Ce document examine différentes méthodes pour calculer des chemins optimaux sur des graphes dynamiques. Deux grandes approches sont comparées: l’approche déterministe et l’approche probabiliste. L’approche déterministe prend pour acquise une certaine connaissance préalable des changements à venir dans l’environnement. L’approche probabiliste tente de modéliser et traiter l’incertitude. Une variante dynamique de l’algorithme de Dijkstra est détaillée dans le contexte déterministe. Les paradigmes des Markov Decision Processes (MDP) et Partially Observable Markov Decision Processes sont explorés dans le cadre du problème probabiliste. Des applications et mesures sont présentées pour chaque approche. On constate une relation inverse entre la calculabilité des approches proposées et leur potentiel d’application pratique. L’approche déterministe représente une solution très efficace à une version simplifiée du problème. Les POMDP s’avèrent un moyen théorique puissant dont l’implantation est impossible pour des problèmes de grande taille. Une alternative est proposée dans ce mémoire à l’aide des MDP. / This document examines different methods to compute optimal paths on dynamic graphs. Two general approaches are compared: deterministic and probabilistic. The deterministic approach takes for granted knowledge of the environment’s future behaviour. The probabilistic approach attempts to model and manage uncertainty. A dynamic version of Dijkstra’s algorithm is presented for the deterministic solution. Markov Decision Processes and Partially Observable Markov Decision Processes are analysed for the probabilistic context. Applications and measures of performance are given for each approach. We observe a reverse relationship between computability and applicability of the different approaches. Deterministic approaches prove a fast and efficient way to solve simpler versions of the problem. POMDPs are a powerful theoretical model that offers little potential of application. An alternative is described through the use of MDPs.

La modélisation spatialisée de la demande de transport de fret est classiquement fondée sur une représentation `a quatre étapes des décisions que prennent les chargeurs et les transporteurs; cette représentation distingue les décisions de volume émis et reçus, de choix de fournisseur ou destinataire, de mode de transport et enfin d’itinéraire. Mais le transport de marchandise est une opération de nature discrète : les marchandises sont transportées par blocs, ou envois. Ces envois sont absents de la représentation à quatre étapes. Ce travail a pour but d’étudier le rôle du choix de la taille d’envois dans le fonctionnement du transport de fret. Après une revue de la modélisation du transport de fret et de certains problèmes logistiques, le transport de fret est analysé et décrit de fa¸con systémique. Les agents en jeu et leurs comportements sont identifiés. La distinction entre consommation et production du transport de fret est établie, ce qui permet de clarifier le lien entre logistique et transport de fret. Ensuite, l’attention est portée sur l’observation empirique du système de transport de fret. Des propositions sont faites pour améliorer les enquêtes en bord de route menées en France auprès des poids lourds. Elles concernent principalement la productivité et les options techniques des transporteurs routiers. Une validation économétrique du modèle micro économique de taille d’envoi optimale Economic Order Quantity est effectuée au moyen de la base de données ECHO. Enfin, la modélisation microéconomique est employée pour traiter deux sujets en particulier. Premièrement, pour analyser en détail la formation des prix d’équilibre de transport de fret, en représentant les impératifs logistiques des chargeurs et la technologie des transporteurs (notamment la consolidation d’envois). Deuxièmement pour représenter en détail le lien entre la logistique des chargeurs et leur demande de transport de fret, afin, entre autre, de pouvoir modéliser l’usage simultané de deux modes de transport par un unique transporteur pour un unique flux de marchandises / Classic spatialised freight transport models are based on a four stage representation of the decisions shippers and carriers take. The decisions this representation distinguishes are: emitted and received flow rates, supplier or receiver choice, transport mode, itinerary. However, freight transport is discrete by nature: commodities are moved by bundles called shipments. Shipments are absent from the four stage representation. This study is aimed at investigating the role of the choice of shipment size in the freight transport system. After a review of recent freight transport modelling advances and of some logistic models, we proceed to a systems analysis of freight transport. Agents are identified, their behaviours and relationships are described. This allows for a clarification of the linkage between logistics and freight transport. Then, attentions is paid to the empirical observation of the freight transport system. Propositions are made to improve French roadside surveys, so as to better observe the productivity and technical choices of motor carriers. The seminal microeconomic model of optimal shipment size called Economic Order Quantity is assessed econometrically using the ECHO database. Lastly, two particular issues are addressed using microeconomic models. First, the equilibrium freight rates of a schematic road freight transport market are modelled, on the basis of an explicit representation of the logistic imperatives of shippers and of the technology of carriers (the consolidation of shipments in vehicles is accounted for). Second, the logistic imperatives of shippers are analysed in detail to explain why a shipper would use two transport modes simultaneously for a unique commodity flow

Mémoire numérisé par la Division de la gestion de documents et des archives de l'Université de Montréal.

Thèse numérisée par la Direction des bibliothèques de l'Université de Montréal.

