Licentiatavhandling Linköping : Linköpings universitet, 2008.

Examensarbetet har utförts på Saab Security and Defence Solutions i Arboga. Syftet med arbetet har varit att ta fram nya miljökrav för stativlådor med innehållande elektronikutrustning som behövs för upprättandet av en mobil flygplats, samt att ta fram lösningar för hur dessa miljökrav kan uppfyllas. Arbetet begränsades till att främst undersöka nya miljökrav för stativlåda AP-F (innehåller elektronik för kommunikation) som är en av stativlådorna. Tanken är dock att analysen och lösningarna ska kunna tillämpas på övriga stativlådor. Den elektroniska utrustningen inuti stativlådorna producerar värme som måste föras bort för att inte riskera att tillförlitligheten försämras hos utrustningen. Rapporten belyser problemen med att använda sig av inkapslad elektronik i områden med mycket sand och damm samt extrema lufttemperaturer. Genom analys av området och egna krav från Saab AB har en kravspecifikation tagits fram som belyser exakt vad stativlådorna måste klara av. Saab AB:s egna krav var bland annat att se över möjligheten av att inte använda ett kylningsaggregat. Detta studerades genom termodynamiska analyser och praktiska tester. Slutsatsen blev att det inte är möjligt i dagsläget då den nuvarande elektroniska utrustningens maximala arbetstemperatur är lägre än lufttempereraturen där AP-F lådorna är avsedd att vara operativa. Alternativen är att antingen byta ut den elektroniska utrustningen mot mer temperaturtålig eller att använda sig av ett kylningsaggregat för att sänka temperaturen inuti AP-F lådorna. Olika typer av kylningsmetoder för den inkappslade elektroniken har studerats för att kartlägga deras för- och nackdelar. Ett slutet system där inget luftutbyte mellan in-och utsidan på stativlådorna förekommer är att föredra för att förhindra sand och damm från att skada elektroniken. Analys av olika kylningsaggregat visade att termoelektriska kylningsaggregat inte är tillräckligt effektiva för kylning av AP-F lådorna med nuvarande elektroniska utrustning. Kompressorbaserade kylningssystem klarar av att kyla AP-F lådorna men till följd av att mer underhåll och tillsyn krävs. Rapporten belyser även möjligheterna att använda ett slutet system för användning av passiv kylning i fall att den elektroniska utrustningen byts ut. Vårt förslag är då att använda kylflänsar för att öka ytarean och därmed få en effektivare värmeavledning från stativlådan. På så sätt kan temperaturökningen inuti stativlådan minskas.

The airports are experiencing increasing competition this because of the implementation of deregulation in the 1990s of the Swedish aviation market, which has led to that the Swedish Airports today are no longer naturally monopolistic. This study highlights how Swedish airports are working with the airlines to make them more satisfied customers and how airports work to retain their existing customers to prevent that airlines don’t switch to a competing airport. By performing eight qualitative interviews with people working in airports and airlines, the respondents were asked how they are working to improve customer satisfaction. Their answers were then analyzed in comparison with different customer satisfaction theories. The airports' answers were also analyzed with what the airlines are seeking from airports and why discontent may arise from the airlines side. The results showed that the Swedish airports are working largely with improving customer satisfaction. However, we can confirm that it I still the price of airport services that is a critical factor that decides which airport an airline chooses. Another decisive factor in the choice of the airport is the geographical position. The airlines want to see that there is an attractive market in the form of a demand from travelers and the business industry. More new airlines have been formed after deregulation; still several of the smaller regional airports do not see a demand from the airlines to begin flying to them. In contrast, the lager airports get more and more customers. / Flygplatserna i Sverige upplever en allt hårdare konkurrens på grund av genomförandet av avregleringar av den svenska flygmarknaden under 1990-talet. Avregleringen ledde till att de svenska flygplatserna idag inte längre är naturligt monopolistiska. Denna studie söker svar på frågan om vilka faktorer som gör att flygbolagen väljer respektive inte väljer att verka på en flygplats. Genom att ha genomfört åtta stycken kvalitativa intervjuer med personer som arbetar på flygplatserna samt flygbolag har underlag tagits fram som kommer att leda till bättre förståelse om hur flygplatserna arbetar med att göra flygbolagen till nöjdare kunder. Respondenterna från flygplatserna fick svara på hur de arbetar med att förbättra kundnöjdheten och respondenter från flygbolagen redogjorde för hur de upplever den levererade kvalitén. Respondenternas svar analyserades sedan i jämförelse med olika kundnöjdhetsteorier. Flygplatsernas svar analyserades även utifrån vad flygbolagen eftersöker hos flygplatserna samt varför missnöje kan uppstå från flygbolagen sida, detta genomfördes med hjälp av en GAP-analys. Resultatet visade att de svenska flygplatser arbetar i hög utsträckning med att förbättra kundnöjdheten hos sina kunder, däremot kan vi konstatera att det fortfarande i stor utsträckning är priset på flygplatsernas tjänster som är en avgörande faktor som ligger till grund för vilken flygplats ett flygbolag väljer. En annan avgörande faktor i val av flygplats är den geografiska positionen. Flygbolagen vill säkerställa att det finns en tilltalande marknad i form av en efterfrågan från resenärer samt näringsliv. Fler nya flygbolag har bildats efter avregleringen, ändå anser flera av de mindre regionala flygplatserna att de inte finns en efterfrågan från dessa flygbolag att börja flyga till dem samtidigt får de större flygplatserna allt fler kunder.

