Este trabalho realiza um exercício de planejamento estratégico de transportes com foco na infraestrutura de escoamento da produção agrícola da região Centro-Oeste do Brasil. O trabalho parte da compreensão dos fundamentos do planejamento estratégico da infraestrutura de transportes, avalia o pretenso planejamento brasileiro e compreende porque ele não é de fato um planejamento estratégico. A compreensão da multidisciplinaridade dos objetivos do planejamento orienta um tratamento multicritério. A partir da definição de objetivos o autor aplica o método Analytic Hierarchy Process (AHP) e elenca, através de indicadores, uma ordem de prioridades na execução de um conjunto de obras na região. A partir do exercício simplificado orienta um trabalho de maior envergadura em termos de escopo e metodologia que deveria ser feito para um efetivo planejamento estratégico de infraestrutura de transportes para Brasil. / This study develops an exercise of strategic planning of a transport system for the handling of agricultural products of Brazil\'s Midwest. The work begins by exploring the concepts underlying the strategic planning of a transport infrastructure. Thereafter, it assesses the document presented by the Brazilian government as the national transport system strategic planning, and argues that this document does not fulfill the characteristics of a typical strategic planning. The consideration of the diverse objectives of the strategic planning requires a multi- criteria approach. The author lists several general objectives to guide the transport system strategic planning and employs the Analytic Hierarchy Process (AHP) to define the priority ones. The most relevant objective is then used to rank the main infrastructure works in the region. The exercise developed in this study suggests that to develop an effective strategic planning of the Brazils transport system, a broader and deeper work in terms of scope and methodology must be undertaken.

Este trabalho realiza um exercício de planejamento estratégico de transportes com foco na infraestrutura de escoamento da produção agrícola da região Centro-Oeste do Brasil. O trabalho parte da compreensão dos fundamentos do planejamento estratégico da infraestrutura de transportes, avalia o pretenso planejamento brasileiro e compreende porque ele não é de fato um planejamento estratégico. A compreensão da multidisciplinaridade dos objetivos do planejamento orienta um tratamento multicritério. A partir da definição de objetivos o autor aplica o método Analytic Hierarchy Process (AHP) e elenca, através de indicadores, uma ordem de prioridades na execução de um conjunto de obras na região. A partir do exercício simplificado orienta um trabalho de maior envergadura em termos de escopo e metodologia que deveria ser feito para um efetivo planejamento estratégico de infraestrutura de transportes para Brasil. / This study develops an exercise of strategic planning of a transport system for the handling of agricultural products of Brazil\'s Midwest. The work begins by exploring the concepts underlying the strategic planning of a transport infrastructure. Thereafter, it assesses the document presented by the Brazilian government as the national transport system strategic planning, and argues that this document does not fulfill the characteristics of a typical strategic planning. The consideration of the diverse objectives of the strategic planning requires a multi- criteria approach. The author lists several general objectives to guide the transport system strategic planning and employs the Analytic Hierarchy Process (AHP) to define the priority ones. The most relevant objective is then used to rank the main infrastructure works in the region. The exercise developed in this study suggests that to develop an effective strategic planning of the Brazils transport system, a broader and deeper work in terms of scope and methodology must be undertaken.