Ce travail est le résultat d’une enquête ethnographique menée entre 2007 et 2012 auprès de migrants bamakois et diplômés résidant à Paris. En mêlant récits d’observation et entretiens, j’ai cherché à saisir la manière dont mes interlocuteurs organisent et se représentent leur expérience migratoire. La migration marque une scission entre le passé bamakois des enquêtés et leur présent parisien, un changement de condition sociale et économique qui leur impose un intense travail d’adaptation. Quelle est la nature de ce travail ? Quelles ressources développent-ils pour faire face aux contraintes qui sont les leurs ? À quelle catégorie de l'entendement font-ils appel pour expliquer et s'expliquer qui ils sont et ce qu'ils font ? À travers cette série de questions, je me suis intéressé aux mécanismes par lesquels mes interlocuteurs prennent place dans l’espace social parisien. Pour en rendre compte, j’ai suivi trois axes de recherche qui ont structuré l’investigation : le capital pré-migratoire, les conditions d’immigration et la relation des bamakois diplômés aux «accueillants». « Le capital pré-migratoire » désigne l’ensemble des ressources dont dispose un individu et qui sont le résultat de sa socialisation avant son émigration. Pour le définir, plusieurs critères peuvent être pris en considération : l’origine sociale et familiale, l’origine géographique, le genre, l’origine ethnique, le degré de scolarité ou encore la religion. Et c'est parce que les enquêtés partagent des dispositions sociales similaires que j'ai choisi de les nommer « bamakois diplômés » : ils sont très majoritairement des hommes issus de la petite bourgeoisie urbaine, ils maîtrisent le français (tant à l’écrit qu’à l’oral) et tous ont obtenu leurs diplômes au Mali (du baccalauréat au doctorat). Par ailleurs, je précise que l’étude du capital pré-migratoire - et de son impact en situation d’immigration - a rapidement révélé la nécessité d’un travail de terrain à Bamako. Effectué entre octobre 2007 et janvier 2008, le séjour au Mali a été motivé par trois objectifs : déterminer avec plus de précision les origines sociales de mes interlocuteurs, appréhender les mécanismes de socialisation familiale et scolaire en milieu urbain (Bamako), mieux comprendre les raisons de leur immigration en France. « Les conditions d’immigration » qu’offrent Paris et sa banlieue aux étrangers demeurent marginales : occupations d'emplois peu ou pas qualifiés dans des secteurs d'activité souvent marginaux, ségrégation résidentielle durable, précarité du statut économique et juridique. Fragilisés dans des domaines essentiels de l’existence, il leur faut malgré tout « tenir ». Ici, je me suis intéressé aux conditions socioéconomiques de vie des enquêtés et aux moyens qu’ils mettent pour agir sur ces conditions. J’ai donc mené l’investigation à l’intérieur des lieux effectifs de leurs activités familiales, professionnelles et de loisirs. Ces lieux forment le cadre global au sein duquel l’expérience d’immigration est vécue et interprétée par mes interlocuteurs. C’est donc dans ce cadre que peuvent être compris les modes d’être et de pensée des bamakois diplômés rencontrés durant l’enquête. « La relation “aux accueillants“ » vise à analyser les façons dont les enquêtés construisent le réel à partir des relations sociales de leur vie quotidienne à Paris. En effet, l’étude du capital pré-migratoire et des conditions d’immigration ne doit pas faire oublier que mes interlocuteurs sont pris dans un réseau de relations sociales. C’est dans et par l’interaction avec les autres qu’ils se forgent leur vision du monde et s’approprient les normes et les valeurs de la société française. Capital pré-migratoire, conditions d’immigration et relation aux « accueillants », ces trois axes de recherche sont considérés comme interdépendants. Ils forment le système d’interprétation construit durant l’enquête pour appréhender l’expérience migratoire des bamakois diplômés de Paris. / Pas de résumé en anglais

La modélisation spatialisée de la demande de transport de fret est classiquement fondée sur une représentation 'a quatre étapes des décisions que prennent les chargeurs et les transporteurs; cette représentation distingue les décisions de volume émis et reçus, de choix de fournisseur ou destinataire, de mode de transport et enfin d'itinéraire. Mais le transport de marchandise est une opération de nature discrète : les marchandises sont transportées par blocs, ou envois. Ces envois sont absents de la représentation à quatre étapes. Ce travail a pour but d'étudier le rôle du choix de la taille d'envois dans le fonctionnement du transport de fret. Après une revue de la modélisation du transport de fret et de certains problèmes logistiques, le transport de fret est analysé et décrit de fa¸con systémique. Les agents en jeu et leurs comportements sont identifiés. La distinction entre consommation et production du transport de fret est établie, ce qui permet de clarifier le lien entre logistique et transport de fret. Ensuite, l'attention est portée sur l'observation empirique du système de transport de fret. Des propositions sont faites pour améliorer les enquêtes en bord de route menées en France auprès des poids lourds. Elles concernent principalement la productivité et les options techniques des transporteurs routiers. Une validation économétrique du modèle micro économique de taille d'envoi optimale Economic Order Quantity est effectuée au moyen de la base de données ECHO. Enfin, la modélisation microéconomique est employée pour traiter deux sujets en particulier. Premièrement, pour analyser en détail la formation des prix d'équilibre de transport de fret, en représentant les impératifs logistiques des chargeurs et la technologie des transporteurs (notamment la consolidation d'envois). Deuxièmement pour représenter en détail le lien entre la logistique des chargeurs et leur demande de transport de fret, afin, entre autre, de pouvoir modéliser l'usage simultané de deux modes de transport par un unique transporteur pour un unique flux de marchandises

Ce travail concerne la stratigraphie , la tectonique du massif et son évolution géologique ( 1954). Des itinéraires géologiques sont proposés.

