25/05/2016 / Inclui referências : f. 159-165 / Area de concentração : Geotecnia / Resumo: A técnica da Consolidação Profunda Radial, mais recentemente denominado CPR grouting aplica-se no tratamento de solos moles. Esta técnica consiste na cravação de drenos verticais pré-fabricados na massa de solo, seguidos da formação de bulbos de compressão com elevadas pressões em eixos verticais ao longo da profundidade do tratamento, gerando processo de adensamento e confinamento radial no solo, promovendo o direcionamento da água para os drenos previamente instalados. Esta técnica foi utilizada no melhoramento do comportamento dos solos moles na margem esquerda do Rio Itajaí-Açu, no município de Navegantes, no estado de Santa Catarina. Neste local realizaram-se ensaios de campo (sondagens à percussão, cone, piezocone, dilatométrico, palheta e pressiométrico) e ensaios de laboratório (caracterização, adensamento oedométrico e compressão triaxial-CU). Os resultados dos ensaios indicaram a existência de três camadas de argila na área de estudo, sendo que as duas primeiras camadas superficiais apresentaram consistência muito mole a mole, e a camada mais profunda apresentou consistência média. O CPR grouting foi executado em duas áreas, a primeira área com malha de verticais com bulbos de compressão mais densa (1,41 m x 1,41 m) e a segunda área com as verticais mais espaçadas (3 m x 3 m). Em ambas as áreas o tratamento foi realizado até a profundidade de -12 m, com a finalidade de atingir apenas as duas camadas superficiais de argila mole. Após a execução da técnica realizaram-se ensaios de campo (sondagens à percussão, pressiométrico, prova de carga estática) e ensaios de laboratório (adensamento e triaxial-UU), que permitiriam avaliar os parâmetros geotécnicos antes e após o tratamento. Assim, evidenciou-se maior incremento de resistência não-drenada (Su) e módulo de deformabilidade não-drenado (Eu) na primeira área, onde o espaçamento das verticais com bulbos de compressão foi mais denso. O monitoramento da técnica realizou-se através da instrumentação geotécnica (placas de recalque, piezômetros e inclinômetros) instalada na área do tratamento. Com os dados de monitoramento dos recalques e através do método de Asaoka foi possível estimar o recalque total esperado, que quando comparado com o recalque estimado antes do tratamento a partir da teoria de Terzaghi, verifica-se que haverá uma redução no recalque atribuída à técnica de CPR grouting, estimando que ocorrerá somente 20% do recalque previsto sem o tratamento. Palavras-chave: Consolidação Profunda Radial. CRP grouting. Compressibilidade. Recalque. / Abstract: Technical Consolidation Deep Radial, more recently called CPR grouting is applied in the treatment of soft soil. This technique consists of spiking of prefabricated vertical drains in the soil mass, followed by compression forming bulbs with high pressures vertical axis along the depth of treatment, generating process of densification and radial confinement in the soil, promoting the direction of water to the drains previously installed. This technique was used for improvement the behavior of soft soils on the left bank of the Itajaí-Açu river, in the city of Navegantes, state of Santa Catarina. In this place they were held field tests (standard penetration test, cone, piezocone, dilatometer, vane and pressuremeter) and laboratory tests (characterization, oedometer and triaxial-CU). The tests results indicated the existence of three layers of clay in the study area, the first two surface layers showed very soft to soft consistency and the deeper layer showed medium consistency. The CPR grouting was performed in two areas, the first area with vertical mesh with denser compression bulbs (1,41 m x 1,41 m) and the second area with more widely spaced vertical (3 m x 3 m). In both areas the treatment was carried out to a depth of -12 m, in order to reach only the two surface layers of soft clay. After the technical execution were held field tests (standard penetration test, pressuremeter, static loading test) and laboratory tests (oedometer and triaxial-UU), that allow to evaluate the geotechnical parameters before and after treatment. Thus, showed a greater increase in undrained strength and undrained deformability modulus in the first area, where the spacing of vertical compression bulbs was denser. The monitoring technique is performed by instrumentation geotechnical installed in the area of treatment (settlement plates, piezometer and inclinometers).With the monitoring data of settlements and through the Asaoka method was possible to estimate the expected total settlement, when compared with the estimated settlement before treatment from the theory of Terzaghi, it appears that there will be a reduction in settlement assigned to CPR grouting technique, estimating that occurs only 20% of the settlement provided without treatment. Key words: Deep Radial Consolidation. CRP grouting. Compressibility. Settlement.