A necessidade de melhoria da infraestrutura de transportes ainda é latente no Brasil, principalmente na Região Norte do país. Porém, os recursos públicos são insuficientes e geralmente direcionados para outros setores, fazendo com que o setor público busque alternativas com a participação do setor privado para viabilização desses investimentos. Nas últimas décadas, observou-se o crescimento de concessões de infraestrutura, principalmente na modalidade patrocinada, ou seja, parcerias público privadas. Essa modalidade de contratação requer planejamento cuidadoso a fim de evitar vícios e fatores críticos que comprometam o sucesso da concessão e acabam onerando o setor público. Frente ao panorama econômico do país, uma preocupação em relação a novos projetos de investimentos é como garantir a sustentabilidade fiscal, prevista em lei, porém de difícil controle pelos instrumentos atuais. Nesse contexto, no setor de transportes têm sido lançados pacotes e programas de concessão de infraestruturas, sobretudo dos setores rodoviário, ferroviário e aeroviário. Para o setor aquaviário, os programas anunciados contemplam portos, mas apesar do grande potencial hídrico do país, o transporte hidroviário demanda investimentos para viabilizar a navegação em importantes rios. Apesar de outros países da América Latina, como Peru e Colômbia, terem iniciado a concessão hidroviária, no Brasil, os investimentos no setor estão a cargo do setor público. A presente pesquisa, busca desenvolver elementos que contribuam para a elaboração de modelos de concessão que promovam crescimento e avaliem o equilíbrio fiscal dos investimentos públicos por meio da aplicação dos conceitos da Engenharia Territorial em um Programa de Consolidação Comercial, aplicado ao setor hidroviário. A Engenharia Territorial propõe uma nova abordagem dos projetos de infraestruturas, incorporando no processo projetos produtivos, capazes de impulsionar o crescimento econômico e gerar demanda de transporte. Esse conceito ganha aplicação no Programa de Consolidação Comercial, por meio da proposta de uma concessão de desempenho econômico, associada à concessão patrocinada da infraestrutura. Partindo de uma ampla revisão bibliográfica, foram identificados os fatores críticos ao sucesso de uma concessão, permitindo definir as diretrizes que a proposta deveria atender, destacando-se aspectos da remuneração do concessionário, identificação e alocação de riscos e sustentabilidade fiscal. Foi desenvolvido um método para avaliação da sustentabilidade fiscal, e demais elementos necessários à aplicação do modelo conceitual de Programa de Consolidação Comercial. A proposta foi aplicada a um estudo de caso da Hidrovia Tocantins e demonstrou ser possível melhorar os indicadores financeiros do projeto assegurando o equilíbrio fiscal do investimento. Os riscos foram identificados e alocados, sendo que a proposta formulada permite maior controle e gerência sobre o risco de demanda, considerado crítico ao sucesso de uma concessão. / The need for improvement of transport infrastructure is still latent in Brazil, mainly in the Northern Region of the country. However, public resources are insufficient and generally directed to other sectors, causing the public sector to seek alternatives with the participation of the private sector in order to make these investments viable. In the last decades, the growth of infrastructure concessions has been observed, mainly in the modality sponsored, that is, public-private partnerships. This type of contracting requires careful planning in order to avoid vices and critical factors that compromise the success of the concession and end up burdening the public sector. Given the country's economic scenery, a concern regarding new investment projects is how to guarantee fiscal sustainability, provided by law, but difficult to control by the current instruments. In this context, in the transportation sector, infrastructure concession programs have been launched, especially in the road, rail and air sectors. For the waterway sector, the announced programs include ports, but despite the great water potential of the country, water transport requires investments to make navigation in important rivers possible. Although other countries in Latin America, such as Peru and Colombia, have started the waterway concession, in Brazil, investments in the sector are borne by the public sector. The present research seeks to develop elements that contribute to the development of concession models that promote economic growth and evaluate the fiscal balance of public investments through the application of the concepts of Territorial Engineering in a Commercial Consolidation Program applied to the waterway sector. Territorial Engineering proposes a new approach to infrastructure projects, incorporating productive projects in the process, boosting economic growth and generating transportation demand. This concept gains application in the Commercial Consolidation Program, through the proposal of an economic performance concession, associated with the sponsored concession of the infrastructure. Based on a broad literature review, the critical factors were identified for the success of a concession, allowing to define the guidelines that the proposal should address, highlighting aspects of the concessionaire's remuneration, identification and allocation of risks and fiscal sustainability. A method was developed for the evaluation of fiscal sustainability, and other elements necessary for the application of the conceptual model of the Commercial Consolidation Program. The proposal was applied to a case study of the Tocantins Waterway and demonstrated that it is possible to improve the financial indicators of the project by ensuring the fiscal balance of the investment. Risks were identified and allocated, and the proposal formulated allows greater control and management of the risk of demand, considered critical to the success of a concession.

