Der Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV) hat im Jahr 2008 den Bericht zur „Verbesserung der Verkehrssicherheit in Münster“ (Erststudie) veröffentlicht, dem eine stadtweite Unfallanalyse der Jahre 2004 bis 2006 zu Grunde liegt. Mit der vorliegenden Arbeit (Folgestudie) wurde überprüft, ob und in welchem Maß die von der Stadt Münster sukzessive umgesetzten Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit beigetragen haben. Die Evaluation erfolgte anhand der Auswertung der stadtweiten Unfallentwicklung sowie der Auswertung der Entwicklung von Unfallhäufungen. Grundlage bildeten die bei der Polizei in digitaler Form vorliegenden Unfalldaten, die seit 2007 in elektronischen Unfalltypenkarten im Programmsystem EUSka geführt werden. Die Analysen wurden für die 3-Jahres-Summenwerte 2007- 2009, 2010-2012 und 2013-2015 durchgeführt und den Ergebnissen der Erststudie 2004-2006 gegenübergestellt. Danach hat sich im gesamten Stadtgebiet Münster die Zahl der Unfälle mit Personenschaden (U(P)) auf Innerorts- und Außerortsstraßen ohne Bundesautobahnen nach der Erststudie nur geringfügig von 3.948 auf 3.713 U(P) reduziert (-6 %). Dabei dominieren die für Knotenpunkte charakteristischen Abbiege-Unfälle und Einbiegen/Kreuzen-Unfälle sowie die Unfälle im Längsverkehr. Die Zahl der Radverkehrsunfälle mit Personenschaden hat sich 2013-2015 gegenüber der Erststudie von 1.579 auf 2.032 U(P) um fast ein Drittel erhöht. Nach dem „Merkblatt für die Auswertung von Straßenverkehrsunfällen“ Teil 1 (Ausgabe 2003) sind von den insgesamt 63 Unfallhäufungsstellen (UHS), die von dem GDV identifiziert wurden, 47 UHS in der 3-Jahres-Karte 2013-2015 weiterhin vorhanden. Zusätzlich wurden 95 neue UHS identifiziert. In den 63 Unfallhäufungsstellen wurde bis Ende 2015 von den empfohlenen 160 Sofortmaßnahmen und den 87 längerfristigen Maßnahmen des GDV knapp ein Viertel durch die Stadt Münster realisiert. Die Zahl der Unfälle mit Personenschaden in den 63 UHS konnte insgesamt fast um ein Viertel reduziert werden. Die leichte Reduktion des gesamtstädtischen Unfallgeschehens ist damit zum größten Teil auf die Maßnahmen in Unfallhäufungsstellen zurückzuführen. Der Vergleich der Unfalldiagramme der Unfallhäufungsstellen für 2004-2006 und 2013-2015 zeigt ein breites Spektrum an Veränderungen. Während in einigen Unfallhäufungsstellen die Anzahl der Unfälle mit Personenschaden unter den Grenzwert für Unfallhäufungsstellen reduziert werden konnte, steigt die Zahl der Unfälle mit Personenschaden in anderen Unfallhäufungsstellen bis zum Dreifachen an. Häufig sind Veränderungen der Typenstruktur, der räumlichen Schwerpunktbildung und der Beteiligung von Radfahrern zu beobachten. Die Auswertung der Wirkung durchgeführter Maßnahmen an Kreuzungen/Einmündungen mit Lichtsignalanlage zeigt u. a., dass die gesicherte Signalisierung der Abbiegeströme eine geeignete Maßnahme zur vollständigen Vermeidung der Konflikte mit den sonst bedingt verträglich geschalteten Strömen ist. Maßnahmen an nicht-signalisierten Knotenpunkten ließen aufgrund der geringen Fallzahlen keine Bewertung zu. Mit den Ergebnissen aus der Erststudie, dem Maßnahmenprogramm zur Verbesserung der Verkehrssicherheit in Münster, den Maßnahmensteckbriefen sowie der vorliegenden Folgestudie liegt eine umfassende Informationsgrundlage hinsichtlich der Unfallentwicklung, der Durchführung von Maßnahmen und deren Wirkung auf das Unfallgeschehen in der Gesamtstadt Münster und in den Unfallhäufungsstellen vor. Das vordringliche Ziel der Ordnungspartnerschaft „Verkehrsunfallprävention“, Unfälle mit Personenschaden um jährlich 10 % zu reduzieren, konnte allerdings nicht erreicht werden. Daher ist weiterhin eine konsequente Verkehrssicherheitsarbeit an den alten sowie neuen Unfallhäufungsstellen