Im Jahr 2010 hat die Unfallforschung der Versicherer (UDV) eine Untersuchung zum Status Quo der Unfallkommissionen in Deutschland durchgeführt. Diese Studie zeigte, dass in fast allen Bundesländern die Umsetzung von wirksamen Abhilfemaßnahmen an Unfallhäufungen oftmals an deren Kosten scheitert. In Zeiten knapper finanzieller und personeller Ressourcen sehen sich die Unfallkommissionen zunehmend gezwungen, auf kostengünstige Maßnahmen auszuweichen. Im Auftrag der UDV überprüfte die Technische Universität Dresden die Wirksamkeit von kostengünstigen Maßnahmen an Unfallhäufungen im Vorher / Nachher-Vergleich. Die Ergebnisse zeigen auf, welche Maßnahmen mit relativ geringem finanziellem und verwaltungstechnischem Aufwand umgesetzt werden können und in der Regel wirksam sind. Aber auch, welche Maßnahmen keinen positiven Einfluss auf das Unfallgeschehen nehmen und damit nicht zum Repertoire der Unfallkommissionen gehören sollten.

In 60 deutschen Großstädten gibt es Straßenbahnen. Passiert ein Verkehrsunfall mit Straßenbahnen wird das wegen der besonderen Unfallschwere in den Medien thematisiert. Die Anzahl dieser Unfälle stagniert seit Jahren, während die Anzahl Getöteter und Schwerverletzter auf Innerortsstraßen insgesamt rückläufig ist. Die Bauhaus Universität Weimar hat im Auftrag der Unfallforschung der Versicherer (UDV) erstmals für Deutschland eine umfassende Untersuchung des Unfallgeschehens auf Basis von etwa 4.100 Straßenbahnunfällen aus 58 deutschen Städten im Zeitraum 2009 bis 2011 durchgeführt. Dies ist nahezu eine Vollerhebung aller Straßenbahnunfälle in Deutschland. Ziel des Forschungsvor-habens war es, herauszufinden wie, wo und wann die verschiedenen Verkehrsteilnehmergruppen in Unfällen mit Straßenbahnen verwickelt sind, welche Folgen die Unfälle haben und welche Maßnahmen dagegen helfen können. Diese Broschüre fasst die wesentlichen Ergebnisse der Studie der Unfallforschung der Versicherer (UDV) zusammen. Ausführliche Details können dem Forschungsbericht Nr. 37 „Maßnahmen zur Reduzierung von Straßenbahnunfällen“ entnommen werden. Dieser Forschungsbericht kann unter www.udv.de kostenlos heruntergeladen werden.

Die Arbeit der Unfallkommissionen ist ein wesentlicher Bestandteil der Gesamtkonzeption zur Verbesserung der Verkehrssicherheit in Deutschland. Die Bekämpfung von Unfallschwerpunkten im Rahmen der örtlichen Unfalluntersuchung in Unfallkommissionen ist gemeinsame Aufgabe von Polizei, Straßenverkehrs- und Straßenbaubehörden. Eine Studie der Unfallforschung der Versicherer (UDV) aus dem Jahr 2010 zeigte unter anderem, dass in fast allen Bundesländern die Umsetzung von Maßnahmen häufig am Kostenfaktor scheitert. In Zeiten knapper finanzieller und personeller Ressourcen sehen sich die Unfallkommissionen zunehmend gezwungen auf kostengünstige und schnell realisierbare Maßnahmen auszuweichen. Im Auftrag der UDV überprüfte die Technische Universität Dresden die Wirksamkeit von kostengünstigen Maßnahmen an Unfallhäufungen im Vorher/Nachher-Vergleich. An dieser Stelle gilt unser herzlicher Dank allen Unfallkommissionen, die sich an der Studie beteiligt haben und sie überhaupt erst möglich machten. In der vorliegenden Broschüre werden die wesentlichen Ergebnisse zusammengefasst. Vertiefende Informationen können dem UDV-Forschungsbericht Nr. 42 „Kostengünstige Maßnahmen an Unfallhäufungen im Vorher- Nachher-Vergleich“ entnommen werden. Außerdem stellt die UDV der Praxis einen umfassenden Katalog der untersuchten 35 Beispiele zur Verfügung. Auf einem zusammenfassenden Datenblatt ist dargestellt, welches Ergebnis in den einzelnen Untersuchungsschritten erzielt und welches Gesamtprädikat vergeben wurde. Alle Veröffentlichungen zum Projekt stehen unter www.udv. de und www.unfallkommission.de kostenfrei zum Download zur Verfügung. Druckexemplare können unter uko@gdv.de angefragt werden.