<p>Never before have so many moved so frequently as now. Mobility lies at the centre for the concern ofstates, business and technological development. Some even claim that we are witnessing a mobility turn inthe social sciences. However, as the capacity to move has increased so too has the control and surveillanceof mobility become more extensive. Since September 11, 2001 security has been the defining paradigm fora variety for actors. The mobility security regime implies among other things that passengers are in somesense always suspect. The securitization of mobility, however, is not a post 9/11 phenomenon. TheSchengen Convention has lead to a dismantling of the inner borders of the member states of theEuropean Union. The Constitution of the European Union guarantees the four freedoms of circulation –of goods, services, people and capital. At the same time Schengenland implies also that the mobility ofnon-Europeans is highly monitored and controlled.The paradox of “free” mobility and heightened control of movement is the major theme of this senioressay. Airports have emerged as a key channel and space for securing and sorting out mobilities. Thus, thesecuritization of mobility has made airports key spaces that enact differential mobility rights. How doesthe securitization of airports affect the mobility rights of individuals and what consequences do thebiometric and digital controls have for individual travellers? These are the questions that are examined inthis essay. Theories of mobility, security and images of threat provide the analytical context of this study.The empirical material draws on interviews made with individuals that have experienced “ethnic profiling”and have been the target of extra security checks. In order to provide a more nuanced picture of oursubject, we have also interviewed passengers who experienced “positive discrimination”. The material athand also includes on interviews with security staff as well as security training personnel.One of our conclusions is that people of foreign origin or with a non-Scandinavian look are morelikely to be the object of additional security checks. All of the informants substantiate that security checksat airports are not random and are convinced that the reason for the additional security check is fear ofcertain kind of people. Predictably, those responsible for the security maintain that this is not the case andclaim that the possibility of making subjective judgements and control people even if the metal detectordoes not give off an alarm signal, is a part of the security routine. Passengers are thus unaware of whetherthe extra controls are based on spot-checks or the subjective assessments of security staff. The subjectiveelement combined with media images and threat discourses increase the likelihood for “ethnic profiling”of passengers.Key words: airports, place, mobility, security, profiling, threat discourses</p>

Never before have so many moved so frequently as now. Mobility lies at the centre for the concern ofstates, business and technological development. Some even claim that we are witnessing a mobility turn inthe social sciences. However, as the capacity to move has increased so too has the control and surveillanceof mobility become more extensive. Since September 11, 2001 security has been the defining paradigm fora variety for actors. The mobility security regime implies among other things that passengers are in somesense always suspect. The securitization of mobility, however, is not a post 9/11 phenomenon. TheSchengen Convention has lead to a dismantling of the inner borders of the member states of theEuropean Union. The Constitution of the European Union guarantees the four freedoms of circulation –of goods, services, people and capital. At the same time Schengenland implies also that the mobility ofnon-Europeans is highly monitored and controlled.The paradox of “free” mobility and heightened control of movement is the major theme of this senioressay. Airports have emerged as a key channel and space for securing and sorting out mobilities. Thus, thesecuritization of mobility has made airports key spaces that enact differential mobility rights. How doesthe securitization of airports affect the mobility rights of individuals and what consequences do thebiometric and digital controls have for individual travellers? These are the questions that are examined inthis essay. Theories of mobility, security and images of threat provide the analytical context of this study.The empirical material draws on interviews made with individuals that have experienced “ethnic profiling”and have been the target of extra security checks. In order to provide a more nuanced picture of oursubject, we have also interviewed passengers who experienced “positive discrimination”. The material athand also includes on interviews with security staff as well as security training personnel.One of our conclusions is that people of foreign origin or with a non-Scandinavian look are morelikely to be the object of additional security checks. All of the informants substantiate that security checksat airports are not random and are convinced that the reason for the additional security check is fear ofcertain kind of people. Predictably, those responsible for the security maintain that this is not the case andclaim that the possibility of making subjective judgements and control people even if the metal detectordoes not give off an alarm signal, is a part of the security routine. Passengers are thus unaware of whetherthe extra controls are based on spot-checks or the subjective assessments of security staff. The subjectiveelement combined with media images and threat discourses increase the likelihood for “ethnic profiling”of passengers.Key words: airports, place, mobility, security, profiling, threat discourses