A infraestrutura logística é essencial para o desenvolvimento econômico. Diversos trabalhos evidenciam os problemas de infraestrutura existente no Brasil, devido ao baixo nível de investimento por parte do Estado e do setor privado, que geram ineficiências em diversos setores produtivos da economia. Inserida nessa temática, esta pesquisa foi dividida em três partes: (i) a primeira foca nos efeitos das políticas públicas do Estado brasileiro para o desenvolvimento da infraestrutura logística no País; (ii) a segunda, investiga o crescimento do agronegócio no Brasil, e seus efeitos sobre o investimento em infraestrutura; e (iii) a terceira, analisa o desenvolvimento econômico e social como consequências dos investimentos em infraestrutura de transporte. Em termos metodológicos, análise de cluster combinada com a dados em painel foram os métodos utilizados na parte (i) e o Propensity Score Matching nas partes (ii) e (iii). Os resultados alcançados mostram que as políticas públicas brasileiras atreladas ao investimento em infraestrutura (PAC e PIL) aumentaram significativamente os investimentos privados em infraestrutura de transporte. O trabalho também mostra efeito positivo do agronegócio brasileiro na realização de investimento, evidenciando que regiões caracterizadas pelo crescimento da agricultura tendem a receber investimentos em infraestrutura em nível superior em comparação com as outras regiões do país. Além disso, o trabalho evidencia também, analisando o caso da rodovia BR-163, o efeito positivo dos investimentos em infraestrutura logística no desenvolvimento econômico e social. As conclusões destacam a importância do aperfeiçoamento das políticas públicas que visam promover o desenvolvimento econômico a partir de investimentos em infraestrutura no Brasil, ressaltando a existência de regiões menos susceptíveis à captação do investimento privado. / The logistic infrastructure is essential for economic development. Several studies have shown Brazilian infrastructure problems, as consequence of the low level of investment by the state and the private sector, which generates inefficiencies in different sectors of the economy. Related to this issue, this work is divided in three parts: (i) the first one focuses on the effects of the Brazillian public policies related to the development of the infrastructure in the country; (ii) the second part investigates the growth of the agribusiness in Brazil and its effects on infrastructure investment; and (iii) the third part analyses the economic and social development as function of investments in transport infrastructure. In terms of methodology, the cluster analysis combined with panel data analysis were the methods used in the part (i); and the propensity score matching in the parts (ii) and (iii). The results obtained show that the Brazilian public policies linked to investment in infrastructure (PAC and PIL) significantly increased private investment in transportation infrastructure. The work also points out positive effect of Brazilian agribusiness in the atraction of investments, showing that regions characterized by agriculture growth tend to receive investments in infrastructure at a higher level in comparison to other regions of the country. In addition, the study shows, analyzing the case of the BR-163 highway, positive effect obtained from investments in logistics infrastructure for the economic and social development. The findings highlight the importance of improvement of public policies to promote economic development based on infrastructure investments in Brazil, highlighting the existence of regions less attractive to private investment

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo, 2017. / Submitted by Raquel Almeida (raquel.df13@gmail.com) on 2017-07-11T20:18:07Z No. of bitstreams: 1 2017_JorgeAntôniodeOliveiraJúnior.pdf: 46019573 bytes, checksum: bdf2075de983d4d6b54782d8e141c255 (MD5) / Rejected by Raquel Viana (raquelviana@bce.unb.br), reason: Boa tarde, Por favor, troque o arquivo por um desbloqueado. Atenciosamente, on 2017-08-09T16:37:52Z (GMT) / Submitted by Raquel Almeida (raquel.df13@gmail.com) on 2017-08-09T18:06:08Z No. of bitstreams: 1 2017_JorgeAntôniodeOliveiraJúnior.pdf: 46013972 bytes, checksum: 8f51fbbece73b6a7296e0a66af773eb5 (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana (raquelviana@bce.unb.br) on 2017-08-11T18:41:32Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2017_JorgeAntôniodeOliveiraJúnior.pdf: 46013972 bytes, checksum: 8f51fbbece73b6a7296e0a66af773eb5 (MD5) / Made available in DSpace on 2017-08-11T18:41:32Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2017_JorgeAntôniodeOliveiraJúnior.pdf: 46013972 bytes, checksum: 8f51fbbece73b6a7296e0a66af773eb5 (MD5) Previous issue date: 2017-08-11 / Esta dissertação analisa a obra do edifício-sede do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), projetada por Rodrigo Lefèvre (1938-1984) enquanto funcionário na empresa Hidroservice, em 1972. Para isso, procura-se identificar a dilatação do sentido de modernidade atribuído às novas arquiteturas