Les voitures électriques ont peu d’énergie embarquée pour se mouvoir comparativement aux véhicules thermiques. Il est donc important d’optimiser l’efficacité de la chaîne de traction pour maximiser la distance parcourue entre les recharges. Ces voitures utilisent un ratio simple pour coupler le moteur aux roues de la voiture. Le remplacement du ratio simple par une transmission à plusieurs vitesses dans une voiture électrique améliore l’efficacité du système de propulsion. Cependant, l’introduction d’une transmission à plusieurs ratios ne doit pas seulement améliorer l’efficacité énergétique pour recevoir l’acceptabilité du marché. Elle doit aussi offrir un confort de conduite similaire au ratio simple. L’ajout d’un embrayage de déviation du couple à la transmission manuelle permet de réduire ou d’éliminer les interruptions de celui-ci lors du passage des ratios. Cependant, les technologies d’embrayages à friction secs et humides ne sont pas bien adaptées à cette tâche de déviation du couple cependant. D’abord, l’embrayage est ouvert la majeure partie du temps ce qui fait en sorte qu’un embrayage humide aurait de grandes pertes visqueuses. Ensuite, les moteurs électriques tournent rapidement (11 000 révolutions par minute). Cela fait en sorte que l’embrayage dissipe de grandes quantités de chaleur pour ralentir le moteur avant l’engagement du prochain ratio. Un embrayage sec ne contient pas d’huile pour aider à l’extraction de la chaleur et ses bandes de friction s’usent rapidement sous ces conditions. Ce travail de maîtrise propose d’utiliser un embrayage électromagnétique plutôt qu’un embrayage à friction pour dévier le couple moteur. La démarche de conception d’un tel embrayage est présentée. Premièrement, un modèle analytique simple sert à déterminer les dimensions physiques de l’embrayage pour qu’il développe un certain couple électromagnétique. Ce requis provient des spécifications techniques d’une plateforme véhiculaire électrique disponible à l’Université de Sherbrooke (Projet Phoebus). Deuxièmement, des études par éléments finis des champs magnétiques de l’embrayage servent à valider que l’embrayage produit le niveau de couple désiré. L’embrayage est finalement testé dans une transmission manuelle automatisée installée sur un banc de test dynamométrique. Des changements de ratios sans interruption de couple démontrent la viabilité de l’embrayage à courants de Foucault en tant qu’embrayage de déviation du couple.

Fahrzeuge in denen der Fahrer Teilstrecken automatisiert fahren kann und die Fahrt nicht mehr überwachen muss befinden sich derzeit bei vielen Automobilherstellern in der Entwicklung. Wenn diese hochautomatisierten Fahrzeuge Systemgrenzen erreichen muss die manuelle Steuerung an den Fahrer zurückgegeben werden. Hierzu ist es notwendig dem Fahrer einen ausreichenden Zeitraum für die Übernahme der manuellen Kontrolle über das Fahrzeug zur Verfügung zu stellen, damit die Übernahme sicher und komfortabel ablaufen kann. Um die notwendige Dauer für eine sichere Übernahme der manuellen Steuerung durch einen Fahrer zu ermitteln wurden zunächst relevante Konzepte der Automationspsychologie vorgestellt und auf den Kontext im Fahrzeug angewendet. Anschließend wurde eine Analyse der bislang veröffentlichten Studien zu der Dauer der Übernahme der Steuerung aus einer hochautomatisierten Fahrt durchgeführt um erste Hinweise auf eine realistische Übernahmezeit zu erhalten. Aufbauend auf der Analyse der Literatur und Interviews mit Automobilherstellern und Zulieferern wurden unterschiedlich komplexe Übernahmeszenarien und Nebenaufgaben entwickelt, die für zukünftige automatisierte Fahrzeuge realistisch und relevant sind. Diese Übernahmeszenarien und Nebenaufgaben wurden in einem statischen Fahrsimulator umgesetzt und mit N = 60 Probanden im Alter von 20 bis 76 (M = 36.0, SD = 15.2) Jahren getestet. Probanden waren nach einer hochautomatisierten Fahrt von ca. 5 Minuten, während der sie durch ein motivierendes Spiel auf einem in den Händen gehaltenen Tablet-PC stark abgelenkt waren, grundsätzlich in der Lage die manuelle Steuerung über das Fahrzeug wieder zu übernehmen. Diese Nebenaufgabe wurde verglichen mit einer vollständig manuellen Fahrt, in der dem Fahrer an der Stelle der Übernahmeaufforderung ein Warnton ausgegeben wurde, mit einer automatisierten Fahrt mit einer anderen Aufgabe auf einem Tablet-PC sowie mit einer vom Fahrer überwachten automatisierten Fahrt. Es zeigte sich, dass 90% der Fahrer nach einer Fahrt mit hoher Ablenkung nach 3-4 Sekunden das erste Mal den Blick wieder auf die Straße gerichtet haben, nach 6-7 Sekunden die Hände wieder am Lenkrad und die Füße an den Pedalen haben und nach 7-8 Sekunden die Automation abschalten. Untersucht man allerdings als Indikatoren des Situationsbewusstseins für die Fahrsituation den ersten Blick in den Spiegel und den Blick auf die Geschwindigkeitsanzeige, werden 