L’étude de la mobilité domicile-travail fait l’objet de nombreuses recherches visant à décrire et analyser les caractéristiques des actifs et de leurs déplacements. En France, ces études se concentrent principalement sur les individus vivant dans les espaces fonctionnels construits autour des agglomérations, les aires urbaines. Cette thèse vise à fournir une lecture complémentaire de ces travaux en étudiant les personnes qui se déplacent entre aires urbaines : les actifs interurbains.À partir d’une approche quantitative à l’échelle de la France continentale, menée principalement grâce aux bases de données du recensement de la population, une qualification des actifs interurbains est proposée. Nos résultats montrent une diversité des profils d’actifs en matière de caractéristiques sociodémographiques, ainsi qu’une pluralité de types de liaisons réalisées entre les différents espaces des aires urbaines. Nos travaux mettent également en évidence l’importance de l’usage de la voiture, principal mode de transport utilisé par les actifs interurbains. Aussi, malgré leur poids relativement faible dans la population des aires urbaines grandes et moyennes en France, ces actifs qui se déplacent sur de grandes distances en voiture sont alors responsables d’un volume important d’émissions de CO2.Ce dernier résultat a conduit à quantifier des potentiels de report modal des déplacements des interurbains de la voiture vers le réseau ferroviaire afin de réduire le volume de ces émissions. Nos résultats démontrent l’existence de leviers permettant de réduire théoriquement ces émissions liées à l’usage de l’automobile. Le facteur spatial, à différentes échelles, joue un rôle important dans les différences entre potentiels. Enfin, nous avons également montré que ces mesures ont des conséquences sociales distinctes, en matière de coût, en fonction des professions et catégories socioprofessionnelles / Commuter mobility is the subject of numerous studies meaning to describe and analyze the characteristics of commuters and their movements. In France, these studies focus primarily on people living in the functional area built around cities, called French urban areas. This thesis aims to provide supplementary insight on this topic by studying people moving between those French urban areas: intercity commuters.Analysing the French mainland population thought a quantitative approach conducted using census databases, measurement and qualification of long-distance commuters are proposed. Our results show a diversity of commuters in terms of demographic profile and spatial connections. The important use of the car as the primary mode of transport is emphasized. Despite their relatively low weight in the population of large and medium-sized urban areas in France, those commuters, who travel over long distances by car, are responsible for significant volumes of CO2 emissions.This result led to quantify the potential modal shift from car to rail. Our results demonstrate the existence of levers to theoretically reduce car use and thus the importance of its emissions. The influence of the spatial factor, at different scales, is attested. Furthermore such policies would have different consequences in terms of cost for the various professions and socio-professional categories

Cette thèse, qui se situe dans la lignée des travaux sur la morphogenèse des réseaux (chemin de fer, électricité, assainissement) étudie l'évolution (de 1930 à la période contemporaine) du réseau autoroutier interurbain français dans son rapport au territoire. Elle analyse plus particulièrement la doctrine qui a présidé au développement du réseau alors que celui-ci connaît actuellement une période d'interrogations (équilibre financier des sociétés d'économie mixte concessionnaires, contestation locale de plus en plus vive, réglementation européenne sur la concession, émergence de la notion de développement durable, etc.). Cette doctrine prône une morphologie réticulaire particulière : le maillage fin et régulier d'un territoire considéré comme homogène et isotrope. Cette morphogenèse n'est pas sans rappeler celles de la route et du chemin de fer classique, ce qui permet de parler d'un « modèle » de développement commun.<br />La thèse a pour objet d'analyser l'évolution de cette doctrine et de son application dans la mise<br />en oeuvre du réseau. Elle est amenée à poser les questions suivantes :<br />- Quelle relation est prise en considération par les différents acteurs entre le développement du réseau autoroutier et le territoire, de sa formalisation à son achèvement ?<br />- Comment cela se traduit-il dans la morphologie du réseau, sa fonction, ses modalités de réalisation ?<br />- Le modèle de départ qui fonde le développement du réseau autoroutier peut-il être remis en cause en regard des interrogations qui apparaissent ? Dans ce cas, quelles sont les conséquences pour ce dernier et pour le modèle ?