The thesis aims to compare differentpiping materials in heating systems interms of cost as well as to illustratethe impact of energy characteristics ofdifferent materials over its servicelife. The methods used for costcalculations regarding piping are alsoto be examined to highlight thedifferences between template basedcalculations and more carefully executedones. The work is delimited to discusspipes of steel, copper, plastics andcomposites. The aim is that the resultcan be compiled to illustrate the prosand cons of various materials whenevaluating investments.The main object of the survey is part ofa heating system in the office-block KVSommaren located in southern Stockholm.The configured piping system is designedwith the mentioned piping materials andis used to make up the data for flow andcost calculations. The differentmaterials are calculated in both aconventional manner with a supplementarycost for additional fittings and with amore accurate quantification of thecomponents. Both are then compared inorder to assess how they differ from oneanother. Supplier data and buildingproduct declarations are used fordetermining energy properties concerningproduction, transportation and recyclingopportunities.The study indicates that the moderncomposite material AluPEX results in alower investment cost and therefore isthe most appropriate material providedthat it maintains its function under theintended service life. It is also clearthat the methods used for costcalculations differ from each other andthat the template based calculations canbe avoided by rather simple means. Theeffects of emphasizing the differentenergy properties of the materials in acost calculation can be consideredsmall. However, it illustratesproperties which may eventually becomeof great importance.

Rapporten ämnar presentera ett sätt att utföra kostnadsberäkningar för grundläggning längs en vägsträcka utan provborrningar, samt utreda hur mycket olika alternativ till förstärkningsåtgärder skulle kosta. Detta kommer ske genom att, med hjälp av de extensiva geodatabaser som finns att tillgå, modellera förutsättningarna och på så vis kunna eliminera behoven av eller alternativt minska mängden provborrningar. För att illustrera metoden kommer ombyggnationen av en väg i Stockholm att kostnadskalkyleras. För den väg som valts utreder Trafikverket två alternativa vägkorridorer och denna rapport kommer även att presentera en tredje. Resultatet visar att den vägsträckning som presenteras i rapporten skulle bli den billigaste ur grundläggningssynvinkel då den består av minst lera och torv. De andra vägalternativen är relativt jämna i kostnad och den billigaste metoden för grundförstärkning är vertikaldränering i alla tre fall.

<p>Denna rapport behandlar framtagandet av en modell för beräkning av lastbilars nyttjandegrad. Vidare beskrivs hur denna modell har implementerats och vilka möjliga ekonomiska besparingar som finns att hämta med ett ökat nyttjande. Den kostnadskalkyl som upprättades för att kunna beräkna dessa möjliga besparingar resulterade i en kalkylerad timkostnad på 551 SEK per timme och lastbil. </p><p>De resultat som beräkningarna av lastbilarnas nyttjandegrader gav, tyder på att bilarna i den södra regionen, som förväntat, hade en klart lägre nyttjandegrad än övriga. Mer oväntat var dock att detta till stor del berodde på ett lågt kapacitetsutnyttjande. </p><p>Ett förslag på ny utformning av den databas vari information om utförda transporter registreras har också tagits fram. Om databasen omarbetas enligt detta förslag, eller på annat lämpligt sätt, skulle den här typen av beräkningar kunna snabbas upp betydligt. </p><p>De totala ekonomiska besparingarna som skulle uppnås om samtliga bilar höll ett kapacitetsutnyttjande och ett tidsutnyttjande motsvarande medelvärdet av de bästa 25 procenten i respektive kategori, motsvarar 14,1%, alltså nästan 36 miljoner SEK per år. Stora problem ses dock med att kunna förverkliga dessa besparingar, åtminstone på någorlunda kort sikt.</p>

Denna rapport behandlar framtagandet av en modell för beräkning av lastbilars nyttjandegrad. Vidare beskrivs hur denna modell har implementerats och vilka möjliga ekonomiska besparingar som finns att hämta med ett ökat nyttjande. Den kostnadskalkyl som upprättades för att kunna beräkna dessa möjliga besparingar resulterade i en kalkylerad timkostnad på 551 SEK per timme och lastbil. De resultat som beräkningarna av lastbilarnas nyttjandegrader gav, tyder på att bilarna i den södra regionen, som förväntat, hade en klart lägre nyttjandegrad än övriga. Mer oväntat var dock att detta till stor del berodde på ett lågt kapacitetsutnyttjande. Ett förslag på ny utformning av den databas vari information om utförda transporter registreras har också tagits fram. Om databasen omarbetas enligt detta förslag, eller på annat lämpligt sätt, skulle den här typen av beräkningar kunna snabbas upp betydligt. De totala ekonomiska besparingarna som skulle uppnås om samtliga bilar höll ett kapacitetsutnyttjande och ett tidsutnyttjande motsvarande medelvärdet av de bästa 25 procenten i respektive kategori, motsvarar 14,1%, alltså nästan 36 miljoner SEK per år. Stora problem ses dock med att kunna förverkliga dessa besparingar, åtminstone på någorlunda kort sikt.