e como Rodrigo Lefèvre se posiciona frente a essa questão. São analisadas alguns de seus projetos, bem como sua atividade docente e produções acadêmicas que tenham, de alguma forma, citado o edifício em questão, fornecendo respaldo teórico e bibliográfico a fim de construir um repertório para então enfrentar o edifício-sede do DNIT. Por fim, a pesquisa investe sobre o edifício-sede do DNIT, apoiando-se em fontes primárias e levantamento de campo sempre que possível, a fim de compreender sua arquitetura como obra construída, como fenômeno e como símbolo de subversão no campo da arquitetura. / This dissertation analyzes the work of the main office building of the National Department of Transport Infrastructure (DNIT), a project of Rodrigo Lefèvre (1938- 1984) as an employee in the company Hidroservice, in 1972. For this purpose, the aim is to identify the expansion of the sense of modernity attributed to the new architectures and how Rodrigo Lefèvre stands facing this question. Some of his projects, as well as his teaching activity and academic productions that have somehow quoted the building in question, provide theoretical and bibliographic support in order to build a repertoire to face the DNIT main office building. Finally, the research invests on the main office building of the DNIT, relying on primary sources and field survey whenever possible, in order to understand its architecture as a constructed work, as a phenomenon and as a symbol of subversion in the field of architecture.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade, Departamento de Economia, 2017. / Submitted by Gabriela Lima (gabrieladaduch@gmail.com) on 2017-12-06T13:44:30Z No. of bitstreams: 1 2017_JúlioCésarMaia.pdf: 1689367 bytes, checksum: 2dc086667a0120f4e12069c1bb8ab8ef (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana (raquelviana@bce.unb.br) on 2018-02-05T15:52:51Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2017_JúlioCésarMaia.pdf: 1689367 bytes, checksum: 2dc086667a0120f4e12069c1bb8ab8ef (MD5) / Made available in DSpace on 2018-02-05T15:52:51Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2017_JúlioCésarMaia.pdf: 1689367 bytes, checksum: 2dc086667a0120f4e12069c1bb8ab8ef (MD5) Previous issue date: 2018-02-05 / A avaliação da eficácia da compensação ambiental, que instituiu o Sistema Nacional de Unidades de Conservação (Lei nº 9.985/2000) é o objetivo deste trabalho. Foram identificadas limitações e potencialidades do instrumento. O estudo de caso abrangeu empreendimentos rodoviários federais que têm o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes por empreendedor e o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis como licenciador ambiental. As variáveis inerentes ao processo de compensação ambiental no Brasil foram abordadas, perpassando a avaliação de impactos, as deficiências e incertezas que permeiam os Estudos de Impactos Ambientais e as questões jurídicas. Não obstante, a compensação ambiental no Brasil continuará diferindo daquela praticada em outros países enquanto não houver uma metodologia de valoração de danos e sua concepção considerar os princípios da compensação ecológica, quais sejam: equivalência entre o habitat afetado e o tipo de compensação, proporcionalidade entre o dano e a compensação exigida, a qual deve ser, no mínimo, equivalente e se possível superior a este, preferência por medidas compensatórias que representem a reposição ou a substituição das funções ou componentes ambientais afetados e por medidas que possam ser implementadas em áreas contíguas à afetada, ou pelo menos, na mesma bacia hidrográfica. A análise dos dados permitiu identificar os principais pontos que inibem a eficácia do instrumento, sendo: a) Indefinições jurídicas, dificultando a execução do instrumento; b) Deficiência metodológica e processual; c) Deficiência em Estudos de Impactos Ambientais; d) A questão distributiva; e) As limitações provocadas pela fixação do teto para o grau de impacto. Também, foram identificadas oportunidades de melhorias, abrangendo: a) Revisão da metodologia de cálculo do grau de impacto, de forma que este esteja desvinculado de percentual limite sobre o valor do empreendimento; b) Busca de formas alternativas de compensação, como a compensação ecológica, permitindo efetividade do viés econômico do instrumento; c) Utilização de bancos de compensação ambiental; d) Aquisição de créditos de compensação ambiental, pelo empreendedor, de proprietários que desejassem criar Reserva Particular do Patrimônio Natural em áreas de vegetação nativa, implantadas ou a serem recuperadas em suas áreas rurais ou, alternativamente, o próprio empreendedor adquirir terras para este fim; e) Reavaliação das formas de atuação dos governos, acerca do envolvimento destes nos sistemas de compensação, de forma que não fique a cargo de um governo tanto o papel de regulador quanto de executor da compensação. / The objective of this work is to evaluate the effectiveness of environmental compensation practices inherent to Law 9985/2000, which established the Brazilian National System of Conservation