und im übrigen gesamtstädtischen Netz notwendig. / In 2008, the Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV - German Insurance Association) published the report on the „Verbesserung der Verkehrssicherheit in Münster“ ('Improvement of Traffic Safety in Münster') (initial study), based on a city-wide accident analysis for the periode 2004 to 2006. The present study (follow-up study) examines whether and to what extent the measures implemented by the city of Münster, have contributed successfully to improving traffic safety. The evaluation was based on the assessment of city-wide accident occurrences, and on the evaluation of the development of black spots. The study was based on police accident data available in digital form, which, since 2007, have been saved in electronic accident sheets in the EUSka program system. Cumulative 3-years values of 2007-2009, 2010-2012 and 2013-2015 were analysed and compared to the results of the first study 2004-2006. Concerning the all urban area of Münster, during the period after the first study, the number of accidents involving personal injury (U (P)) on urban and rural roads, excluded federal highways, has only slightly decreased from 3.948 to 3.713 U (P) (-6%). Most of the accidents occur on junctions and concern right-turning- and left-turningmovements, as well as accidents in longitudinal traffic. Compared to the first study, between 2013 and 2015, the number of cycling accidents involving personal injury increased by almost a third from 1.579 to 2.032 U (P). According to the „Merkblatt für die Auswertung von Straßenverkehrsunfällen“ ('Fact Sheet for the Evaluation of Road Accidents'), Part 1 (2003 Edition), out of the overall total of 63 black spots identified by the GDV, 47 are still existing in the frame of the 3-year map 2013-2015. In addition, 95 new black spots were identified. Concerning the 63 black spots, just under a quarter of the 160 recommended immediate measures and of the 87 long term measures, were implemented by the city of Münster by the end of 2015. Again concerning the 63 black spots, the number of accidents involving personal injuries has been reduced by almost a quarter. The slight reduction in the number of urban accidents is thus largely attributable to the measures taken at black spots. The comparison of the accident black spots charts 2004-2006 and 2013-2015, shows a wide range of changes. While the number of accidents involving personal injury could be reduced below the limit at some black spots, the number of personal injury accidents at other black spots has increased threefold. Often, changes of typical accident structures, the spatial focus and the involvement of cyclists are observed. The evaluation of the effect of measures implemented at junctions/intersections with traffic lights shows among other, that a secured signalling of turning traffic is a suitable measure in order to avoid completely conflicts with the otherwise conditionally synchronized traffic. Due to the low number of cases, measures implemented at intersections without traffic lights could not be evaluated. The results of the first study, the program of measures to improve traffic safety in Münster, the action profiles, as well as the present follow-up study, yield a comprehensive information base on accident development, on the implementation of measures and their impact on accident occurrence in the overall city of Münster and at the accident black spots. However, the primary objective of the regulatory partnership 'Road Accident Prevention', to reduce personal injury accidents by 10 % a year, could not be achieved. Therefore, consistent road safety work is still required at the old and new accident black spots and in the rest of the citywide network.