Made available in DSpace on 2013-08-07T18:57:58Z (GMT). No. of bitstreams: 1 000388367-Texto+Completo-0.pdf: 4179630 bytes, checksum: a837b8363974dbb033ffcc9a8fff6e6c (MD5) Previous issue date: 2007 / In the 1880’s, the arrival of railroads transformed the Santa Maria da Boca do Monte village into one of the most important and prosperous cities in Rio Grande do Sul countryside. Former habits and customs were extensively discussed by the citizens who would like to introduce the community to the Progress age. The popular religious tendency and their devotions, as well the deterioration of the old church, were a fact and a symbol that should be extinguished and could be faded away. Local authorities and urban professionals started and directed a complex process aiming to build for the city mood a modern environment. On the other hand, local clergymen and the diocese of Porto Alegre did not accept that Catholics were not an active force in the center of the developing process. The present study comprised the period from 1884 to 1897. It was marked by constant conflicts among local authorities, priests, diocesan bishops, Lutherans and masons. The advent of the railway brought particular complexities to the Santa Maria urban space. So the recent cultural diversity could not only be analyzed by a simple confrontation between Catholic and Liberals’ creeds as well as between the conservers and modernists ideas. In this research, the reviewed documents – notes, letters, official letters and newspaper articles – showed the participants’ point of view, exploring people’s versions and performances, in antagonistic ways. The constant variation in the facts‘ scale of perception was employed in order to understand the different opinions. According to this evaluation each single event was a beginning snapshot. The events’ interactions were further conduced to a widest analysis. The described technique allowed us to understand the social simultaneities, where the facts could have multiple origins.A concrete explanation to these facts was only achieved when the social diversity caused by the railway advent was considered. / A chegada da ferrovia, no início da década de 1880, transformou a vila de Santa Maria da Boca do Monte em um dos locais mais prósperos e importantes do interior sul-rio-grandense. Hábitos e costumes identificados ao passado foram questionados por aqueles que queriam ver Santa Maria alçada aos tempos do Progresso. A religiosidade popular e suas várias devoções, bem como a velha matriz católica em ruínas, eram indícios e símbolo que se buscava modificar ou apagar. Esse processo de transformações foi capitaneado por autoridades públicas e profissionais urbanos preocupados em criar uma imagem de cidade moderna. Por outro lado, havia o clero local e o bispado em Porto Alegre que não aceitaram ver a Igreja Católica retirada do centro das decisões. De 1884 a 1897, recorte temporal de nosso trabalho, ocorreu uma série de conflitos envolvendo autoridades municipais, párocos, bispos e também luteranos e maçons. A ferrovia fez com que o espaço urbano de Santa Maria se tornasse complexo, gerando uma diversidade cultural difícil de ser analisada pela simples oposição entre católicos e liberais, ou ainda, entre forças conservadoras e modernas. Os documentos, registros, cartas, ofícios e artigos em jornais que serviram de fonte para a presente pesquisa, trazem o ponto de vista dos atores participantes desse processo, onde as versões e as representações são, muitas vezes, antagônicas. Para entendermos esse “universo” de posições, partimos do local, e somente depois procuramos interagir com questões mais amplas, num constante exercício de variação de escalas. Essa técnica nos permitiu ver a simultaneidade do social, compreendendo que os acontecimentos possuem causas variadas, e só podem ser explicados se levarmos em conta a multiplicidade de uma sociedade que surgia após a chegada da ferrovia.