Unternehmensflurbereinigungen stehen an der Schnittstelle von Städtebaurecht (BauGB) und der an sich auf Land- und Forstwirtschaft bezogenen Flurbereinigung, die generell keine enteignende Zielsetzung hat. Der Beitrag übt verfassungsrechtliche Kritik an der konkreten Ausgestaltung des spezifischen Verfahrens, vor allem im Hinblick auf das zugrunde liegende "Unternehmen" und die Festlegung von dessen Zwecken, und regt gesetzliche Präzisierungen an.

Die Ingenieurgesellschaft entera wurde von der Sächsischen Landesanstalt für Landwirtschaft mit der Bearbeitung des Forschungsvorhabens "Ökonomische Bewertung von FFH-Maßnahmen zur Ermittlung wirtschaftlicher Nachteile landwirtschaftlicher Unternehmen Sachsens" (Forschungsnummer: 040525) beauftragt. Ziel des Vorhabens war eine ökonomische Bewertung von ausgewählten FFH-Maßnahmen in FFH-Gebieten Sachsens. Des Weiteren sollten wirtschaftliche Nachteile, die landwirtschaftlichen Unternehmen auf Grund von Bewirtschaftungsbeschränkungen im Zuge der Umsetzung der FFH-Richtlinie (RL 92/43/EWG) entstehen, unter Berücksichtigung möglicher Anpassungsstrategien auf einzelbetrieblicher Ebene ermittelt werden. Dieses schloss eine Betrachtung der Thematik "Entwertung des Bodens" mit ein. Im vorliegenden Bericht werden die Ergebnisse der gesamtbetrieblichen Kalkulationen sowie die Auswertungen im Hinblick auf eine Entwertung des Bodens dargestellt. Die Ergebnisse der maßnahmenbezogenen ökonomischen Bewertung sind in einem separaten Band (Endbericht Teil 1 - Teilleistung A, behördeninternes Material) zusammengestellt.

Im Fokus der Arbeit steht die Frage, wie der Übergang von der schulischen Bildung in den Arbeitsprozess gewinnbringend für die betroffenen Jugendlichen gestaltet werden kann. Diese Phase kann als entscheidend im Leben eines jungen Menschen angesehen werden, weil der Berufsstart den weiteren Erwerbsverlauf sowie andere bedeutende Lebensbereiche beeinflusst. Es lässt sich jedoch feststellen, dass es eine erhebliche Diskrepanz zwischen den Anforderungen, die Unternehmen an ihre Auszubildenden stellen, und den tatsächlichen Qualifikationen der Bewerber gibt. Diese resultiert u.a. aus einer unzureichenden Abstimmung zwischen Schule und späteren Arbeitgebern. Romy Küchler untersucht deshalb anhand einer qualitativen empirischen Erhebung von 24 potentiellen Arbeitgebern der Region, welche Anforderungen diese an Auszubildende stellen. Aus lerntheoretischer Perspektive wird zudem erarbeitet, wie die Berufsorientierung in den schulischen und außerschulischen Unterricht integriert werden sollte. Die empirische und die lerntheoretische Analyse münden schließlich in konkreten Empfehlungen, wie eine kooperative Berufsorientierung zwischen Schulen und Unternehmen gestaltet werden kann, um die Jugendlichen angemessen auf das Berufsleben vorzubereiten.

In dieser Arbeit wird ein Konzept für das betriebliche Gesundheitsmanagement an einem Fachkrankenhaus für Neurologie und Psychiatrie erstellt. Hierbei werden zunächst allgemeine Grundlagen sowie die Entwicklung und Teilbereiche des betrieblichen Gesundheitsmanagements dargestellt. Darauf basierend wird anschließend am praktischen Beispiel eines Fachkrankenhauses für Neurologie und Psychiatrie mit Hilfe einer Mitarbeiterbefragung sowie einer Literaturrecherche ein organisatorisches und inhaltliches Konzept für das betriebliche Gesundheitsmanagement entworfen. Inhaltlich umfasst dieses die alters- und berufsgruppenspezifisch bedarfsorientierte Entwicklung von Maßnahmen und Angeboten an zwei Gesundheitstagen jährlich, sowie die dauerhafte Etablierung verschiedener Angebote zur Förderung der Gesundheit und Prävention von Erkrankungen der Mitarbeiter. Weiterhin werden die notwendigen organisatorischen Determinanten erarbeitet, die zur Einführung, Weiterentwicklung und Überprüfung der Wirksamkeit des BGM erforderlich sind. Im abschließenden Fazit erfolgen eine aktuelle Bewertung der Konzeption und ein Ausblick in die Zukunft.