Ziel des Forschungsvorhabens war es, die Veränderungen des Unfall- und Konfliktgeschehens sowie des Verkehrsverhaltens an Radwegen mit Aufhebung deren Benutzungspflicht zu analysieren. Gemäß der Literaturanalyse sind Verkehrssicherheit und Fahrverhalten sowie verschiedenartige Begleitmaßnahmen mit Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht noch nicht mit einem umfangreichen Streckenkollektiv untersucht worden. Die eingangs durchgeführte Online-Befragung zeigt die erfahrungsbasierten Erkenntnisse und subjektiven Bewertungen zur Thematik aus 356 Städten. In Deutschland existieren demnach keine einheitlichen Vorgehensweisen im Umgang mit der Radwegebenutzungspflicht hinsichtlich Begleitmaßnahmen und Anordnungskriterien. Viele Kommunen berichten zudem von Akzeptanzproblemen bei Radfahrern und Autofahrern bezüglich des Radfahrens auf der Fahrbahn. Die Unfallanalyse betrachtet 108 nicht benutzungspflichtige Radwege auf 84,1 Kilometern mit 2.243 Unfällen mit Personenschaden und davon 741 Radunfälle. In der Gesamtentwicklung zeigt sich mit Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht eine Zunahme der Radunfälle. Die Unfallkenngrößenberechnung zeigt an den vordergründig untersuchten Radwegen mit Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht ohne Begleitmaßnahmen unter Berücksichtigung der Radverkehrsentwicklung jedoch keine Veränderungen der Verkehrssicherheit. Die Unfallentwicklung ist somit mit der Radverkehrsentwicklung erklärbar. Die kombinierte makroskopische und mikroskopische Unfallanalyse zeigt für Radwege ohne weitere Begleitmaßnahmen mit Aufhebung der Benutzungspflicht aufgrund der vorwiegenden Radwegweiternutzung kaum strukturelle Veränderungen. Verlagerungen des Radunfallgeschehens auf die Fahrbahn bestätigen sich nicht. Die Verkehrsverhaltensanalyse an 10 Radwegen mit und 10 Radwegen ohne Benutzungspflicht bestätigt die seltene Fahrbahnnutzung bei keinen oder nur geringfügigen Begleitmaßnahmen (Piktogrammen) mit Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht. Deutliche Verlagerungen des Radverkehrs auf die Fahrbahn zeigen sich nur bei Schutz- bzw. Radfahrstreifen bei gleichzeitigem Rückbau des Radweges. In der Verkehrskonfliktanalyse zeigen sich die Schwerpunkte im Konfliktgeschehen entsprechend der identifizierten Unfallschwerpunkte. Als besonders kritisch ist das Einund Abbiegen an Knotenpunkten anzusehen, dies unabhängig der Radwegebenutzungspflicht. Da keine Verhaltensänderungen nachweisbar sind, gibt es auch im Unfall- und Konfliktgeschehen keine wesentlichen Veränderungen. Maßgebend hierfür ist der hohe Stellenwert der Verkehrssicherheit für die Wahl der Flächennutzung der Radfahrer und das hohe subjektive Sicherheitsempfinden beim Radwegfahren, wie die abschließenden Vor-Ort-Befragungen der Verkehrsteilnehmer zeigen. Die verkehrsrechtlichen Regelungen zur Radwegebenutzungspflicht sind den Verkehrsteilnehmern zudem größtenteils unbekannt und für das Verkehrsverhalten nicht entscheidend. Die vorliegende Untersuchung zeigt im Gesamtergebnis, dass sich mit Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht bei keinen oder nur geringfügigen Begleitmaßnahmen (Piktogrammen) keine Veränderungen in der Flächennutzung und entsprechend auch nicht im Unfall- und Konfliktgeschehen einstellen. Änderungen zeigen sich nur, wenn Angebote für das Fahrbahnfahren geschaffen werden (Schutz- oder Radfahrstreifen inkl. Radwegrückbau). Die Benutzungspflicht allein hat dagegen keinen Einfluss auf das Fahrverhalten und die Verkehrssicherheit an Radwegen. Grundlegend müssen Radwege unabhängig deren Benutzungspflicht einen ausreichenden Standard aufweisen. Im Rahmen der Verkehrssicherheitsarbeit müssen weiterhin die bereits bekannten Unfall- und Konfliktschwerpunkte entschärft werden. Nur so kann die Verkehrsplanung den Anforderungen und Sicherheitserfordernissen des steigenden Radverkehrsaufkommens gerecht werden. / The main goal of