Mémoire numérisé par la Division de la gestion de documents et des archives de l'Université de Montréal

Ce mémoire est basé sur l’étude Itinéraires acquisitionnels et stades de développement en français L2 de Bartning et Schlyter (2004), qui examine de quelle façon l’acquisition de la langue française évolue chez l’apprenant non natif. En effet, la recherche montre que les parcours d’apprentissage d’une langue étrangère suivent un ordre spécifique dans lequel les éléments grammaticaux se construisent les uns sur les autres. Pienemann (1998) souligne également que si l’ordre proposé est rompu, l’apprentissage est perturbé. Le sujet de ce mémoire est important pour déterminer si l’enseignement des langues étrangères en Suède suit la recherche et peut ainsi offrir aux étudiants un bon développement linguistique. L’ordre et le contenu grammatical des livres scolaires sélectionnés sont tout d’abord comparés aux parcours de développement proposé par Bartning et Schlyter, puis leur contenu grammatical réciproque est étudié. Finalement, la perspective d’un auteur de manuels scolaires ainsi que des enseignants de français langue étrangère est donnée grâce à des questionnaires individuels. Une méthode qualitative et quantitative a été utilisée pour analyser le corpus de textes et les réponses aux questionnaires. Les résultats de l’étude montrent qu’une différence peut être observée dans la comparaison entre les niveaux différents de connaissances requises dans le programme scolaire suédois et le programme du Cadre Européen Commun de Reference (CECR). Concernant le contenu et l’ordre des aspects grammaticaux présentés dans les manuels scolaires, ils ne correspondent pas au profil de Bartning et Schlyter. Les réponses des enseignants témoignent que les manuels servent de base à l’enseignement de la grammaire et que l’enseignement suit un certain ordre d’apprentissage, mais qu’il n’est pas explicitement lié à la recherche. Les données recueillies concernant l’auteur ne montrent pas non plus de lien prononcé avec la recherche dans la conception des manuels.

Le problème de planification d'itinéraires dans un environnement dynamique est un problème complexe. Ce problème est d'autant plus difficile que les décisions doivent se prendre dans un temps limité, en se basant sur des informations incertaines et qui évoluent dans le temps. Nous nous sommes intéressés aux méthodes métaheuristiques, et plus particulièrement aux algorithmes génétiques pour résoudre ce problème. Plusieurs approches habituellement proposées pour ce problème sont purement prescriptives et ne garantissent que la convergence vers une solution réalisable au détriment de l'optimalité. De plus, les approches basées sur les algorithmes génétiques souffrent toutes du problème de calibrage des paramètres, une étape importante quand quelqu'un décide de les utiliser. Notre thèse s'inscrit dans le cadre de cette nouvelle direction de recherche et puise sa motivation plus particulièrement dans la volonté de répondre à quelques-unes des problématiques rencontrées dans des applications temps-réel. Nous proposons une approche générique utilisant un processus évolutionnaire à deux niveaux pour régler le problème de calibrage de combinaisons d'opérateurs dans les algorithmes génétiques. Nous avons développé une stratégie d'attente qui exploite des connaissances probabilistes sur les événements futurs afin de produire des solutions robustes et de meilleure qualité en temps réel. De plus, dans le cas des problèmes de transport utilisant des flottes de véhicules (pour la distribution des biens et services), l'approche proposée reflète la réalité de façon plus adéquate en considérant différentes situations observées en pratique comme des temps de voyage variables, et en intégrant des stratégies et mécanismes appropriés pour chacune des situations identifiées. Nous avons présenté une vision plus large du concept de diversion et nous avons introduit une condition d'acceptation d'une diversion dans la planification d'itinéraires en temps réel. Afin de faire face aux pressions temporelles inhérentes à un contexte dynamique, nous avons opté pour des implantations parallèles afin d'accélérer les temps de réponse. Enfin, des tests numériques ont été réalisés à l'aide de simulations utilisant une adaptation des instances de problèmes de Solomon pour le problème de tournées de véhicules avec fenêtres de temps (VRPTW). Dans ce problème, il s'agit d'affecter des requêtes de clients qui arrivent en temps réel à une flotte de véhicules en mouvement. Ce processus implique aussi la construction simultanée d'un ensemble d'itinéraires planifiés qui satisfont la demande, tout en respectant diverses contraintes. Afin de minimiser les biais, le même jeu de données utilisé dans la littérature pour le VRPTW dynamique a été employé pour réaliser notre étude. Les résultats numériques confirment la pertinence des différentes stratégies que nous avons développées et la supériorité de notre approche de planification d'itinéraires en temps réel comparativement à d'autres méthodes proposées dans la littérature.