Diese Arbeit liefert eine Übersicht über die Risikomaße, mit welchen sich die Verkehrssicherheit messen lässt. Darauf aufbauend erfolgt eine Analyse der Verkehrssicherheit prägenden Maßnahmen des MIVS seit der Erfindung des Automobils. Anschließend erfolgt eine Analyse dieser Daten mit Hilfe von Zeitreihenmodellen. Ein Hauptbestandteil dabei bildet die Untersuchung von Strukturbrüchen, verursacht durch Verkehrssicherheits-Maßnahmen. Hierfür wird die Methodik der Interventionsanalyse (aufbauend auf ARIMA-Prozessen) und der Causal Impact verwendet. Es wird eine Aussage darüber getroffen, wie sich die Verkehrssicherheit, zu einem bestimmten Zeitpunkt, ohne das Umsetzen einer Maßnahme, entwickelt hätte.:Kapitel 1 Einleitung Kapitel 2 Verkehrssicherheit 2.1 Verkehrssicherheit: Sicherheits- und Risikowahrnehmung 2.2 Risikometrie 2.3 Realisierungskonzepte Kapitel 3 Entwicklung der Verkehrssicherheut in Deutschland 3.1 Exkurs Verkehrsgeschichte-der Weg zum MIV 3.2 Maßnahmen und Zwischenbilanzen der Verkehrssicherheit: Trümmerjahre- die Zeit bis 1950 3.3 Maßnahmen und Zwischenbilanz der Verkehrssicherheit 1950-1970 3.4 Maßnahmen und Zwischenbilanz der Verkehrssicherheit 1970-1990 3.5 Maßnahmen und Zwischenbilanz der Verkehrssicherheit 1990-2020 Kapitel 4 Betrachtung der Verkehrssicherheit mit Hilfe von Zeitreihenanalysemethoden 4.1 Zeitreihenanalyse und ARIMA Modell 4.2 Evaluations-Modelle für die Auswertung Verkehrssicherheit prägender Maßnahmen 4.3 Evaluation ausgewählter, die Verkehrssicherheit prägender Maßnahmen anhand der Interventionsanalyse und des Causal Impacts Kapitel 5 Fazit