12-15 Sekunden benötigt. Diese Reaktionen, die zum Verständnis der aktuellen Verkehrssituation notwendig sind, sind damit um bis zu 5 Sekunden verzögert im Vergleich zu der gleichen Situation bei einer manuellen Fahrt. Bei einzelnen Fahrern traten nach der Übernahme von der Automation Kollisionen oder kritische Fahrsituationen auf, was allerdings auch in der rein manuellen Fahrt in ähnlichem Umfang der Fall war. Diese Situationen hätten durch entsprechende Assistenzfunktionen verhindert werden können, die auch nach der Übergabe der Steuerung an den Fahrer aktiv bleiben und den Fahrer gerade in dieser Situation weiter besonders unterstützen. Weitere Reaktionszeiten und Fahrdaten wurden analysiert um ein vollständigeres Bild von dem Ablauf der Übernahmesituation zu erhalten. Veränderungen der Reaktionszeiten in realen Fahrten im Vergleich zu einer Fahrt im Simulator sind nicht auszuschließen. Noch offen ist außerdem, ob für Fahrer längere automatisierte Fahrten, Müdigkeit, oder noch stärker involvierende Nebentätigkeiten während der automatisierten Fahrt längere Übernahme- und Reaktionszeiten zur Folge gehabt hätten. Einige dieser offenen Fragen sollen als nächstes in einer geplanten Fahrsimulations-Studie adressiert werden. Soll aus der Einführung von Automation im Fahrzeug nicht nur ein Gewinn an Komfort, sondern auch ein Gewinn an Sicherheit im Vergleich zum manuellen Fahren entstehen, so muss der Fahrer in Übernahmesituationen nicht nur durch eine ausreichende Vorwarnzeit unterstützt werden. / Many automotive OEMs are currently developing automated driving functions that no longer require driver supervision in certain driving environments. If system boundaries are reached the driver has to retake manual control. The system needs to provide a sufficient period of time in which the driver can safely and comfortably regain control over the vehicle. To determine a period of time for such a transition, relevant concepts from the field of automation psychology were presented and applied to the automotive context. Additionally an analysis of existent studies concerning take-over transition times from highly automated driving to manual driving was carried out to gain first insights into the time required for this transition. Building on the analysis of the literature and based on interviews that were conducted with automotive OEMs and suppliers, complex take-over scenarios and secondary tasks were developed which represent realistic and relevant conditions for future automated cars. These scenarios and secondary tasks were implemented in a static driving simulator and tested with N = 60 test drivers aged 20 to 76 (M = 36.0, SD = 15.2) years. After an automated drive of approx. 5 minutes, during which the drivers were distracted by motivating game on a handheld tablet-pc, the drivers were generally able to regain manual control over the vehicle. This secondary task was compared to a manual drive, in which the take-over request was substituted by an auditory warning, to an automated drive, in which a different task was presented on a tablet-pc, as well as to an automated drive, in which the participants supervised the automation. It could be shown, that after a highly distracted drive 90% of the participants first had their eyes on the road after 3-4 seconds, had their hands on the steering wheel and their feet on the pedals after 6-7 seconds and disengaged the automation after 7-8 seconds. When analyzing the times taken to look at the side mirror and the speedometer as indicators of situation awareness during this driving situation, 12-15 seconds are needed. These reactions, which are necessary for the comprehension of the traffic situation, are therefore up to 5 seconds slower for the distracted automated driving compared to manual driving. For some automated drives collisions and critical situations were recorded, although they were comparably frequent in the manual drive condition. These critical situations might have been avoided through the use of suitable driver assistance systems that stay active and support the driver after the driver has disengaged the automation. Additional reaction times and driving data was analyzed to gain further insights into the process of the take-over transition process. Driving in a real world scenario may change the reaction times compared to driving in a simulator. Also, the effects of longer automated drives, sleepiness and more immersive secondary tasks on take-over process and reaction times are not yet clear. Some of these issues will be addressed in a planned simulator study. If there is to be a gain not only in comfort but in safety for automated driving compared to manual driving, drivers need to be not only sufficiently forewarned before takeover situations, but must additionally be supported by suitable assistance systems before, during and after the transition to manual driving.