No description available.

Syfte – I kombination med insamlad empiri och med stöd av tidigare teorier inom områden byggprojekt, kalkylering och möjliga avvikelser redovisas konsekvenser med användandet av programkalkylen. Vilket leder till en möjlighet för företaget att utveckla användandet av kalkylen. Syfte med studien är därför: Att skapa en förståelse för hur byggföretag och hur deras programkalkyl stämmer mot anbud och byggprojekts slutgiltiga resultat samt att ge en utvärdering av risk och vinst med programkalkylen.   Metod – En fallstudie har genomförts med kvantitativ insamling av data och via intervjuer. Detta har analyserats mot ett teoretiskt ramverk för att komma kunna besvara forskningsfrågorna och slutligen uppnå studiens syfte.   Resultat – Denna studie har kommit fram till att programkalkylens upplägg gör förenklingar av kalkylen och detta gör att programkalkylen riskerar att inte ta med alla byggdelar. Detta leder till att kalkylen inte blir så träffsäker som kravet av en kalkyl anses vara.  Kalkylen bör användas som ett relationsbyggande verktyg mot byggherrar i ett tidigt skede istället för att verktyg för att skapa en anbudskalkyl.   Implikationer – Studiens resultat kan komma att fungera som vägledning för liknande byggföretag vilka har motsvarande förutsättningar som fallföretaget. Med hjälp av studien kan företag hitta orsaker till osäkerheter i sina egna kalkyler och få reda på hur dessa kan minskas. Det kommer även leda till att byggföretag får mer effektiva kalkyler.   Begränsningar – Fallstudien har endast gjorts mot ett fallföretag, då det i studiens tidsram inte ansetts möjligt att samla in empiri från fler företag. Studiens tidsomfång har begränsats av den estimerade tidsomfattningen som 15 högskolepoäng innefattar. / Purpose – By combining the empirical data and with the support of already known theories about construction projects, building calculations and possible deviations, the consequences of the use of “program calculation” are shown. Which leads to the opportunity for the company to develop the use of this calculation. Therefor the purpose of this study is: To create an understanding of how construction companies and how their program calculation corresponds to the results of tenders and construction projects and to give an evaluation of risk and profit of the use of the “program calculation”.   Method – A case study has been conducted at a company. The methods that are used are through quantitative data collection and interviews. The data has been analyzed against a theoretical framework to be able to answer the research questions and finally achieve the purpose of the study.   Findings – This study has concluded that the structure of program calculation makes simplifications of the calculation and this means that the program calculation have a risk of not including all building parts. This leads to the calculation not becoming as accurate as the calculation ought to be.  The calculation should be used as a relationship-building tool against customers at an early stage instead of tools to produce precise tenders.   Implications – The results of the study may serve as a guide for similar companies with similar conditions as the case company. With the help of this study, companies can find the causes of uncertainties in their own calculations and find out how these can be reduced. It will also lead to companies getting more efficient calculations and therefor getting more competitive.   Limitations – The case study has only been conducted against one company, as in the time frame of the study it was not considered possible to collect empiricism from more companies. The scope of the study has been limited by the estimated time span of 15 credits.