Units (SNUC). Limitations and potentialities of these practices were identified. A case study performed covered federal highway enterprises undertaken by the Brazilian National Department of Transportation Infrastructure and licensed by the Brazilian Institute for the Environment and Renewable Natural Resources. The variables inherent to the environmental compensation process in Brazil approached in this study included impact assessment, deficiencies and uncertainties that permeate environmental impact assessments, and legal issues that cover the theme. Nevertheless, environmental compensation in Brazil will continue to differ from that practiced in other countries until a method for valuing environmental damages is established. Its conception must also consider the following principles of ecological compensation: equivalence between the affected habitat and type of compensation; proportionality between damage and compensation required (which must be at least equivalent or, if possible, higher than the damage); preference for compensatory measures that represent the replacement or substitution of the affected environmental functions or components; and measures that can be implemented in contiguous areas or, at least, within the same catchment basin. Data analysis revealed the main points that inhibit the effectiveness of the compensation instrument, which are: f) legal uncertainties, which hamper the implementation of the instrument; g) methodological and procedural deficiencies; h) environmental impact assessment deficiencies; i) distributive issues; and j) limitations caused by the fixation of a ceiling to the degree of impact. Opportunities for improvement have also been identified, which include: f) review of the methodology applied to calculate the degree of impact, so that it is disconnected from a limit percentage established by the cost of the enterprise; g) search for alternative forms of compensation, such as ecological compensation, allowing effectiveness of the economic bias of the instrument; h) use of environmental compensation banks; i) acquisition of environmental compensation credits by the entrepreneur from landowners who plan to create a Private Natural Heritage Reserve in areas of native vegetations within or to be implanted in their rural areas (alternatively, the entrepreneur could acquire lands for this purpose); and j) reassessment of the ways in which governments operate in their compensation systems, so that the government does not have both the role of regulator and enforcer of an established compensation.

A infraestrutura logística é essencial para o desenvolvimento econômico. Diversos trabalhos evidenciam os problemas de infraestrutura existente no Brasil, devido ao baixo nível de investimento por parte do Estado e do setor privado, que geram ineficiências em diversos setores produtivos da economia. Inserida nessa temática, esta pesquisa foi dividida em três partes: (i) a primeira foca nos efeitos das políticas públicas do Estado brasileiro para o desenvolvimento da infraestrutura logística no País; (ii) a segunda, investiga o crescimento do agronegócio no Brasil, e seus efeitos sobre o investimento em infraestrutura; e (iii) a terceira, analisa o desenvolvimento econômico e social como consequências dos investimentos em infraestrutura de transporte. Em termos metodológicos, análise de cluster combinada com a dados em painel foram os métodos utilizados na parte (i) e o Propensity Score Matching nas partes (ii) e (iii). Os resultados alcançados mostram que as políticas públicas brasileiras atreladas ao investimento em infraestrutura (PAC e PIL) aumentaram significativamente os investimentos privados em infraestrutura de transporte. O trabalho também mostra efeito positivo do agronegócio brasileiro na realização de investimento, evidenciando que regiões caracterizadas pelo crescimento da agricultura tendem a receber investimentos em infraestrutura em nível superior em comparação com as outras regiões do país. Além disso, o trabalho evidencia também, analisando o caso da rodovia BR-163, o efeito positivo dos investimentos em infraestrutura logística no desenvolvimento econômico e social. As conclusões destacam a importância do aperfeiçoamento das políticas públicas que visam promover o desenvolvimento econômico a partir de investimentos em infraestrutura no Brasil, ressaltando a existência de regiões menos susceptíveis à captação do investimento privado. / The logistic infrastructure is essential for economic development. Several studies have shown Brazilian infrastructure problems, as consequence of the low level of investment by the state and the private sector, which generates inefficiencies in different sectors of the economy. Related to this issue, this work is divided in three parts: (i) the first one focuses on the effects of the Brazillian public policies related to the development of the infrastructure in the country; (ii) the second part investigates the growth of the agribusiness in Brazil and its effects on infrastructure investment; and (iii) the third part analyses the