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Florestal, Programa de Pós-Graduação em Ciências Florestais, 2013. / Submitted by Albânia Cézar de Melo (albania@bce.unb.br) on 2013-06-06T15:50:25Z No. of bitstreams: 1 2013_KamillaAndradeOliveira.pdf: 5313988 bytes, checksum: a82e552daf9901cace1be27276ed0626 (MD5) / Approved for entry into archive by Guimaraes Jacqueline(jacqueline.guimaraes@bce.unb.br) on 2013-06-06T16:11:14Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2013_KamillaAndradeOliveira.pdf: 5313988 bytes, checksum: a82e552daf9901cace1be27276ed0626 (MD5) / Made available in DSpace on 2013-06-06T16:11:14Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2013_KamillaAndradeOliveira.pdf: 5313988 bytes, checksum: a82e552daf9901cace1be27276ed0626 (MD5) / O presente estudo teve como objetivo a análise das mudanças no uso da terra na Reserva Extrativista (RESEX) Chico Mendes no Estado do Acre, período de 1989 até 2010, realizando um breve histórico político de sua evolução aliado a comparação de metodologias de mapeamento realizadas por instituições oficiais para quantificação do desmatamento, bem como a relação com variáveis que possam explicar tal fenômeno através de estatísticas probabilísticas utilizando um modelo probit. Para realizar a comparação entre metodologias e quantificação do desmatamento na RESEX foram utilizados os dados do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE) e Unidade de Geoprocessamento do Acre (UCEGEO) vinculada a Fundação de Tecnologia (FUNTAC). A primeira foi realizada a partir dos dados do Programa de Cálculo do Desflorestamento da Amazônia (PRODES) e a segunda metodologia adotada pela da própria instituição. As quantificações realizadas pelo projeto PRODES em geral subestimaram as taxas de desmatamento, enquanto a metodologia UCEGEO/FUNAC superestimou. O desmatamento bruto acumulado segundo a maior série temporal mapeada para área de estudo até 2010 foi de 57.110,30 ha representando 0,1% da sua área total. Na análise das variáveis significativas para o incremento do desmatamento foi realizada a digitalização manual das estradas no interior da UC utilizando imagens do sensor Landsat TM 5, obedecendo à série anual, resultando um total de 967,81km. Observou-se durante a digitalização anual que logo após um período de maior desenvolvimento em extensão das estradas no ano seguinte houve um maior incremento do desmatamento. Com base em resultados obtidos com o uso do modelo probit, as variáveis que afetaram a ocorrência do desmatamento (estatisticamente significante a 95%) nesse período, foram: distância euclidiana das estradas no interior da RESEX, proximidade das colocações, longitude e a longitude x latitude no eixo longitudinal. Finalmente, os resultados desta pesquisa poderão ser utilizados para subsidiar a elaboração de políticas públicas pelos órgãos competentes, a fim de reduzir as taxas de desmatamento na UC. ______________________________________________________________________________ ABSTRACT / This study aimed at analyzing the deforestation inside the Chico Mendes Extractivist Reserve (RESEX), a Conservation Unity (UC) located in the Legal Amazon, from 1990 to 2010. Moreover, it aimed at comparing methodologies used by government institutions in order to quantify the deforestation and the political history of its evolution, correlating variables which may explain such phenomenon through probabilistic statistics using a probit model. It was used data from the National Institute for Space Research (INPE) and from Acre Unit of Geoprocessing (UCEGEO) so as to compare the methodologies and to quantify the deforestation in the RESEX. The first methodology regards that used by the Program for the Calculation of Deforestation in the Amazon (PRODES), while the second regards UCEGEO. The quantifications performed by PRODES underestimated the deforestation rates, while UCEGEO’s methodology overestimated them. The accumulated gross deforestation, according to the greatest temporal series mapped for the study area until 2010, was 57,110.30 ha (0.1% of its total area). To analyze the significant variables for the increase in deforestation, a manual digitalization of the roads inside the UC using images from Landsat TM 5 sensor was carried out, following the annual series, resulting in a total of 967.81 km. During the annual scanning, it was verified that a period of higher roads expansion was followed by a higher increase in deforestation during the following year. According to the probit model, the variables which affected the deforestation in the area (statistically significant at 95%) over this period were: Euclidian distance of the roads inside the RESEX, closeness of the placements, longitude and longitude x latitude in the longitudinal axis. Overall, the results may be used in order to subsidize politics and programs development by environmental institutions with the aim to reduce deforestation rates inside the UC.

