ABSTRACT The title of this degree project after  three years long education of construction engineering is “Distances to evacuation routes” with the subtitle “A study of walking distances to escape routes and its design possibilities using simplified dimensioning”. The idea for the project came from the company Fire AB in Västerås. They are oriented in fire protection dimensioning. When specifying the fire protection for a building you can choose from two different methods, simplified dimensioning or analytical dimensioning. The simplified dimensioning is an easier way of designing the fire protection, you just follow the rules in BBR given by the swedish national board of housing, bulding and planning. Analytical dimensioning is a more complicated method which places higher demands on the user. In some cases analytical dimensioning is a demand. There has been a problem with the simplified method when you dimension the distance to an emergency exit. The maximum distance to an escape route is given in BBR 19/20 and can’t be exceeded at any time. If you have a distance of 31 meters and the acceptable distance is 30 m you would have to solve it with analytical dimensioning, but if you have a normal ceiling height this is very difficult because the calculation values are very high compared to the values used in simplified dimensioning. The only way to get that extra meter accepted is to install some kind of fire alarm which increases the cost of the building. Before BBR 19/20 you could do a report with a risk analysis of that extra meter. That extra meter is often a corner in a room and doesn’t affect the evacuation. When you calculate that extra meter it will affect the evacuation time considerably but in reality it doesn’t make any major difference. It’s not reasonable to install a fire alarm that increases the cost of the building with an extra hundred thousand SEK. The question that will be answered is: How has the maximum walking distance to escape routes changed over time in the different regulations? The requirements for walking distances to escape routes being used today, how where these created and have they been tested in any way? How do they do in Norway, Finland and New Zealand when they decide the maximum distance to an escape route? What do the calculations say? Would a longer distance to an escape route or a higher ceiling height be better for the people that evacuate? There are differences in the maximum distance to an escape route between the countries that has been compared in this essay. In some cases has Norway and Finland has a longer distance than Sweden but overall they are very simlilar. New Zeeland is the country with the longest walking distance in all scenarios. In some cases New Zeeland has the double amount of meters than Sweeden to an escape route. The capter about walking distances to an escape route in the swedish ordinance “Boverkets byggregler” has looked almost the same since 1975. It is time for that chapter to be revised after todays building techniques and materials.  Keywords: distance, evacuations, routes, fire, dimensioning, housing, building and planning. / SAMMANFATTNING När en byggnad konstrueras är utrymningssäkerheten för byggnaden väldigt viktig. En del inom utrymningssäkerhet är gångavstånden till utrymningsvägar. Det maximalt tillåtna gångavståndet till utrymningsvägarna bestäms med hjälp av tabellvärden genom förenklad dimensionering eller genom att beräkna tiden till kritiska förhållanden och därefter beräkna maximala gångavstånd detta kallas analytisk dimensionering. Det förstnämnda har behandlats i detta arbete. Med hjälp utav förenklad dimensionering bestäms det maximala gångavstånden till utrymningsvägar efter vilken typ av verksamhet samt dess förutsättningar som råder i det tänkta utrymmet. Max tillåtna gångavstånd varierar från 15 m upp till 60 m beroende på verksamhetsklass och förutsättningar. Syftet med detta arbete är att utreda metoden för att ta fram de längsta gångavstånden samt hur relevant denna är i dagsläget, ytterligare ett syfte är att jämföra denna metod mot Norge, Finland och Nya Zeelands metod för att bestämma längsta gångavstånd. Arbetet består av en litteraturstudie som är baserad på lagtext från de olika länderna. Intervjuer har gjorts med människor som jobbar inom det berörda området i de olika länderna. En teoretisk del presenteras i slutet på arbetet i form av beräkningar, där användes datorsimuleringsprogrammet CFast. Från och med 1947 fram tills idag så har det funnits 4 olika regelverk för byggande i Sverige som alla behandlat gångavståndskraven till utrymningsvägar. Dessa regelverk är Byggnadsstyrelsens anvisningar till byggnadsstadgan (BABS) 1947-1967, Svensk byggnorm (SBN) 1968-1989, Boverkets nybyggnadsregler (NR) 1989-1994 och Boverkets byggregler (BBR)1994-. I BABS var kraven näst intill obefintliga, det kom krav om gångavstånd till utrymningsvägar för bostäder 1960 men nämndes ytterst kort. Till BABS 1960 kom de första