this research was the evaluation of changes in accident and conflict occurrence as well as cycling behaviour at cycle paths with the suspension of the obligation of their usage (change from mandatory to advisory cycle paths). The literature shows, that road safety, cycling behaviour and accompanying measures when suspending the obligation of cycle path usage are not yet analysed with a comprehensive collective of research objects. The initial online-survey illustrates the experiences and subjective ratings on this topic for 356 German cities. The results highlight, that consistent approaches dealing with the obligation of cycle path usage regarding accompanying measures and criteria for general regulation do not exist in Germany. Regarding cycling on the carriageway many cities reported problems of acceptance for cyclists and car drivers. The accident analysis of this project considers 108 advisory cycle paths in the extent of 84,1 kilometers with 2.243 accidents with personal damage, thereof 741 cycle accidents. Generally, the overall trend shows an increase of cycle accidents with the suspension of the obligation of cycle path usage. In contrast, the calculated accident parameters taking account of the increase of cycle traffic indicate no changes in road safety for the largest collective of advisory cycle paths without any accompanying measures. Therefore, the increase of cycle accidents is explainable with the general increase of cycle traffic. The combined macroscopic and microscopic accident analysis shows for advisory cycle paths without any accompanying measures just marginally changes when the obligation of their usage was suspended. This is the result of the predominant further usage of the cycle paths. Shifting’s of cycle accidents to the carriageway cannot be confirmed. The additional analysis at 10 mandatory cycle paths and 10 advisory cycle paths confirms also the rare usage of the carriageway, when no or just simple accompanying measures (pictograms) are implemented with the suspension of the obligation of cycle path usage. Relevant shifting’s of cyclists emerge just with the marking of cycle lanes or advisory lanes on the carriageway including the removal of the former cycle path. The conflict analysis highlight the main conflicts correlating with the already identified main types of accidents. Particularly turn off and turn into accidents at road junctions are the most critical cases. Finally, because of the absent changes in cycling behaviour, essential changes in accident and conflict occurrence are not verifiable. Relevant for the choice of using the cycle path or the carriageway is the high weighting of cycling safety in combination with the high subjective safety sensibility on the cycle path, which was identified by the on-site road user interviews. Moreover, the configurations of traffic regulation regarding the obligation of cycle path usage are mostly unknown by road users. Therefore, these regulations are not crucial for the behaviour of cyclists. In conclusion, this research shows no changes in cycling behavior as well as for the accident and conflict occurrence with the suspension of the obligation of cycle path usage, when no or just simple accompanying measures (pictograms) were implemented. Changes are noticeable, when direct offerings for cycling on the carriageway are realised (marking of cycle lanes or advisory lanes on the carriageway including the removal of the former cycle path). The general obligation of cycle path usage alone shows no effects on cycling behaviour and the safety of cycling lanes. In general, cycling lanes should provide a high design standard unattached by the obligation of its usage. Moreover, road safety management should defuse the relevant and already known accident and conflict hot spots. In this way, it is possible to meet the general and safety related requirements of the improving cycling traffic.