Made available in DSpace on 2018-08-24T22:53:37Z (GMT). No. of bitstreams: 1 tese_8872_Dissertação de Mestrado - Fillipe Tesch.pdf: 5590750 bytes, checksum: 9880e0664f2f87463c559fd9d087c3ee (MD5) Previous issue date: 2015-03-02 / A resolução de problemas relacionados aos recursos hídricos tem sido baseada em modelos matemáticos, na maioria das vezes, utilizados como ferramentas de planejamento integrado de recursos naturais. Neste contexto, o modelo Soil and Water Assessment Tool SWAT tem sido aplicado a diversas bacias hidrográficas que necessitam da resoluçao de problemas que integram qualidade e quantidade de água com o manejo do uso e ocupação do solo. No Brasil e no Estado do Espírito Santo um dos maiores problemas relacionados à poluição difusa em bacias hidrográficas rurais são as estradas não pavimentadas. O modelo SWAT têm sido amplamente difundido e pesquisado no Brasil, sendo amplamente utilizado pelas universidades brasileiras, para a modelagem da quantidade e da qualidade da água, bem como para planejar o uso, ocupação e manejo do solo. Considerando, que o manejo de estradas não pavimentas deve ser inserido na pauta do manejo do uso e ocupação do solo, o presente projeto dedicou-se a avaliar a calibração do modelo SWAT para a simulação de estradas não pavimentadas em bacias hidrográficas. Foi escolhida como área de estudo a subbacia hidrográfica do Rio Perdido, afluente direto do Rio Santa Maria do Doce. O modelo SWAT foi aplicado em dois cenários: o primeiro cenário desconsiderou a existência de estradas não pavimentadas na bacia; o segundo cenário, por sua vez, considerou a existência das estradas não pavimentadas como parte do uso e ocupação do solo da bacia hidrográfica. Os cenários modelados foram calibrados a partir do software de calibração SWAT- CUP. Os resultados da calibração indicaram que o Cenário 1 apresentou desempenho muito superior ao Cenário 2, principalmente tratando-se da sedimentologia. Verificou-se que, de modo geral, tanto o Cenário 1 como o Cenário 2 apresentaram desempenho ruim para a simulação de vazões de pequena magnitude. O modelo apresentou melhor desempenho de calibração para vazões com maior frequência ao longo do período monitorado. Por fim, a simulação de estradas não pavimentadas em bacias hidrográficas pelo modelo SWAT exige um maior empenho no monitoramento e realização de ensaios para a cacterização física das condições hidrológicas das estradas, facilitando a definição dos parâmetros requeridos pelo modelo.

Submitted by Ingrid Lima (ingrdslima@hotmail.com) on 2017-11-10T13:41:49Z No. of bitstreams: 2 license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) DISSERTAÇÃO MASSILENE Essa.pdf: 8027436 bytes, checksum: 6b0c1974567a49261f113520efc30fb3 (MD5) / Approved for entry into archive by Divisão de Documentação/BC Biblioteca Central (ddbc@ufam.edu.br) on 2017-11-10T18:08:45Z (GMT) No. of bitstreams: 2 license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) DISSERTAÇÃO MASSILENE Essa.pdf: 8027436 bytes, checksum: 6b0c1974567a49261f113520efc30fb3 (MD5) / Approved for entry into archive by Divisão de Documentação/BC Biblioteca Central (ddbc@ufam.edu.br) on 2017-11-10T18:12:11Z (GMT) No. of bitstreams: 2 license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) DISSERTAÇÃO MASSILENE Essa.pdf: 8027436 bytes, checksum: 6b0c1974567a49261f113520efc30fb3 (MD5) / Made available in DSpace on 2017-11-10T18:12:11Z (GMT). No. of bitstreams: 2 license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) DISSERTAÇÃO MASSILENE Essa.pdf: 8027436 bytes, checksum: 6b0c1974567a49261f113520efc30fb3 (MD5) Previous issue date: 2017-05-30 / CAPES - Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior / The processes of formation of environmental fragility captained by roads have proved to be a strong structuring and conditioning factor for activities (social, environmental and economic, among others) in the municipality, as well as for the study of impacts and environmental planning based on land use. The main objective of this work is to analyze the environmental fragility and the use and occupation of the soil in the Agrovila and Emade roads in Tefé (AM). The Agrovila and Emade roads, in Tefé (AM), present the problem of environmental fragility as a constituent element of the relationship between society and nature, this causes various uses of nature as a resource, such uses produce their respective impacts. The approach in this work is from the Geosystems and Socio-spatial Formation as a theory and as basic methods to identify the fragility in these roads from its aspects (natural, social, economic and environmental). The work was also developed based on the relationship between society and nature, as well as with the use of maps, highlighting the dynamising relationship between socio-spatial formation, geosystem, landscape and environmental fragility. The use and occupation of the soil on the