Rapporten har utförts i samarbete med Vinnergi som är ett konsultbolag inom både el-, fiber- och mobilnät. Syftet är att undersöka hur elnätet påverkas av det ökade antalet solcellsanläggningar samt försöka svara på vad som grundar elnätsägarnas godkännande av dessa anläggningar. Rapporten kommer också att undersöka vad som driver en investering av solceller och hur leverantören på bästa sätt dimensionerar solcellsanläggningen för specifika byggnader. Information gällande påverkan på elnätet har samlats in dels från tryckta källor och dels genom intervjuer av personer som idag arbetar med dessa frågor på elnätsbolag. För dimensioneringen av solcellsanläggningar har data samlats in byggnadernas verkliga elförbrukning och sedan har denna sammanställts till ett timmedelvärde som använts i simuleringsprogrammet PVSyst. Kalkyler gällande kostnaden har gjorts utifrån simuleringsprogrammets utdata som har matats in i en LCOE-kalkyl. Arbetet har lett till en sammanställning av vad som verkar vara de största problemen gällande elkvaliteten. Det har även lett till färdiga dimensioneringar och kalkyler av anläggningar i olika verksamheter. Resultatet visar även på om det finns fördelar i att använda öst-/västorientering på panelerna istället för sydorientering. / The report has been carried out in collaboration with Vinnergi, a consulting company in both electricity, fiber and mobile networks. The purpose is to investigate how the electricity grid is affected by the increased number of photovoltaic systems and try to answer what is the basis of the grid owners' approval of these systems. The report will also investigate what drives an investment of solar cells and how the supplier best dimensions the plant for specific systems. Information regarding the impact on the electricity grid has been collected partly from printed sources and partly through interviews of people who are currently working on these issues at electricity grid companies. For the design of photovoltaic systems, data has been collected on the buildings' actual electricity consumption and then compiled to an hourly value used in the PVSyst simulation program. Costs calculations have been made on the basis of the simulation program's output, which has been entered into an LCOE calculation. The paper has resulted in a compilation of what appears to be the biggest problems regarding electricity quality. This has also led to the finished dimensions and calculations of systems in different operations. The result also shows if there are advantages in using east / west orientation on the panels instead of south orientation.

engcon® är ett företag som arbetar med produktutveckling. Företagets mest lönsamma produkter är tiltrotatorer, vilket kan beskrivas som en handled för grävmaskiner. Syftet med detta arbete var att ta fram ett alternativt koncept för skyddshuv till tiltrotator EC209, då den nuvarande lösningen erhållit klagomål kring variationer och inre spänningar till följd av tillverkningsmetoden. Företaget är även intresserad av en reducerad kostnad och mer slimmad design. Målet var att ta fram ett mer användarvänligt och kostnadseffektivt koncept samt testa mot produktion. Produktutvecklingsprocessen bestod av en nulägesanalys, där kartläggning av nuläget genomfördes. Datainsamling från intressenter som bestod av tillfällighetsurval och deltagande observation. Genomförandet av en litteratursökning för att erhålla information om stål- och polymermaterial samt tillverkningsmetoderna formsprutning och bockning. Datainsamlingen användes för att samla relevanta kriterier och upprätta en produktspecifikation. Utifrån funktionella kriterier generera koncept med en kreativ och systematisk metod där syftet var att erhålla en mängd dellösningsalternativ. Därefter med en morfologisk matris skapa totallösningsalternativ. Val av koncept med hjälp av elimineringsmatris och relativ beslutsmatris. Avslutningsvis genomgå processfasen konfiguration och detaljkonstruktion för framtagning av iterationer och slutgiltigt koncept. Resultatet av detta arbete utmynnades i framtagning och presentation av ett koncept som erhåller delfunktion för att underlätta montage tillsammans med en design avsedd för tillverkningsmetoden, vilken möjliggör minimerade variationer vid tillverkning. Additivt tillverkade iterationer för att testa mot produktion tillsammans med en kompletterande kostnadskalkyl för framtagning av dessa och uppskattad kostnadskalkyl för formsprutning utifrån tät dialog med leverantör Målet med arbetet kunde uppfyllas då studien resulterade i ett slutgiltigt koncept med delfunktion för att underlätta montering och ett reducerat styckpris mot den nuvarande lösningen. / engcon® is a company that works with product development. The company’s most profitable products are tiltrotators, which can be described as a working arm for excavators. The purpose of this work was to develop an alternative concept for a protective hood for tiltrotator EC209, as the