In zukünftigen automatisiert fahrenden Fahrzeugen werden Fahrer mit den verschiedensten Fahrerzuständen automatisierte Fahrten erleben. Wie auch beim manuellen Fahren werden Fahrer gestresst, abgelenkt oder ermüdet sein, werden an Schlafmangel leiden und Einbußen in Ihrer Konzentrationsfähigkeit zeigen. Aktuell ist jedoch nur wenig darüber bekannt, wie sich solche Fahrerzustände auf die Fähigkeit zur Übernahme der manuellen Steuerung nach einer Übernahmeaufforderung auswirken. Die vorliegende Fahrsimulator-Studie untersucht die Veränderung und Auswirkung des Fahrerzustands während einer hochautomatisierten Fahrt (level 3) im Hinblick auf Müdigkeit und Ermüdung während der Fahrt. Fahrer wurden während des Verlaufs der Fahrt regelmäßig von geschulten Müdigkeits-Bewertern in Ihrer Müdigkeit eingestuft. Bei Erreichen eines bestimmten Müdigkeitslevels bzw. nach einer Fahrtdauer von ca. einer Stunde wurde eine Übernahmeaufforderung ausgelöst. Während der Übernahmeaufforderung wurden Reaktionszeiten und Fahrverhalten gemessen und mit Reaktionszeiten und Fahrverhalten von manuellen Fahrern in der gleichen Situation verglichen. Es zeigte sich, dass automatisiert fahrende Fahrer deutlich schneller höhere Müdigkeitslevel erreichen als manuelle Fahrer. Die Dauer der Fahrt, die für das Erreichen von höheren Müdigkeitslevel notwendig war, hing sowohl bei manuellen als auch bei automatisiert fahrenden Fahrern von vorab induziertem Schlafmangel ab. Automatisiert fahrende Fahrer mit Schlafmangel erreichten mittlere Müdigkeitslevel mit verlängerten Lidschlüssen bereits nach ca. 15-20 Minuten und damit um bis zu 15-20 Minuten früher im Vergleich zu manuellen Fahrern mit Schlafmangel. Die automatisiert fahrenden Fahrer mit und ohne Schlafmangel waren grundsätzlich in der Lage, die manuelle Steuerung nach einer Übernahmeaufforderung ohne Unfälle wieder zu übernehmen. Allerdings zeigten sich bei allen automatisiert fahrenden Fahrern Verzögerungen im Aufbau des Situationsbewusstseins um ca. 3 Sekunden im Vergleich zu den manuellen Fahrern. Die Übernahmezeiten waren bei automatisiert fahrenden Fahrern nach einer langen Fahrt (ca. 1 Stunde) bzw. mit Schlafmangel daher vergleichbar lang wie nach einer Fahrt mit einer stark ablenkenden Nebentätigkeit. 90% der Fahrer schalteten die Automation nach ca. 5-7 Sekunden ab. Verwendet man als Maß für den Aufbau des Situationsbewusstseins nach einer Übernahmesituation allerdings den ersten Blick in den Seitenspiegel bzw. den ersten Blick auf den Tacho, so benötigten Fahrer ca. 12-15 Sekunden, um sich ein Bild von ihrer Fahrumgebung und von dem Zustand ihres Fahrzeugs zu machen. Vor dem Hintergrund der schnellen Entwicklung von Fahrermüdigkeit während automatisierter Fahrten ohne Nebenaufgaben ist die dauerhafte Überwachung des Zustands der Automation durch den Fahrer nicht realistisch. Fahrern sollte stattdessen die Möglichkeit gegeben werden, kontrollierbare Nebenaufgaben durchzuführen, die Rückschlüsse auf den Fahrerzustand geben und im Falle einer Übernahmesituation durch das Fahrzeug unterbrochen werden können. Zusätzlich sollte das Fahrzeug Informationen über den Fahrerzustand vor einer Übernahmesituation haben, um die Dauer des Übergangs entsprechend planen zu können. Zukünftige Studien sollten die unterschiedlichen Fahrerzustände während einer automatisierten Fahrt und deren Auswirkungen auf das Übernahmeverhalten genauer untersuchen. Zusätzlich sollte der Aufbau des Situationsbewusstseins nach einer Übernahmeaufforderung weiter in den Fokus der Forschung gerückt werden, um Rückschlüsse auf mögliches Fehlverhalten nach der Übernahme der manuellen Steuerung zu erhalten. / In future automated vehicles drivers will experience a variety of driver states. Similar to manual driving, drivers will be stressed, distracted or tired, will suffer from sleep loss and a lack of concentration. Few studies have examined how such driver states influence the ability to take back manual control after a take-over request. This driving simulator study analyzes the progression and the impact of the driver states sleepiness and fatigue during highly automated driving. Drivers were regularly rated by trained sleepiness raters during driving. A take-over request was issued if a predefined sleepiness level was reached, or if the drive had lasted for approximately one hour. In the course of the take-over request reaction times and driving behavior were measured and compared to reaction times and driving behavior of manual driver in the same situation. It could be shown that automated drivers reached higher levels of sleepiness faster than manual drivers. The driving time required to reach higher levels of sleepiness depended on a previously induced lack of sleep for both the automated and the manual drivers. Automated drivers reached intermediate levels of sleepiness with prolonged eyelid closures after only about 15 to 20 minutes, which was 15 to 20 minutes earlier than manual drivers who also suffered from a lack of sleep. Automated drivers with and without a lack of sleep were generally able to take back manual control after a take-over request without crashing. However, the formation of situation awareness was delayed by about 3 seconds for all automated drivers compared to the manual driving conditions. Take-over times for automated drivers after a long drive (approx. 