roads were identified in classes of use as vegetation, agriculture, pasture, exposed soil and dwellings, being that in the Agrovila road the most intense use was of the fluvial courses for bathhouses occurring the case of the same fluvial course being Used for more than one spa. Several activities have been identified on the roads, such as the intense real estate business that has been intensifying. The environmental fragility of these environments was identified from the Ross methodology (1994), for the fragility of natural environments from the establishment of the society in its specific modalities of use in these environments, we used variables of relief dissection, soil type, use And soil occupation / vegetation cover and rainfall. It was identified two classes of fragility being medium and strong in the two roads and the strong class in the road Agrovila occurs in the initial stretch until approximately the entrance of access to another road studied here. In this area there are villas, pastures, plantations, among other activities and this same area is close to the airport area and also the city dump, as well as one of the river basin that contains use of river courses for seaside resorts. On the Emade road this class was identified in the final section of the road, intense voiceless area and with proximity to the river Solimões. The middle fragility class on the Agrovila road was identified after the dump area and the entrance of the other road to the final stretch of road. In Emade this class was identified from the initial stretch of the road to the vicinity of the final stretch. The use of environmental fragility becomes a fundamental element for the identification, analysis and planning of areas that receive impacts and require protection actions. / Os processos de formação de fragilidade ambiental capitaneados por estradas têm-se mostrado um forte estruturante e condicionante para atividades (sociais, ambientais e econômicas, entre outras) no município, assim como para o estudo de impactos e planejamento ambiental com base no uso do solo. O objetivo principal desse trabalho é analisar a fragilidade ambiental e o uso e ocupação do solo nas estradas Agrovila e Emade em Tefé (AM). As estradas Agrovila e Emade em Tefé (AM) apresentam a problemática da fragilidade ambiental como elemento constituinte da relação entre sociedade e natureza, isto ocasiona diversos usos da natureza enquanto recurso, tais usos produzem seus respectivos impactos. A abordagem neste trabalho é a partir do Geossistemas e da Formação sócio-espacial como teoria e como métodos básicos para identificar a fragilidade nessas estradas a partir de seus aspectos (naturais, sociais, econômicos e ambientais). O trabalho também foi desenvolvido com base na relação sociedade e natureza, assim como com a utilização de mapas, evidenciando a relação dinamizadora entre a formação sócio-espacial, os geossistema, a paisagem e a fragilidade ambiental. O uso e ocupação do solo nas estradas foram identificados em classes de uso como vegetação, mata secundária, área de queimada recente, pastagem, solo exposto e área construída, sendo que por meio da realidade empiricamente observada em ambas as estradas identificou-se que na estrada Agrovila o uso mais intenso foi o dos cursos fluviais para balneários, ocorrendo o caso de um mesmo curso fluvial ser utilizado para mais de um balneário. Diversas atividades foram identificadas nas estradas como, por exemplo, o intenso negócio imobiliário que vem se tornando recorrente. A fragilidade ambiental desses ambientes foi identificada a partir da metodologia de Ross (1994); para fragilidade de ambientes naturais a partir da instauração da sociedade em suas especificidades de modalidades de uso nesses ambientes, utilizou-se variáveis de dissecação do relevo, tipo de solo, uso e ocupação do solo/cobertura vegetal e pluviosidade. Foram identificadas duas classes de fragilidade, sendo média e forte nas duas estradas, porém, a classe forte na estrada Agrovila ocorre no trecho inicial até aproximadamente a entrada de acesso a outra estrada aqui estudada. Nesta área há moradias, pastagens, plantações, entre outras atividades e esta mesma área fica próxima a área aeroportuária e, também, do lixão da cidade, assim como de uma bacia hidrográfica que contém uso de cursos fluviais para balneários. Na estrada Emade essa classe foi identificada no trecho final da estrada, área de voçorocamento intenso e com proximidade do rio Solimões. A classe de fragilidade média na estrada Agrovila foi identificada depois da área de lixão e da entrada da outra estrada até o trecho final da estrada. Na Emade esta classe foi identificada desde o trecho inicial da estrada até as proximidades do trecho final. O uso da fragilidade ambiental torna-se um elemento fundamental para identificação, análise e planejamento de áreas que recebem impactos e necessitam de ações de proteção.