current solution has received complaints about variations and internal stresses because of the existing manufacturing method. The company is also interested in a reduced cost and slimmer design. The goal was to develop a more user-friendly and cost-effective concept and test it against production. The product development process consisted of a current situation analysis, where mapping of the current status was carried out. A data collection from stakeholders consisted of opportunity sampling and participant observation. Literature search was carried out to obtain information on steel and polymer materials as well as the manufacturing methods including injection molding and bending. Data collection was implemented to gather relevant criteria and establish a product specification. Based on functional criteria, concepts were generated using a creative and systematic method with the aim of obtaining a number of particular solution alternatives. Then with a morphological matrix good solution alternatives were suggested. Choice of concept was done using elimination matrix and relative decision matrix. Finally, the suggested final concept was configured and detailed construction of final concept was reached through few iterations. Present work resulted in the development and presentation of a concept that facilitates assembly together with a design intended for the manufacturing method, which enables minimized variations in manufacturing. Additively manufactured iterations to test against production together with a supplementary cost calculation for the production of these designs and estimated cost calculation for injection molding based on close dialogue with the supplier were carried out. The goals of the work are met and a final concept helping easier assembly and having a reduced unit price compared to the current solution is presented.

Den miljöpåverkan förbränning av fossila bränslen ger upphov till måste minskas och med fortsatt ökad e-handel blir behovet att lagerverksamheter, där de interna transporterna oftast utgörs av dieseltruckar, större. Konkurrenskraftiga alternativa bränslen behövs för att tillgodose det ökade behovet. Bränslecellstruckar drivna på vätgas producerad med elektricitet från förnyelsebara energikällor skulle kunna vara ett alternativ då emissionerna enbart består av vatten. För att undersöka om bränslecellstruckar orsakar mindre miljöpåverkan utfördes en jämförande livscykelanalys på en 5 tons diesel- respektive bränslecellstruck. Jämförelsen utfördes både för en bränslecellstruck där framställningen av vätgasen sker lokalt och för en där vätgasen köps in från en gasleverantör. Framställningen i de båda fallen sker genom alkalisk vattenelektrolys. Jämförelsen gjordes på ett fallspecifikt lager för Ramirent i Brunna där det idag finns 21 stycken truckar som drivs på diesel. Resultatet visar på att skillnaden i miljöpåverkan mellan bränslecellstruckarnas två olika fall är minimal, men att dieseltrucken bidrar till mer miljöpåverkan i 14 av 18 miljöpåverkanskategorier utifrån ett livscykelperspektiv. För dieseltrucken är det utvinningen och förbränningen av dieseln som har störst påverkan i de flesta miljöpåverkanskategorier. Vidare visar resultatet att bränslecellen, samt tillverkningen av den, är det som generellt bidrar till mest miljöpåverkan för de flesta påverkanskategorierna för bränslecellstrucken. För att möjliggöra en omställning krävs ofta inte bara att den är bättre ur miljösynpunkt, utan att omställningen dessutom är kostnadseffektiv. Därmed beräknades även kostnaderna för en omställning med hjälp av nuvärdesmetoden för de tre olika fallen. Detta gjordes genom att först låta de befintliga dieseltruckarna, med en antagen livslängd på 20 000 drifttimmar, bytas ut succesivt under en 10 års period mot nya dieseltruckar. För de båda andra fallen säljs dieseltruckarna med restvärden och nya bränslecellstruckar, samt en ny tankstation, köps in. För fallet med egenproducerad vätgas måste även en elektrolysanläggning införskaffas till skillnad från fallet med inköpt vätgas. Resultatet visar på att investeringen med bränslecellstruckar inte är kostnadseffektiv för varken egenproducerad eller inköpt vätgas. Kostnaderna ökar med 3,4% respektive 28,9% över en 10 års period, jämfört med att fortsätta använda dieseltruckar. Vidare visar en känslighetsanalys i studien att ett nystartat lager, i samma storlek som Ramirents i Brunna, är mer lönsamt om bränslecellstruckar köps in och en vätgasproduktion etableras än om dieseltruckar köps in. Kostnadsreduktionen för detta scenario är 1,4% över en 10 års period. Studiens känslighetsanalys visar att lönsamhet för inköpt vätgas uppnås för ett nystartat lager och Ramirents lager när vätgaspriset sjunkit med 59,5% respektive 71,6% från dagens pris 222 kr/kg. Ytterligare resultat från känslighetsanalysen visar att potential finns att öka de årliga intäkterna för fallet med egenproducerad vätgas genom att sälja den extra mängd vätgas