kraven som var indelade efter verksamhetsklasser och förutsättningar, det hade dock inget krav för verksamheter där det förelåg en hög risk för bränder. I SBN 1975 infördes gångavståndskraven som används än idag med den enda skillnaden att brandbelastningen för 60 meters gångavstånd är 250MJ/m2 golvarea istället för 40 MJ/m2 omslutande area. I NR användes också denna tabell för att bestämma det maximala gångavståndet till utrymningsvägar. När BBR 1 kom gick man över från detaljkrav till funktionskrav, detta gjordes för att främja alternativa lösningar och teknisk utveckling. Gångavståndskraven flyttades från BBR till rapporten 1994:10 Utrymningsdimensionering sedan Utrymningsdimensionering 2004 och sist till Utrymningsdimensionering 2006 innan de togs tillbaka in till BBR 19. Det var alltså till BBR 19 som kraven återinfördes i BBR. Anledningen till detta var att det skulle bli enklare för användaren. Målet med BBR 19 var att öka verifiering utav brandskyddet i byggnaderna. Det rådde tidigare stor variation utav säkerhetsnivån då Boverket inte reglerat detta tillräckligt. Konkurrens mellan företagen kunde uppstå då företagen kunde tolka reglerna olika. En följd utav detta blev att det blev svårare för branschen att kunna göra alternativa lösningar, t.ex. längre gångavstånd då det i BBR 19 var tydligare gränser för vad som var acceptabelt och inte. Detta ledde till irritation inom vissa delar utav branschen då utrymmet för diskussion med kommunerna kring ett för långt gångavstånd blev mindre. I BBR 20 är kraven desamma som i BBR 19 och snart kommer även BBR 21 att släppas och även där är kravnivån densamma. I våra grannländer Finland och Norge används ett liknande system. I Finland använder man inte verksamhetsklasser utan skriver ut exempel på byggnader och vad de har för maximalt gångavstånd. Finland är medlem i EU och det kan därför tyckas att kraven för gångavstånd till utrymningsvägar borde överensstämma med Sverige men så är inte fallet. Det finns inget krav på att byggreglerna ska vara enhetliga inom EU även om det skulle underlätta arbeten utom landets gränser. Gångavstånden är t.ex. längre för samlingslokaler men kortare för industrilokaler. Detta beror på att de två länderna ser olika på olika typer utav risker. Norge delar in sina utrymmen i olika riskklasser där varje riskklass har ett maximalt gångavstånd till utrymningsvägar. Norge är inte medlem i EU och kraven för maximala gångavstånd är hårdare än Sveriges. Norges krav för bostäder är 30 m jämfört med Sveriges 45 m och Norges krav för industrier är 50 m mot Sveriges 60 m. Det sista landet som utreddes i detta arbete är Nya Zeeland. Regelverket i Nya Zeeland skiljer sig mycket mot de övriga. Regelverket delas in i två grenar, verification methods (VM) och acceptable solutions (AS). VM är en analytisk dimensionerings metod där brandskyddet dimensioneras genom att personen som dimensionerar brandskyddet går igenom 10 olika scenarion, när dessa har gåtts igenom och målen har uppfyllts ska byggnaden vara godkänd. AS är förenklad dimensionering, den delas in i AS 1-7, där varje nummer är en byggnadstyp. Gångavstånden skiljer sig kraftigt mot de Svenska då de är mycket längre. I Nya Zeeland kan byggherren välja vilka nivå på brandskyddet ett visst utrymme ska ha och får därefter olika långa gångavstånd. Grundkraven är generellt sett högre än de svenska och används den högsta klassen på brandskydd, t.ex. automatiskt brandlarm och sprinklers med rökdetektorer så är gångavstånden i vissa fall dubbelt så långa som de svenska. Sista delen i arbetet är beräkningar över gångavstånd och takhöjd kontra tid till kritisk nivå. Kritisk nivå kan uppstå på olika sätt i ett rum, t.ex. att brandgaslagrets höjd kommer till en viss nivå, att toxiciteten är för hög eller att värmestrålningen är för stark. Beräkningsexempel utfördes på två olika lokaler med olika gångavstånd, 30 och 45 m. Takhöjden höjdes sedan med en tredjedel i de båda lokalerna och tiden till kritisk nivå jämfördes sedan. Beräkningsexempel avslöjar att takhöjden och gångavstånden (byggnadens storlek) har stor inverkan på tiden till kritisk nivå. När takhöjden höjs eller gångavståndet förlängs så ökar lokalens volym och därmed får röken en större yta att sprida ut sig på. I förenklad dimensionering tar man inte hänsyn till takhöjden och blir ett gångavstånd för långt måste analytisk dimensionering användas. Beräkningarna visar just att en större byggnad som har ett längre gångavstånd eller en högre takhöjd är gynnsamt då tiden för en säker utrymning ökar. Det vore kanske lämpligt att införa en paragraf i förenklad dimensionering att alla utrymmen som har en viss takhöjd eller en takhöjd över standard kan tillgodogöra sig en tredjedels längre gångavstånd precis som man får göra om en sprinklerinstallation görs. Den specifika takhöjdsgränsen bör tas fram genom riktiga försök samt beräkningar. Detta är en av arbetets slutsatser. Nyckelord: gångavstånd, utrymning, branddimensionering, Boverket.