Submitted by Felipe Lapenda (felipe.lapenda@ufpe.br) on 2015-03-04T13:48:55Z No. of bitstreams: 2 license_rdf: 1232 bytes, checksum: 66e71c371cc565284e70f40736c94386 (MD5) DISSERTAÇÃO Vanessa Souza Eletherio de Oliveira.pdf: 4178035 bytes, checksum: c6a105e56409b1704cee1cbd59d29a78 (MD5) / Made available in DSpace on 2015-03-04T13:48:55Z (GMT). No. of bitstreams: 2 license_rdf: 1232 bytes, checksum: 66e71c371cc565284e70f40736c94386 (MD5) DISSERTAÇÃO Vanessa Souza Eletherio de Oliveira.pdf: 4178035 bytes, checksum: c6a105e56409b1704cee1cbd59d29a78 (MD5) Previous issue date: 2014-02-24 / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior / Este trabalho objetiva compreender como a morte é produzida e (in)visibilizada no Sertão de Pernambuco, a partir de cruzes levantadas nas estradas. É uma pesquisa de inspiração etnográfica, na qual se destaca uma multiplicidade de registros de pesquisa, como a observação participante, entrevistas semiestruturadas, fotografias e diário de campo. Alinha-se às investigações em Psicologia Social com ênfase no debate sobre a produção de morte em comunidades rurais. O argumento central é que as cruzes das estradas compõem uma economia da salvação para mortes repentinas e uma estratégia de bem lembrar os mortos, sob uma dimensão simbólica do catolicismo popular. Assim, as cruzes das estradas são construções sociais. É possível apontar que as cruzes das estradas funcionam como um lugar privilegiado para a lembrança dos mortos, ao mesmo tempo, em que criam e recriam desigualdades sociais. As histórias mais lembradas apontam para uma concentração de visibilidade da morte de homens jovens e, consequentemente, para uma invisibilidade da morte de crianças, mulheres e idosos. Tendeu-se a culpabilizar os jovens por suas próprias mortes, pois dirigiam alcoolizados suas motocicletas quando morreram. Entretanto, as pessoas pesquisadas pareceram questionar pouco a omissão do Estado em relação à manutenção da estrada, falta de sinalização e acostamento, além da ausência de fiscalização dos veículos e motoristas que trafegam na região.