som kan produceras med elektrolysanläggningen, men som inte används av truckarna. Avslutningsvis kan det konstateras att bränslecellstruckar har mindre total miljöpåverkan ur ett livscykelperspektiv. Det är i dagsläget inte lönsamt att övergå från diesel- till bränslecellstruckar på Ramirents lager i Brunna. För en 10 års period är dock de extra kostnaderna för fallet med egenproducerad vätgas relativt små. Känslighetsanalysen visar dessutom på potentiellt mindre kostnader för bränslecellstruckar med egenproducerad vätgas för nystartade lager. Priset på vätgas och dess utveckling är en betydande parameter för investeringens lönsamhet för fallet med inköpt vätgas. Rekommendationer för vidare studier är att undersöka möjligheten att sälja överskottsvätgas, samt biprodukten syrgas, från den egna elektrolysanläggningen för att öka de årliga intäkterna. / The environmental impact from fossil fuels must be reduced and with the continued increase in e-commerce, the need for warehouse operations becomes greater, where internal transports usually consists of diesel forklifts. Competitive alternative fuels are necessary to meet the increased need. Fuel cell forklifts powered by hydrogen produced from renewable energy sources could be an option, since the emissions consist solely of water. To investigate whether fuel cell forklifts cause less environmental impact, a comparative life cycle analysis was performed on a 5-tonne diesel and fuel cell forklift, respectively. The comparison was carried out both for a fuel cell forklift where the hydrogen is produced locally and for one where the hydrogen is purchased from a gas supplier. The production method is alkaline water electrolysis for both cases. The comparison was made on a case specific warehouse for Ramirent in Brunna, where there are currently 21 diesel forklifts. The result shows that the difference in environmental impact between the two different cases of fuel cell trucks is minimal, but that the diesel truck contributes to more impact in 14 of 18 environmental impact categories from a life cycle perspective. For the diesel forklift, it is the extraction and incineration of the diesel that has the greatest impact in most environmental impact categories. Furthermore, the result shows that the fuel cell, as well as the production of it, is generally contributing to the most impact categories for the fuel cell truck. To enable a transformation, it is often not only required that it is better from an environmental perspective, but also cost effective. Thus, calculations were carried out for the cost of a transformation, using the net present value method for the three different cases. This was first done by replacing the existing diesel trucks, with an assumed lifetime of 20,000 hours of operation, successively over a 10-year period for new diesel trucks. In the both other cases, the diesel trucks with residual values are sold and new fuel cell trucks, as well as a new hydrogen station, are purchased. For the scenario with locally produced hydrogen, an electrolysis plant must also be purchased as opposed to the scenario with purchased hydrogen. The result shows that the investment in fuel cell trucks is not cost effective for either locally produced or purchased hydrogen. Costs increase by 3.4% and 28.9%, respectively, over a 10- year period, as compared to a continued use of diesel trucks. Furthermore, a sensitivity analysis in the study shows that a new warehouse, with the same size as Ramirents in Brunna, is more profitable if fuel cell trucks are purchased, and a hydrogen production is established, than if diesel trucks are purchased. The cost reduction for this scenario is 1.4% for a 10-year period. The sensitivity analysis of the study shows that profitability for purchased hydrogen is reached for a new warehouse and Ramirent's warehouse when the hydrogen price has been reduced by 59.5% and 71.6%, respectively, from today's price of 222 SEK/kg. Further results from the sensitivity analysis show that there is a potential to increase the annual revenues, for the scenario with hydrogen production, by selling excess hydrogen from the electrolysis plant. In conclusion, fuel cell trucks have less overall environmental impact from a life cycle perspective. At present, it is not profitable to switch from diesel to fuel cell trucks at Ramirent's warehouse in Brunna. However, for a 10-year period, the extra costs for the scenario with locally produced hydrogen are relatively small. In addition, the sensitivity analysis shows potentially lower costs for fuel cell trucks with local hydrogen production for newly started warehouses. The price of hydrogen and its development is a significant parameter for the investment's profitability for the scenario with purchased hydrogen. Recommendations for further studies are to examine the possibility of selling excess hydrogen, as well as the by-product oxygen, from the electrolysis to increase annual revenues.