<br />La première partie présente dans une première section la morphogenèse du réseau routier classique et met en évidence les valeurs qui lui sont attribuées par le pouvoir politique et les premiers économistes (utilité politique, économique et sociale) ainsi qu'un processus de maillage du territoire de plus en plus fin. Le cas du réseau ferré classique est ensuite exposé et mis en perspective, comme la route, avec les cas suisse et américain. Cette partie précise dans une deuxième section les éléments conceptuels et méthodologiques utilisés dans la thèse (processus de représentation de l'espace, territorialité des réseaux, patrimonialité des réseaux,<br />valeurs, référentiel, modèle) qui sont ensuite repris sous la forme d'une grille de lecture systémique de l'évolution du réseau autoroutier.<br />La deuxième partie montre le processus d'élaboration et de développement de ce réseau mené par les Pouvoirs publics. La première section explicite les conditions de passage de la route à la<br />solution autoroutière (années 1930-1960) en montrant les modifications qui interviennent dans l'usage de l'espace national. La deuxième section expose la doctrine et la mise en oeuvre du réseau autoroutier à travers l'analyse des fonctions qui lui sont attribuées, de ses modalités de financement, de planification et de concertation. Elle montre que la morphologie du réseau est définie par anticipation dans les années 1960 et que seules les modalités de réalisation de celui-ci font l'objet d'ajustements de la part des pouvoirs publics à partir des années 1980.<br />La troisième partie se focalise sur la question de la permanence ou de la mutation du réseau autoroutier par rapport au modèle à travers deux éléments révélateurs d'une mise en oeuvre plus difficile de la doctrine qui a présidé à son développement : l'équilibre financier des sociétés d'économie mixte concessionnaires et une montée en puissance de l'idée de desserte adaptée à la demande, visible à travers une remise en cause plus forte de l'infrastructure. Sont étudiés ici les comptes des SEMCA et trois cas de projets contestés. Cette partie analyse en dernier lieu les permanences et les mutations de la doctrine et pose la question de la formalisation d'une nouvelle doctrine fondée sur (i) une conception renouvelée du territoire (qui ne serait plus considéré comme homogène et isotrope) ainsi que de sa desserte (offre de transport diversifiée<br />en fonction du site et de la demande, autrement appelée demand-side management ) et sur (ii)<br />l'ouverture du cadre de la décision publique à de nouveaux acteurs.<br />La thèse s'achève sur un examen prospectif de la gestion du réseau autoroutier (avenir de la concession à la française, question de la péréquation des recettes de péage, question de la limitation des infrastructures par la tarification, conditions d'une éventuelle exploitation commune du réseau autoroutier et du réseau routier).

L'analyse des relations transport-société est souvent empreinte de déterminisme. Un renouvellement s'opère actuellement qui considère que l'offre de transport est d'abord une production sociale avant d'être un élément de transformation de la société. Or, le TGV n'est pas une innovation majeure, mais plutôt une "technique en usage", ce qui limite la portée de l'histoire de son émergence. Aussi peut-on donner un sens à la grande vitesse ferroviaire prise comme artefact technique de transport, comme support de pratiques de mobilité et comme vecteur de l'imaginaire collectif en analysant la manière dont elle s'insère dans les tendances de société qui forment son contexte. C'est l'objet de cette thèse structurée en quatre parties. La première situe le TGV dans une histoire séculaire d'accélération des échanges. Elle associe à cette accélération un processus de renouvellement des hiérarchies multiples qui structurent l'organisation sociale. La seconde partie articule la grande vitesse à trois phénomènes macro-économiques contemporains : l'épuisement du fordisme qui permet de relire la genèse du TGV ; la montée de l'information, qui se traduit tant dans l'activité productive que dans la demande de déplacements rapides ; la globalisation, qui est la forme actuelle de renouvellement des hiérarchies, à laquelle le TGV participe. La troisième partie aborde le thème de l'organisation productive d'un point de vue temporel. Elle débouche sur une triple structure duale : celle du système productif entre autonomie/intégration et taylorisme flexible, celle des temps sociaux entre temps fragmenté et temps industriel, celle de l'usage de la grande vitesse enfin entre nécessité et opportunité. La quatrième partie traite de l'organisation spatiale. Elle montre comment un espace métropolitain se distingue et domine un espace banal. Elle envisage comment la grande vitesse s'inscrit dans le premier à travers son système d'offre, à travers la structure de sa clientèle et à travers la symbolique des politiques urbaines enfin. Cette démarche permet de réinterpréter de nombreux résultats d'observations passées et de mieux comprendre succès et échecs du TGV.