Submitted by Cleber Casali (clebercasali@ufv.br) on 2017-01-23T17:44:57Z No. of bitstreams: 1 texto completo.pdf: 2818610 bytes, checksum: 3c2c436da0ded4364a3bb97ab648b88b (MD5) / Made available in DSpace on 2017-01-23T17:44:57Z (GMT). No. of bitstreams: 1 texto completo.pdf: 2818610 bytes, checksum: 3c2c436da0ded4364a3bb97ab648b88b (MD5) Previous issue date: 2016-10-27 / As demandas por dados geoespaciais referentes à malha viária são constantes, visto a gama de aplicações que necessitam desse tipo de informação, tanto no meio urbano quanto rural. Tais dados em um ambiente de Sistemas de Informações Geográficas (SIG) são fontes essenciais para integração de uma base de dados espaciais, os quais podem ser utilizados para fins diversos. Vale salientar a importância de dados da malha viária nos ciclos de atualização de bases cartográficas, que podem ser obtidos utilizando, por exemplo, técnicas de extração de feições em imagens digitais, de forma mais precisa, rápida e menos onerosa, comparados aos métodos tradicionais. Nesse sentido, a partir de imagens obtidas por sensores remotos, aliadas as técnicas de análise e Processamento Digital de Imagens (PDI), é possível realizar aplicações (semi-) automáticas que buscam extrair as feições de interesse, entre estas as estradas e/ou rodovias. Dessa forma, este trabalho teve como foco a extração da malha viária em imagens RapidEye através do desenvolvimento de uma metodologia semiautomática utilizando técnicas de classificação de imagens baseada em objetos, bem como o uso de operadores morfológicos. A metodologia foi testada em três áreas distintas e com imagens adquiridas em épocas diferentes, assim possibilitando verificar o desempenho do método proposto para diversas situações. Por meio da análise por correspondência linear, que forneceu valores estatísticos para métricas de análise da qualidade do processo de extração da malha viária, foi possível alcançar em termos de corretude e completude os valores de 92,23% e 85,15% para a área teste 1, os valores de 79,16% e 81,06% na área teste 2, e os valores de 82,05% e 92,22% para a área teste 3, respectivamente. Diante dos resultados obtidos, foi possível verificar que a metodologia proposta apresentou bom desempenho para a extração semiautomática de vias em imagens de sensoriamento remoto, mais especificamente de imagens Rapideye, sendo uma alternativa viável para auxiliar na aquisição e atualização de base de dados da malha viária. Dentre as principais dificuldades encontradas no processo de extração, destaca-se a definição de parâmetros ótimos a fim de separar as feições de interesse das com respostas espectrais similares que não são feições interesse (ruídos). / The demand for geospatial data concerning road network are constant due to the variety of application that need of this type of data, in both urban and rural areas. Such data in a Geographic Information System (GIS) are essential source for integration of a spatial database, which can be used for many purposes. It’s worth noting the importance of road network data in cartography update cycles, because these data can be obtained using, for example, an automated process of feature extraction in digital images, more accurately, faster and less costly than traditional methods. In this way, from images obtained by remote sensors, associated with techniques of analysis and Digital Image Processing (DPI), is possible perform (semi-) automatic applications to extract the features of interest, such as roads. Therefore, this work aimed to the extraction of road network from RapidEye images, by a methodology developed using techniques of object-based image classification and morphological operators. The methodology was tested in three different sites and with images acquired in distinct dates, turning possible evaluate the performance of the proposed method in various situations. Through a procedure of linear matching, that return statistics values of metrics to evaluate the quality of road network extraction process, were achieved in terms of correctness and completeness the values of 92.23% and 85.15% for test site 1, the values of 79.16% and 81.06% for test site 2, and the values of 82.05% and 92.22% for test site 3, respectively. The results obtained shows that the proposed methodology presented a good performance for semi-automatic road network extraction from remote sensing images, more specifically from Rapideye images, representing an auxiliary alternative for road network database acquisition and updating. Among the main difficulties on the road network extraction process, stands out the search for optimum parameters in order to separated features targets of interest from others with similar spectral properties that are not feature targets of interest (noises).

Este estudo tem por objeto a Companhia Paulista de Estradas de Ferro no período de 1930 a 1961. Com o propósito de sanar a lacuna existente na historiografia a respeito da história dessa Companhia após os anos trinta, selecionamos a referida periodização na intenção de ampliar o conhecimento a respeito do tema das ferrovias de São Paulo para além das décadas de 1930 e 1940. Nosso objetivo é analisar o desempenho da Companhia Paulista por meio do exame dos principais indicadores econômicos e financeiros presentes nos relatórios da ferrovia que eram periodicamente apresentados aos acionistas nas assembleias gerais ordinárias. A partir do exame das disputas políticas travadas no âmbito do Estado, busca-se avaliar se a diretoria da Paulista exercia algum tipo de influência sobre as determinações estatais no tocante às políticas de transporte e às políticas voltadas para a promoção do desenvolvimento econômico, especialmente, do estado de São Paulo. Por fim, investigam-se os contornos mais gerais dos principais condicionantes que permearam o processo de estatização da Paulista, ferrovia esta que, a nosso ver, representou o último bastião do transporte privado por trilhos no Brasil, durante o período anterior ao golpe militar de 1964. / The object of this study is the Companhia Paulista de Estradas de Ferro at the period of 1930 to 1961. With the proposal to fulfill the gap in the historiography about the history of the Company after 1930, we selected this period intending to increase the knowledge about railways in Sao Paulo, beyond the 1930 and 1940 decades. Our aim is to analyze the performance of the Companhia Paulista by investigating the main economical and financial indicators included at the companys reports, periodically submitted to shareholders at ordinary general meetings. By the examination of political disputes within the State, we assessed whether the board of the Company exercised some influence over the state determinations about transport and development policies, especially at the state of Sao Paulo. Finally, we investigate the more general contours of the main factors involved in the process of nationalization of the Companhia Paulista, considering that the railway is, in our view, the last symbol of private transport by rail in Brazil during the period before the military coup of 1964.