Den miljöpåverkan förbränning av fossila bränslen ger upphov till måste minskas och med fortsatt ökad e-handel blir behovet att lagerverksamheter, där de interna transporterna oftast utgörs av dieseltruckar, större. Konkurrenskraftiga alternativa bränslen behövs för att tillgodose det ökade behovet. Bränslecellstruckar drivna på vätgas producerad med elektricitet från förnyelsebara energikällor skulle kunna vara ett alternativ då emissionerna enbart består av vatten. För att undersöka om bränslecellstruckar orsakar mindre miljöpåverkan utfördes en jämförande livscykelanalys på en 5 tons diesel- respektive bränslecellstruck. Jämförelsen utfördes både för en bränslecellstruck där framställningen av vätgasen sker lokalt och för en där vätgasen köps in från en gasleverantör. Framställningen i de båda fallen sker genom alkalisk vattenelektrolys. Jämförelsen gjordes på ett fallspecifikt lager för Ramirent i Brunna där det idag finns 21 stycken truckar som drivs på diesel. Resultatet visar på att skillnaden i miljöpåverkan mellan bränslecellstruckarnas två olika fall är minimal, men att dieseltrucken bidrar till mer miljöpåverkan i 14 av 18 miljöpåverkanskategorier utifrån ett livscykelperspektiv. För dieseltrucken är det utvinningen och förbränningen av dieseln som har störst påverkan i de flesta miljöpåverkanskategorier. Vidare visar resultatet att bränslecellen, samt tillverkningen av den, är det som generellt bidrar till mest miljöpåverkan för de flesta påverkanskategorierna för bränslecellstrucken. För att möjliggöra en omställning krävs ofta inte bara att den är bättre ur miljösynpunkt, utan att omställningen dessutom är kostnadseffektiv. Därmed beräknades även kostnaderna för en omställning med hjälp av nuvärdesmetoden för de tre olika fallen. Detta gjordes genom att först låta de befintliga dieseltruckarna, med en antagen livslängd på 20 000 drifttimmar, bytas ut succesivt under en 10 års period mot nya dieseltruckar. För de båda andra fallen säljs dieseltruckarna med restvärden och nya bränslecellstruckar, samt en ny tankstation, köps in. För fallet med egenproducerad vätgas måste även en elektrolysanläggning införskaffas till skillnad från fallet med inköpt vätgas. Resultatet visar på att investeringen med bränslecellstruckar inte är kostnadseffektiv för varken egenproducerad eller inköpt vätgas. Kostnaderna ökar med 3,4% respektive 28,9% över en 10 års period, jämfört med att fortsätta använda dieseltruckar. Vidare visar en känslighetsanalys i studien att ett nystartat lager, i samma storlek som Ramirents i Brunna, är mer lönsamt om bränslecellstruckar köps in och en vätgasproduktion etableras än om dieseltruckar köps in. Kostnadsreduktionen för detta scenario är 1,4% över en 10 års period. Studiens känslighetsanalys visar att lönsamhet för inköpt vätgas uppnås för ett nystartat lager och Ramirents lager när vätgaspriset sjunkit med 59,5% respektive 71,6% från dagens pris 222 kr/kg. Ytterligare resultat från känslighetsanalysen visar att potential finns att öka de årliga intäkterna för fallet med egenproducerad vätgas genom att sälja den extra mängd vätgas som kan produceras med elektrolysanläggningen, men som inte används av truckarna. Avslutningsvis kan det konstateras att bränslecellstruckar har mindre total miljöpåverkan ur ett livscykelperspektiv. Det är i dagsläget inte lönsamt att övergå från diesel- till bränslecellstruckar på Ramirents lager i Brunna. För en 10 års period är dock de extra kostnaderna för fallet med egenproducerad vätgas relativt små. Känslighetsanalysen visar dessutom på potentiellt mindre kostnader för bränslecellstruckar med egenproducerad vätgas för nystartade lager. Priset på vätgas och dess utveckling är en betydande parameter för investeringens lönsamhet för fallet med inköpt vätgas. Rekommendationer för vidare studier är att undersöka möjligheten att sälja överskottsvätgas, samt biprodukten syrgas, från den egna elektrolysanläggningen för att öka de årliga intäkterna. / The environmental impact from fossil fuels must be reduced and with