Världen är i en omställning för en hållbarare framtid och det inkluderar miljövänligare transporter. Elflygplan är under utveckling och de kan fylla ett syfte för att minska flyg- trafikens miljöpåverkan. De elflygplan som förväntas vara i trafik först i Sverige har en passagerarkapacitet på cirka 19 personer och kan transporteras cirka 400 km. För att se vilken den totala påverkan elflygplan kan ha på miljön undersöktes de miljökonsekvenser som kan uppstå kring flygplatser. Studien begränsades till att analysera de luftföroreningar som uppstår i LTO-cykeln, vilket innefattar flygplanets rörelser på marken och upp till 915 m höjd i luften. De miljökonsekvenser som framförallt påverkas vid användandet av elflygplan är energiförbrukning och luftföroreningar. Vattenföroreningar och buller undersöktes också. Elförbrukningen kommer som väntat öka att vid användning av elflygplan och den ökar med antalet elflygplan i bruk. För att minska eekttoppar under laddning av flygplanen på flygplatser kan energilagring med batterier eller vätgas användas. Elflygplanen har inga emissioner av luftföroreningar och de kommer därför att minska. Desto fler elflygplan i trafik desto större minskning av luftföroreningar kommer ske. Bullerutbredningen kan tänkas minska vid starten med elflygplan medan högre bullernivåer kan förväntas vid landning då framförallt batterielektriska flygplan är tunga eftersom vikten av batterierna inte avtar med flygsträckan. För att elflygplan ska vara ett miljövänligare alternativ ur ett flygplatsperspektiv måste energin för att ladda flygplanet komma från hållbara källor. Den främsta skillnaden mellan batterielektriska flygplan och bränslecelsflygplan kommer att vara infrastrukturen som krävs på flygplatsen. Flygplan med bränsleceller och vätgas som drivmedel kommer även ha vattenånga som restprodukt vid användande medan batterielekt- riska plan har noll utsläpp till luften. Även ett ändrat resmönster är tänkbart där elflygplanen fyller ett transportsyfte från mindre flygplatser till större flygplatser för vidare resande. Detta skulle kunna minska persontransporter kring de större flygplatserna så som Arlanda. Då elflygplanen inte använder flygbränsle kommer även transporter av flygbränsle att minska. / The world is in a transition for a more sustainable future and that includes more environ- mentally friendly transport. Electric aircrafts are under development and they can fulfill a purpose to reduce the environmental impact from air trac. The electric aircrafts that are expected to first be in use have a passenger capacity of 19 people and can fly 400 km. To gain an understanding of the total environmental impact of electric aircraft, the environmental consequences that may arise around airports were investigated. The study was limited to analyzing the air pollutants that occur in the LTO-cycle, which includes the aircraft’s movements on the ground and up to 915 m altitude. The environmental consequences that are primarily aected by the use of electric aircraft are energy consumption and air pollution. Water and noise pollution were also analyzed. As expected, electric energy consumption will increase with the use of electric aircrafts and it increases with the number of electric aircraft in use. To reduce power peaks at airports that arise when charging, energy storage with batteries or hydrogen may be used. The electric aircraft have no emissions of air pollutants and the emissions around airports will therefore be reduced. The more electric aircrafts in trac, the greater the reduction in air pollution will be. The noise distribution can be expected to decrease at take-o with electric aircrafts, while higher noise levels can be expected when landing, especially since battery-electric aircraft are heavy at landing because the weight of the batteries does not decrease with the flight distance. For electric aircraft to be a more environmentally friendly alternative from an airport perspective, the energy used to charge the aircraft must come from sustainable sources. The main dierence between battery electric aircraft and fuel cell aircrafts will be the infrastructure required at the airport. Aircraft with fuel cells and hydrogen as fuel will also have water vapor as a residual product during flight, while battery-electric aircrafts have zero emissions to the air. A changed travel pattern is also conceivable, where the electric aircraft fulfill a transport alternative from smaller airports to larger airports for further travel. This could reduce passenger transports around the larger airports such as Arlanda. As the electric aircraft don’t use aviation fuel, transports of aviation fuel will also be reduced.