Die Biodiversität ist die Grundvoraussetzung für das langfristige Wohlergehen der Menschen. Der Sektor Landwirtschaft und Ernährung trägt maßgeblich zum welt-weiten Biodiversitätsverlust bei und verfügt umgekehrt über ein enormes Gestal-tungspotenzial in Richtung Nachhaltigkeit. Gleichzeitig wächst das Verbraucherbe-wusstsein für regionale Herkunft und Qualität. In diesem Spannungsfeld gewinnt das Management der Biodiversität im Lebensmittelsektor, gerade auf der Ebene von Regionen und insbesondere für kleine und mittlere Unternehmen (KMU), immer mehr an Relevanz. Die Lieferkette ‚vom Getreide zum Brot‘ ist hierbei in vielfältiger Weise ein Forschungsgegenstand mit besonderem Erkenntnisinteresse.1 Um das komplexe Themenfeld ‚Biodiversität‘ für betriebliche Entscheidungen nutz-bar zu machen, braucht es geeignete Indikatoren. Zwar finden sich in der Literatur zahlreiche Zugänge; niederschwellige und unternehmerfreundliche Instrumente zur Bewertung der Auswirkungen auf die biologische Vielfalt in Lieferketten der Agrar- und Lebensmittelversorgung existieren bisher jedoch keine. Die vorliegende Dissertation soll diese Forschungslücke schließen. Ziel ist es, ein Be-wertungsinstrument auf Basis praktikabler, aussagekräftiger und branchenrelevan-ter Indikatoren zur Abbildung der ‚betrieblichen Biodiversitätsleistung‘ (BBL) land-wirtschaftlicher Betriebe zu erarbeiten und anhand einer Auswahl von Unterneh-men modellhaft zu erproben. Aus den empirischen Ergebnissen werden Manage-mentempfehlungen für nachgelagerte Akteure in der Lieferkette (Mühlen, Bäcke-reien) abgeleitet und Perspektiven für die weiterführende Forschung eröffnet. Um dieses Ziel zu erreichen, wird eine Kombination qualitativer und quantitativer Methoden (mixed methods) als sinnvoll erachtet. Mit Fokus auf das Untersuchungs-gebiet Ostsachsen besteht die Feldarbeit aus einer (1) qualitativ-explorativen Vor-studie (Experteninterviews, Pretests), (2) einer quantitativen Hauptuntersuchung durch teilstandardisierte Befragungen von Landwirten und (3) qualitativ-vertiefen-den Fallstudien auf Basis von Vor-Ort-Interviews mit ausgewählten Landwirten und Landwirtinnen und weiteren verarbeitenden Betrieben. Im Folgenden werden die Problem- und Zielstellung, die Forschungsfragen, der Stand der Forschung sowie der Aufbau der Arbeit näher erläutert.

Das KOMPETENZZENTRUM FÜR KOMMUNALE INFRASTRUKTUR SACHSEN (KOMKIS) analysiert mittels einer Kommunalbefragung alle zwei Jahre die kommunalen Investitions- und Instandhaltungsbedarfe im FREISTAAT SACHSEN. Der vorliegende KOMKIS Report Nr. 10 fasst die wesentlichen Erkenntnisse der letzten Kommunalbefragung aus dem Jahr 2022, die KOMKIS Analyse Nr. 21, zusammen.1 Im Kern werden die kommunalen Investitions- und Instandhaltungsbedarfen der sächsischen Kommunen analysiert. Dabei werden auch die tatsächliche Investitionstätigkeit und daraus resultierende Investitionslücken betrachtet. Außerdem werden grundlegende Investitionshemmnisse sowie damit verbundene Handlungsempfehlungen benannt.

Geschäftsberichte der Stadtwerke Münster

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This publication-based dissertation investigates how firms of different sizes and structures manage simultaneous cooperation and competition (coopetition). It includes five self-contained research papers, four designed for publication in peer-reviewed academic journals, and one developed for publication as an academic teaching case study. The first paper is a systematic literature review that identifies recent accomplishments and future trends in coopetition research. It delivers a comprehensive, unique, and updated view on the field, unifying scattered research findings into a cohesive and overarching framework. The second paper is a single-case study, zooming in on the inner workings of a corporate incubator. It explores the role and management of internal coopetition to develop entrepreneurial competencies for business model innovation. The third paper shifts the research focus toward large multinational enterprises to explore the formation of new coopetition relationships. It illuminates a new organizational design and accompanying management principles to address paradoxical tensions in the first and potentially most difficult phase of coopetition. The fourth paper taps into the complexities of coopetition between small- and mid-sized firms and large corporates. It uncovers three coopetition strategies and a mix of management principles for smaller firms to navigate asymmetrical risks in coopetition with larger companies. The fifth paper expands the scope of the dissertation to include an entire industry, analyzing the drivers, strategies, and outcomes of coopetition in a highly concentrated and regulated sector. Taken together, the five research papers collectively contribute to a more nuanced understanding about the management of coopetition and provide valuable implications and recommendations for practitioners.