the continued increase in e-commerce, the need for warehouse operations becomes greater, where internal transports usually consists of diesel forklifts. Competitive alternative fuels are necessary to meet the increased need. Fuel cell forklifts powered by hydrogen produced from renewable energy sources could be an option, since the emissions consist solely of water. To investigate whether fuel cell forklifts cause less environmental impact, a comparative life cycle analysis was performed on a 5-tonne diesel and fuel cell forklift, respectively. The comparison was carried out both for a fuel cell forklift where the hydrogen is produced locally and for one where the hydrogen is purchased from a gas supplier. The production method is alkaline water electrolysis for both cases. The comparison was made on a case specific warehouse for Ramirent in Brunna, where there are currently 21 diesel forklifts. The result shows that the difference in environmental impact between the two different cases of fuel cell trucks is minimal, but that the diesel truck contributes to more impact in 14 of 18 environmental impact categories from a life cycle perspective. For the diesel forklift, it is the extraction and incineration of the diesel that has the greatest impact in most environmental impact categories. Furthermore, the result shows that the fuel cell, as well as the production of it, is generally contributing to the most impact categories for the fuel cell truck. To enable a transformation, it is often not only required that it is better from an environmental perspective, but also cost effective. Thus, calculations were carried out for the cost of a transformation, using the net present value method for the three different cases. This was first done by replacing the existing diesel trucks, with an assumed lifetime of 20,000 hours of operation, successively over a 10-year period for new diesel trucks. In the both other cases, the diesel trucks with residual values are sold and new fuel cell trucks, as well as a new hydrogen station, are purchased. For the scenario with locally produced hydrogen, an electrolysis plant must also be purchased as opposed to the scenario with purchased hydrogen. The result shows that the investment in fuel cell trucks is not cost effective for either locally produced or purchased hydrogen. Costs increase by 3.4% and 28.9%, respectively, over a 10- year period, as compared to a continued use of diesel trucks. Furthermore, a sensitivity analysis in the study shows that a new warehouse, with the same size as Ramirents in Brunna, is more profitable if fuel cell trucks are purchased, and a hydrogen production is established, than if diesel trucks are purchased. The cost reduction for this scenario is 1.4% for a 10-year period. The sensitivity analysis of the study shows that profitability for purchased hydrogen is reached for a new warehouse and Ramirent's warehouse when the hydrogen price has been reduced by 59.5% and 71.6%, respectively, from today's price of 222 SEK/kg. Further results from the sensitivity analysis show that there is a potential to increase the annual revenues, for the scenario with hydrogen production, by selling excess hydrogen from the electrolysis plant. In conclusion, fuel cell trucks have less overall environmental impact from a life cycle perspective. At present, it is not profitable to switch from diesel to fuel cell trucks at Ramirent's warehouse in Brunna. However, for a 10-year period, the extra costs for the scenario with locally produced hydrogen are relatively small. In addition, the sensitivity analysis shows potentially lower costs for fuel cell trucks with local hydrogen production for newly started warehouses. The price of hydrogen and its development is a significant parameter for the investment's profitability for the scenario with purchased hydrogen. Recommendations for further studies are to examine the possibility of selling excess hydrogen, as well as the by-product oxygen, from the electrolysis to increase annual revenues.