Made available in DSpace on 2014-06-11T19:31:34Z (GMT). No. of bitstreams: 0 Previous issue date: 2005-06-19Bitstream added on 2014-06-13T21:02:49Z : No. of bitstreams: 1 nascimento_fr_dr_botfca.pdf: 1004832 bytes, checksum: 083eba73355a538dc2c9db45f95e6000 (MD5) / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES) / Universidade Estadual Paulista (UNESP) / A rede viária florestal influencia diretamente na qualidade do transporte. Ela serve de acesso às florestas, viabilizando o tráfego de mão de obra e o escoamento de matéria-prima. No entanto, uma das principais causas do aumento nos custos de construção é a má conservação e a falta de planejamento, visto que suas principais características são, muitas vezes, o baixo volume de tráfego e a utilização de veículos pesados e extrapesado. Além dos avanços tecnológicos e da importância do transporte para as empresas florestais, hoje, muitas empresas estão se preocupando com as condições ideais de rede viária florestal, principalmente no que se refere aos cuidados com planejamento e qualidade dos materiais utilizados. O objetivo deste trabalho foi propor e avaliar um modelo teórico de investimento para rede viária florestal em função do volume de madeira transportado. Verificou-se que os dados levantados em campo não eram compatíveis com o planejamento da empresa. A largura da pista de rolamento das estradas principais variou de 4 a 7 metros, sendo que pelo planejamento da empresa, elas deveriam ter 8 metros. Já para as estradas secundárias, a largura da pista de rolamento deveria ter 6 metros, no entanto, foi verificada uma variação de 4 a 7 metros. A análise comparativa dos custos, tendo como cenário primeiramente a situação das estradas levantadas in loco e os padrões de estrada indicados pelo modelo, permitiu notar que adoção do modelo teórico significaria acréscimo de R$ 521,30/km de estrada. Enquanto um segundo cenário comparativo composto pelas características de estradas levantadas em questionário, ou seja, as tidas como modelo para aberturas de novas estradas pela empresa, e os padrões de estrada indicados pelo modelo, indicou que o emprego do modelo teórico possibilitaria uma economia de R$ 2.036,00/km de estrada implantada... / The forest road net influences directly on transport Quality. It serves as access to forests, making possible the traffic of workers and the transporting of raw material. However, one of the main causes of the construction costs increase is the bad conservation and the lack of planning, since their main characteristics are, many times, low volume of traffic and the utilization of weighed and extra-weighed vehicles. Beside the technologic advances and the transport importance for forest companies, nowadays, many companies are worried with the ideal conditions of the forest road net, mainly on the concerning of planning and material quality. The objective of this work was to propose and evaluate a theoretical model of investment to forest road net in function of the volume of wood transported. It was verified that field data were not compatible with the company planning. The width of rolling track of main roads varied from 4 to 7 meters, although to company planning they should be 8 meters. For secondary roads, the width of rolling track should be 6 meters, although, it was observed a variation from 4 to 7 meters. Comparing theoretical model costs with real data, on the concerning of road width, it is verified that, in economic terms, the adoption of theoretical model would mean an investment of R$ 521,30/km more than in relation to that costs obtained from real data and comparing the costs of the theoretical model and the width data, obtained through consult formulary, showed that the usage of theoretical model would make possible an economy of R$ 2.036,00/km of built road. Costs of paved roads building were variable in function of rolling track width and the covering thickness, being this costs calculated as better as possible, as to allow an optimization on resources application.