Die schnelle Verfügbarkeit von Ersatzteilen hat einen maßgeblichen – wenn auch indirekten – Anteil an der Wertschöpfung produzierender Unternehmen. Kommt es zu einem ungeplanten Stillstand der Produktionsanlagen, kann dies schnell zu Kosten in einer kaum zu überschauenden Höhe führen, sollte die Ursache des Ausfalls, z. B. eine defekte oder verschlissene Komponente, nicht zeitnah behoben werden können. Lange Primärproduktlebenszyklen bei gleichzeitig abnehmenden Zeiträumen zwischen Innovationen in Bezug auf Maschinen bewirken zudem einen Anstieg des Umfangs von Ersatzteilsortimenten. In der Folge wird insb. das Bestandsmanagement der Akteure auf dem Ersatzteilmarkt vor große Herausforderungen gestellt. Dessen Handling sollte etwa durch gezielte Klassifizierungen und Bedarfsprognosen erleichtert werden. Diese Ausgangslage bildet bereits seit Jahrzehnten den Nährboden für die Herausbildung vielfältiger wissenschaftlicher Entscheidungsunterstützungsmodelle innerhalb des Ersatzteilmanagements. Die teils hohe Komplexität der Verfahren und der Umstand, dass sie häufig mit einem umfassenden Input an Daten und Informationen einhergehen, förderten die Entstehung einer in der Literatur immer wieder erwähnten Forschungslücke zwischen Wissenschaft und Praxis. Das Ziel der vorliegenden Arbeit ist es, einen Beitrag zur Schließung ebendieser Forschungslücke zu leisten. Im Schwerpunkt erfolgt eine Auseinandersetzung mit Informationsdefiziten, welche die Umsetzung von Prozessverbesserungen hemmen. Hierzu wird sich zum einen auf eine umfassende Recherche existenter theoretischer Beiträge gestützt. Praktisch motivierte Forschungsbeiträge repräsentieren in diesem Zusammenhang den Schwerpunkt eines extensiven Literature Reviews. Darauf aufbauend werden zum anderen qualitative Fallstudien mit Maschinenbetreibern, Primärproduktherstellern und aufarbeitend tätigen Unternehmen durchgeführt sowie hinsichtlich des Zusammenhangs zwischen angestrebten Prozessverbesserungen und Informationsdefiziten analysiert. Die Auswertung kulminiert in Schlussfolgerungen zu potenziellen Faktoren, die Einfluss auf das Informationsmanagement bei der Beseitigung der Defizite nehmen können. Das eigens entwickelte Framework zum Ersatzteil-Informationsmanagement stellt die Vereinigung der theoretischen sowie praktischen Erkenntnisse dar und wird schließlich am Beispiel eines Gebrauchtmaschinenhändlers angewandt.

Die Dissertation ist kumulativ und besteht aus vier eigenständigen Aufsätzen. Der erste Aufsatz beschreibt den Handel auf außerbörslichen Märkten mit Suchbeschränkungen. Händler, die Transaktionen für Investoren vermitteln, bilden endogen heterogene Suchcharakteristika aus, die zu einer Kern-Peripherie Marktstruktur führen. Kernhändler handeln deutlich häufiger und erzielen deutlich höhere Handelsmargen sowie Gewinne als Peripheriehändler. Zudem handeln Händler unterschiedlicher Suchcharakteristika mit Investoren zu unterschiedlichen Preisen. Der zweite Aufsatz beschreibt den Preiswettbewerb unter Händlern auf außerbörslichen Märkten. Händler, die Transaktionen für Investoren vermitteln, bilden endogen heterogene Charakteristika aus, die unter gewissen Umständen zu einer Kern-Peripherie Marktstruktur führen. Kernhändler handeln deutlich häufiger als Peripheriehändler. Außerdem erzielen Kernhändler höhere Handelsmargen als Peripheriehändler, obwohl sie engere Geld-Briefkursspannen anbieten. Der dritte Aufsatz beschreibt den Handel auf Börsenmärkten. Händler mit weitem Zeithorizont handeln zu geringeren effektiven Handelskosten als Händler mit kurzem Zeithorizont, was Anreize für den außerbörslichen Handel schafft und zu heterogenen Zeithorizonten im Gleichgewicht führt. Eine Kern-Peripherie-Händlerstruktur bildet sich endogen. Der vierte Aufsatz untersucht Interbanken-Ansteckungseffekte, die aufgrund von panikgetriebenen Geldabflüssen entstehen und stellt diese in Bezug auf das zugrundeliegende Interbanknetzwerk. Drei Schlussfolgerungen für die Bankenregulierung und Krisenmanagement werden abgeleitet.