economic and social development as function of investments in transport infrastructure. In terms of methodology, the cluster analysis combined with panel data analysis were the methods used in the part (i); and the propensity score matching in the parts (ii) and (iii). The results obtained show that the Brazilian public policies linked to investment in infrastructure (PAC and PIL) significantly increased private investment in transportation infrastructure. The work also points out positive effect of Brazilian agribusiness in the atraction of investments, showing that regions characterized by agriculture growth tend to receive investments in infrastructure at a higher level in comparison to other regions of the country. In addition, the study shows, analyzing the case of the BR-163 highway, positive effect obtained from investments in logistics infrastructure for the economic and social development. The findings highlight the importance of improvement of public policies to promote economic development based on infrastructure investments in Brazil, highlighting the existence of regions less attractive to private investment

Há algumas décadas a viga de Benkelman vem sendo utilizada como um meio de controlar a qualidade das camadas de pavimento recém executadas, ao aferir as deflexões máximas na superfície dos materiais. Apesar disto, não existe qualquer referência que auxilie na determinação das deflexões admissíveis, uma vez que nenhuma norma técnica trata sobre os valores aceitáveis para a liberação das camadas. Neste contexto, as responsáveis pela definição dos parâmetros de controle passam a ser as projetistas, que muitas vezes não possuem conhecimento suficiente sobre os materiais de pavimentação para cumprir esta tarefa. O resultado disto são valores de controle sem fundamentos e inconsistentes, que são incapazes de representar de forma fidedigna as condições de campo, gerando uma série de dificuldades em obra. Sendo assim, este trabalho tem por objetivo fazer uma reflexão crítica sobre o modo como as deflexões de controle são definidas pelas projetistas, analisando as considerações de projeto que podem levar a resultados incoerentes em campo e propondo diretrizes para o aperfeiçoamento desta prática. Para isto, foi feita uma revisão bibliográfica sobre os principais fatores que podem afetar os valores de módulos de resiliência dos materiais e, consequentemente, as medidas de deflexões. Complementarmente, foram revisados valores de módulos de resiliências obtidos em laboratório e retroanalisados em pista. Em seguida, foi estudado o caso da obra de ampliação do Aeroporto Internacional Tom Jobim no Rio de Janeiro, em que resultados insatisfatórios de deflexões obtidas em campo levaram a uma revisão dos parâmetros de controle, revelando os principais equívocos cometidos pela projetista e os pontos críticos do processo de determinação dos valores de controle. Com base nisto, foi feita uma análise crítica das deflexões revisadas, mostrando como a variação de alguns critérios e parâmetros pode afetar os resultados e o que isto representa em termos práticos para o controle deflectométrico. Por fim, foi realizado um refinamento dos valores de deflexões de controle definidos pela projetista. / For decades, the Benkelman beam has been used to assure the quality of pavement construction by measuring the maximum deflections on top of the materials. Nevertheless, there are neither technical standards nor any references that determine a range of acceptable values for deflection. In this context, the definition of these parameters of control is the responsibility of the designers, who mostly do not have the expertise to complete the task. Consequently, the control values tend to be inconsistent and unable to represent in a reliable way the site conditions, creating a number of constraints/shortcomings. Hence, the objective of this dissertation is to undertake a critical analysis on the way the acceptable deflections are determined by the designers, evaluating the project assumptions that can lead to incoherent results on site and proposing guidelines for the improvement of this practice. For this, the main factors that can affect the elasticity of the materials and its deflections were reviewed, in addition to typical values of resilient modulus obtained in laboratory and from backanalysis. Next, the case of the Rio de Janeiro International Airport expansion project was studied. On that occasion, the deflections measured on site during the construction of the pavements were constantly greater than the control values indicated in the project. A revision of the parameters was undertaken by the designer to identify the reasons for the discrepancies and thus, unveiling the critical points of the process. Based on that, a critical analysis on the revised deflections was carried out, showing how the variation of some criteria and parameters can affect the results and what this represents in practical terms for the deflectometric control. Finally, a refinement of the acceptable deflections defined by the designer was proposed.