Die Nutzung von Kommunikationstechnologien parallel zum Führen eines Fahrzeugs stellt durch die drohende Ablenkung von sicherheitsrelevanten Umweltreizen eine nicht zu unterschätzende Gefahr dar. Ein starkes Kommunikationsbedürfnis und die Unterschätzung der Gefahren sorgen dennoch dafür, dass Autofahrer immer wieder während der Fahrt einer kommunikativen Nebentätigkeit nachgehen. Im Laufe der Jahre sind eine Reihe von technologischen Gegenmaßnahmen entwickelt und veröffentlicht worden, die die Ablenkung durch das Smartphone und andere Kommunikationstechnologien mindern oder gänzlich vermeiden sollen. Deren Wirkung und Sinnhaftigkeit wurde bislang allerdings bestenfalls punktuell untersucht. Die vorliegende Studie umfasst eine Marktrecherche zu den gegenwärtig erhältlichen technologischen Maßnahmen zur Vermeidung und Verminderung von Ablenkung durch Kommunikationstechnologie. Die Studie systematisiert die in diesen Lösungen verwendeten Ansätze und Funktionsarten. Daraus resultieren vier Funktionstypen: restriktive Funktionen, motivationsbezogene Funktionen und die Ein- oder Ausgabe der Nebenaufgabe unterstützende Funktionen. Diese Funktionsarten wurden durch Experten aus der Verkehrs- und Verkehrssicherheitsforschung bzgl. ihrer Eignung zur Minderung oder Vermeidung von Ablenkung bewertet. Es zeigte sich, dass ein Großteil der verfügbaren Lösungen bereits auf konzeptueller Ebene kaum geeignet ist, die Ablenkung durch Kommunikationstechnologie wirksam zu vermindern. Favorisiert wurde von den Experten eine auditiv-verbale Nutzerschnittstelle auf Basis eines Sprachsteuerungssystems. Allerdings sind die gegenwärtig verfügbaren Sprachsteuerungssysteme noch nicht ausgereift genug, um als uneingeschränkt sicherheitsförderlich gelten zu können. Daher ist eine vollständige Vermeidung der fahrtbegleitenden Nutzung von Kommunikationstechnologien immer noch die beste Option, um Ablenkung vom Verkehrsgeschehen zu vermeiden. Sofern Kommunikationstechnologie im Fahrzeug benutzt wird, ist gegenwärtig die Integration in die fahrzeugeigne Bordinfrastruktur mit einer auditiv-verbalen Nutzerschnittstelle (Sprachsteuerung) zu bevorzugen. Die Sprachsteuerung muss soweit verbessert werden, dass sie dem Kommunikationsverhalten eines Beifahrers möglichst nahe kommt und visuelle Prüfblicke des Fahrers nicht erforderlich sind. Besonders ablenkende Funktionen wie z.B. Social Media sollten blockiert werden. Für Fahrzeuge ohne fahrzeugeigne Bordinfrastruktur muss eine Lösung bereitgestellt werden, die ausschließlich auf Basis des Smartphones selbst funktioniert. Im Rahmen der Studie wurden Anforderungen an eine derartige App identifiziert. Bereits am Markt verfügbare Apps erfüllen diese Anforderungen gegenwärtig nicht. Wünschenswert sind auch Richtlinien für eine ablenkungsarme Gestaltung der Nutzerschnittstellen und Apps nach dem Vorbild der „European Statement of Principles on human machine interaction“ (ESOP). Darüber hinaus ist absehbar, dass das Problem der Ablenkung beim Autofahren durch Kommunikationstechnologien allein durch den Einsatz weiterer Technologie nicht zu lösen sein wird. Ebenso bedarf es einer langfristigen Aufklärungsarbeit über die Folgen von Ablenkung beim Fahren und einer gesellschaftlichen Umbewertung sowohl der Risiken als auch der vermeintlichen Notwendigkeit einer Smartphonenutzung während des Fahrens. / The use of communication-related technology while driving can compromise the safety of the driver, due to the risk of being distracted from relevant traffic-related information. Strong communication needs and the underestimation of the associated risks nonetheless result in drivers consistently engaging in communication-related secondary tasks. Over the years, a variety of technological countermeasures was developed and released, which aim at mitigating or entirely preventing driver distraction caused by smartphone usage. Up until now, the effect and meaningfulness of these countermeasures have been researched only occasionally, at best. This study consists of a market analysis regarding currently available technologies for prevention and reduction of driver distraction through communication technologies. Furthermore, the study systemizes the specific approaches and functions that were implemented in the solutions found. Four distinct classes of functions were observed: restrictive functions, motivation-related functions, input-supporting functions, output-related support functions. These functionality classes were evaluated by traffic and road safety experts regarding their capability to reduce or prevent distraction. Results showed that even on a conceptual level, the majority of available solutions can hardly be expected to efficiently reduce distracted driving in the population. Experts preferred a voice-user interface to face the challenges of distracted driving. Contemporary voice-command devices, however, are not yet well-engineered enough to be considered as unreservedly beneficial to road safety. Therefore, a complete avoidance of the use of communication technologies while driving is still the best way to prevent distraction. If communication technologies are used while driving, currently the favorable approach is the integration of the smartphone into the in-vehicle infotainment infrastructure with a auditory-verbal voice-command interface. Voice-command technology needs to be improved in such a way that the resulting communication between system and driver is as close as possible to an exchange with a human passenger, while eliminating the driver’s need for visual checking behavior. Using highly distracting functions and services like social media should be blocked entirely during drives. For vehicles without a sufficient in-vehicle infotainment system ready for smartphone-integration, a solution which is solely based and run on the smartphone itself has to be developed and provided. In the course of the study, the requirements of such an app were identified. No app-based solution already available to drivers currently meets these requirements. A guideline for distraction-decreasing design of user interfaces and apps following the example of the “European Statement of Principles on Human Machine Interaction“ (ESOP) is desirable. Furthermore, the problem of distracted driving will conceivably not be solved by yet another technological solution alone. There is a need for long-term efforts to inform about the consequences of distracted driving and a societal re-evaluation of the risk and the alleged necessity to use the smartphone while driving.

In 60 deutschen Großstädten gibt es Straßenbahnen. Auf innerörtlichen Straßennetzen gehen seit Jahren die Unfallzahlen zurück, insbesondere die der Getöteten und Schwerverletzten. Diese positive Entwicklung lässt sich aber nicht auf Unfälle mit Straßenbahnbeteiligung übertragen. Die absolute Anzahl der Straßenbahnunfälle und der dabei Verunglückten stagniert seit Jahren. Die Bauhaus Universität Weimar hat im Auftrag der Unfallforschung der Versicherer (UDV) eine umfassende Untersuchung des Unfallgeschehens auf Basis von etwa 4.100 Straßenbahnunfällen aus 58 deutschen Städten im Zeitraum 2009 bis 2011 durchgeführt. Ziel des Forschungsvorhabens war es herauszufinden, wie, wo und wann die verschiedenen Verkehrsteilnehmergruppen in Unfällen mit Straßenbahnen verwickelt sind, welche Folgen die Unfälle haben und welche Maßnahmen dagegen helfen können.