I omställningen till ett hållbart transportsystem är en vanlig ambition att underlätta resande med transportmedel såsom gång, cykel och kollektivtrafik. Att stärka tillgängligheten till kollektivtrafik och utveckla framkomligheten för gång och cykel är ofta prioriterade frågor i den kommunala samhällsplaneringen. Generellt är en tillgänglig kollektivtrafik svårare att uppnå i mindre orter jämfört med i städer, på grund av att befolkningsunderlaget är mindre. Samtidigt möjliggör snabbare resmöjligheter att även mindre orter kan få tillgång till en större arbetsmarknad inom pendlingsavstånd. Därav blir tillgängligheten för att kunna nå kollektivtrafik en viktig fråga även för mindre orter. Syftet med studien var att undersöka vilka faktorer som är viktiga för att skapa tillgänglighet till kollektivtrafik, med utgångspunkt från de utmaningar som kan kopplas till mindre orter. I studien undersöktes de specifika förutsättningarna för gåendes tillgänglighet i Vagnhärads tätort, i Trosa kommun. I studien undersöktes förutsättningarna för gåendes tillgänglighet till kollektivtrafik idag och utifrån den planerade utvecklingen för Vagnhärad. I studiens litteraturöversikt beskrevs definitioner av tillgänglighet och olika aspekter som bidrar till gåendes tillgänglighet. Litteraturöversikten gav underlag till metoder för att analysera tillgänglighet. Tillgänglighetsanalyser utfördes med geografiska informationssystem (GIS) där beräkningar av närmast avstånd jämfördes med nätverksgenererade avstånd. Avståndsanalyserna jämfördes i sin tur med en modell av den upplevda tillgängligheten, som baserades på en kostnadsyta över gåendes framkomlighet. En intervju utfördes, vilket gav några exempel på planeringsåtgärder för att hantera fysiska avstånd. Resultaten från de GIS-baserade analyserna visade distributionen av tillgänglighet till kollektivtrafik, där framför allt tätortens yttre bostadsområden visade lägre nivå av tillgänglighet. Resultaten visade också att beskrivningen av tillgänglighet är beroende av vilka tillgänglighetsaspekter som studeras och vilken analysmetod som används. Användningen av flera metoder kan bidra till att olika aspekter av tillgänglighet kan belysas. Slutsatser från studien var att det fysiska avståndet, bland andra faktorer, försvårar tillgängligheten till kollektivtrafik för gående i mindre orter. Dock finns flera planeringsåtgärder som kan användas för att kompensera för avståndet så att kollektivtrafikens upplevda tillgänglighet kan utvecklas även i de områden där grundförutsättningarna är sämre. / Within the transition towards a sustainable transport system, a common aim is to promote travel by means of transport such as walking, cycling and public transportation. Strengthening accessibility to public transport and developing accessibility for walking and cycling are often prioritized issues within municipal spatial planning. In general, accessible public transport is more difficult to achieve for small communities compared to cities, due to a smaller population base. However, faster transport options make it possible for residents of smaller communities to get access to larger labor markets within commuting distance. As a result, access to public transport becomes an important issue also for smaller communities. The aim of the study was to investigate which factors are important for creating accessibility to public transport, based on the challenges linked to smaller towns. The study examined the specific conditions for pedestrian accessibility in the town of Vagnhärad, in Trosa municipality. Within the study, conditions for pedestrian access to public transport today and based on the planned development for Vagnhärad were examined. The study's literature review described definitions of accessibility and various aspects that contribute to pedestrian accessibility. The literature review provided a basis for methods of analyzing accessibility. Accessibility analyses were performed using Geographic Information Systems (GIS) where calculations of the nearest distance were compared with network-generated distance. The distance analyses were in turn compared with a model of the perceived accessibility, which was based on a cost surface of pedestrian accessibility. An interview was conducted, which resulted in some examples of planning measures for managing physical distances. The results from the GIS-based analyses showed the distribution of accessibility to public transport, where especially the outer residential areas had a lower level of accessibility. The results also showed that the description of accessibility depends on which factors are studied and the method being used. The use of several methods can contribute to different perspectives of accessibility being illustrated. Conclusions from the study were that the physical distance, among other factors, makes access to public transport more difficult for pedestrians in smaller communities. However, there are several planning measures that can be used to compensate for the distance so that the perceived accessibility of public transport can be developed also for areas where the preconditions are more difficult.