Die vorliegende KOMKIS Analyse präsentiert die Ergebnisse der mittlerweile zweiten Kom- munalbefragung des Kompetenzzentrums für kommunale Infrastruktur Sachsen (KOMKIS) zum Stand der Verwaltungsdigitalisierung auf Kommunalebene in Sachsen. Der Darstellung der Befragungsergebnisse geht eine konzeptionelle Einordnung des Digitalisierungsprozesses voraus, welche die Verwaltungsdigitalisierung aus der Perspektive der Multi-Level-Gover- nance sowie des Change Managements betrachtet. Wie bereits im Rahmen der Befragung aus dem Jahr 2021 war es das Ziel, den aktuellen Stand der Verwaltungsdigitalisierung in den Städten und Gemeinden in Sachsen abzubilden sowie treibende und bremsende Faktoren im Prozess der Verwaltungsdigitalisierung zu identifizieren, wobei sowohl institutionelle Faktoren als auch ressourcenseitige Einschränkungen von Interesse waren. Darüber hinaus lagen weitere Schwerpunkte im aktuellen Befragungsdurchlauf auf der Wahrnehmung des Transformationsprozesses durch das Verwaltungspersonal und auf dem Potenzial digitaler Lösungen für konkrete Anwendungsfelder in den Kommunen. Durch den Vergleich mit den vergangenen Befragungsergebnissen war es zudem möglich, Veränderungen und Fortschritte in einzelnen Bereichen im Zeitverlauf herauszustellen. Der Vergleich mit der letzten Befragung zeigt Fortschritte bei der Digitalisierung der Ver- waltungsarbeit in den sächsischen Kommunen. Hervorzuheben ist vor allem das Ergebnis, dass der Prozess deutlich stärker als noch vor zwei Jahren aus den Verwaltungen selbst vo- rangetrieben wird, während extern induzierter Druck - besonders durch rechtliche Vorga- ben - an Bedeutung zu verlieren scheint. Auch die Offenheit der Kommunalvertreter für un- terschiedlichste Anwendungsfelder der Digitalisierung lässt erkennen, dass die Potenziale dieser umfassenden Transformation in der Breite erkannt worden sind. Die Ergebnisse ver- deutlichen allerdings auch die Bedeutung eines strukturierten Change Managements für das Gelingen des Prozesses, was vor allem darin Ausdruck findet, dass ein nicht unerheblicher Teil des Verwaltungspersonals in den sächsischen Kommunen der Digitalisierung ihres Arbeitsbereiches nach wie vor eher skeptisch bzw. zum Teil auch sorgenvoll entgegenblickt. Eine besondere Rolle kommt in diesem Zusammenhang Qualifikationsangeboten, wie den sog. Digital-Navigatoren, welche als Mitarbeiter einer Kommune digitale Lösungen planen und voran treiben, zu, von denen - so zeigt es die Analyse - positive Impulse auf die Einstel- lung gegenüber der Digitalisierung ausgehen. Für den weiteren Erfolg auf dem Weg zur digi- talen Verwaltung muss allerdings den nach wie vor enormen Engpässen sowohl an qualifi- ziertem IT-Personal als auch hinsichtlich des digitalen Qualifikationsstandes des allgemeinen Verwaltungspersonals entgegengewirkt werden. Hier ist primär der Freistaat in der Pflicht, entsprechende Schulungsangebote und Förderungen auf den Weg zu bringen.