O trabalho apresenta de início uma investigação da evolução histórica do sistema viário de São Paulo como subsídio à compreensão da transformação que a cidade teve ao longo das décadas em sua configuração urbana e na forma pela qual as pessoas e veículos se deslocaram através da rede física de circulação. Foram analisados os aspectos viários dos planos urbanos, em muitos casos entendidos como planos viários, e da legislação urbanística de parcelamento do solo no período de 1895 a 2004. A partir dos resultados da investigação realizada, bem como da análise crítica das normas e manuais em vigor na cidade de São Paulo, em especial aqueles que tratam do estabelecimento da seção transversal típica das vias, o presente trabalho tem como objetivo propor uma contribuição à revisão da classificação viária da cidade de São Paulo. A revisão proposta recomenda que, na definição das funções que as vias possam ter dentro da rede viária urbana usualmente caracterizada pela relação entre os níveis de mobilidade e acessibilidade proporcionados ao tráfego veicular - sejam consideradas, de forma mais abrangente, as necessidades dos usuários não motorizados (pedestres e ciclistas) no que diz respeito às características geométricas da seção transversal. / The paper presents, at first, a research about the historic evolution of the roadway system in São Paulo as an aid to understand the changes the city went through, for decades, in its urban configuration and in the way people and vehicles moved through the circulation physical network. The paper analyzed the road aspects of urban plans which, many times were understood as roadway plans, and of the urban laws of land division during the period of 1895 to 2004. Based on the findings of the research, as well as the critical analysis of rules and manuals in effect in the City São Paulo, mainly those that address the establishment of a roadway-typical cross section, the present paper aims at suggesting a contribution to the roadway classification review of the City of São Paulo. The proposed review recommends, according to the definition of the roles that the roadways may play within the urban roadway network usually characterized by the relation between the mobility and accessibility levels provided to vehicle traffic to take into consideration, in a more comprehensive manner, the needs of those non-motorized users, (pedestrians and cyclists) in regard to the cross-section geometrical characteristics.

Ao longo das últimas décadas, um número cada vez maior de pesquisadores tem argumentado que simples índices como crescimento do PIB ou exportações são insuficientes para descrever o bem estar da população de um país. Contudo, apesar de estudos recentes adicionarem variáveis como desigualdade de renda, infraestrutura e inovação tecnológica às análises, a maioria dos autores falham na consideração de aspectos espaciais, tais quais os efeitos de vizinhança para estratégias governamentais de infraestrutura e desenvolvimento sócio-econômico. Nesse sentido, o presente trabalho tem como principal objetivo analisar a relação entre crescimento econômico, infraestrutura de transportes, gastos em inovação tecnológica e desenvolvimento sócio-econômico nos estados federativos brasileiros e seus efeitos de spillover (difusão), por meio de técnicas de econometria espacial. Os principais resultados demonstram a infraestrutura rodoviária como maior promotor de spillovers positivos para crescimento e desenvolvimento. Quanto à inovação, os resultados indicaram spillovers negativos, tanto para crescimento como para desenvolvimento, sendo significante somente para desenvolvimento. / Over the past decades, an increasing number of researchers have argued that simple indices such as GDP growth and exports are insufficient to describe the welfare of a country. However, in spite of recent studies add variables such as income inequality, infrastructure and technological innovation to the analysis, most authors fail to consider spatial aspects, as is the neighborhood effects for government strategies on infrastructure and socio-economic development. Accordingly, the present work aims to examine the relationship between economic growth, capital investment in public transport infrastructure, spending on technological innovation, and socio-economic development in the Brazilian federal states and their spillover effects, using spatial econometrics techniques. The main results show the road infrastructure as the biggest promoter of positive spillovers for growth and development. As for innovation, results indicated negative spillovers, both for growth and for development, being significant only for development.