1 hour) or with a lack of sleep respectively, were therefore comparable to take-over times after a drive with a highly distracting secondary task. 90% of the drivers disengaged the automation after about 5 to 7 seconds. However, if the first glances to the side mirror and the first glances to the speed display are used as an indicator for situation awareness after a take-over request, drivers needed about 12 to 15 seconds to form an understanding of the situation. Looking at the fast progression of driver fatigue during automated driving without secondary tasks, continuous supervision of automated driving is unrealistic. Instead, drivers should be provided with the opportunity to engage in controllable tasks, which allow the car to infer the driver state and which can be disabled by the cars systems in the event of a take-over situation. Additionally, the system should collect data about the drivers’ state previous to a take-over request to be able to plan the duration of the take-over accordingly. Future studies should take a closer look at different driver states during automated driving to be able to predict their impact on take-over behavior. Also, the formation of situation awareness after a take-over request should be the focus of further investigations to gain insights into inappropriate driver reactions after a take-over.

La présente étude vise à préciser la nature des déficits visuo-spatiaux associés à la Maladie de Parkinson (MP). Jusqu'à présent, l'investigation de ces troubles a donné lieu à des résultats controversés possiblement à cause de l'intrusion de biais dus à la présence de composantes motrices ou à l'implication d'habiletés frontales dans les tâches expérimentales. Dans le but de départager l'influence de ces variables, 15 patients atteints de MP idiopathique et 15 sujets témoins ont été évalués à l'aide de trois tâches visuo-spatiales. Deux font appel à des habiletés visuo-spatiales de base et ne nécessitent pas de contribution motrice soit: la discrimination de l'orientation de lignes et l'exécution d'opérations mentales de rotation. La troisième consiste en une série de problèmes visuo-spatiaux sensibles à la présence de lésions frontales. Les résultats indiquent que les sujets MP ont un déficit à l'ensemble des trois tâches, suggérant ainsi la présence de troubles purement visuo-spatiaux chez les sujets MP.

Les recherches portant sur les préférences manuelles et latérales ont principalement examiné l'habileté et la performance de chaque main dans des tâches unimanuelles et bimanuelles. Cette recherche examine, auprès de 192 individus, les relations pouvant exister entre les préférences unimanuelles et les préférences bimanuelles. De plus, elle veut également examiner certains liens pouvant se former entre les préférences motrices, c'est-à-dire manuelles et podales et les perceptions auditives et oculaires. En terminant, elle porte sur la relation entre l'âge et les préférences latérales motrices, auditives et oculaires ainsi que sur les différences sexuelles pour la latéralité. Pour ce faire, cette recherche utilise un questionnaire comprenant 88 questions et distinguant 59 items unimanuels, 13 items bimanuels, 5 items nécessitant l'utilisation d'un pied, 4 items visuels et 3 items auditifs. Les résultats indiquent que la préférence d'utilisation d'une main est fortement en relation avec les items unimanuels. De plus, ils font ressortir des forts liens entre les tâches unimanuelles et certaines tâches bimanuelles. Il existe également une relation significative entre l'utilisation des instruments à cordes, la saisie d'un instrument à manche bimanuel et la main préférée ainsi qu'une relation entre l'utilisation des instruments sportifs et la main non préférée. Ensuite, on note un changement graduel vers la droite des préférences manuelles, sensorielles et podales des participants en fonction de l'âge de ceux-ci. Enfin, il n'est pas remarqué de différences sexuelles importantes quant aux préférences latérales.

Le but de ce travail est de prouver la supériorité d’une technique alternative de propulsion manuelle non-conventionnelle basée sur le système à leviers. La faisabilité d’un prototype intégrant la technique non-conventionnelle ainsi que les avantages et les inconvénients sont également recherchés. Les évaluations objectives et subjectives en relation avec l’interface sujetprototype ainsi que les habiletés sur terrain et les paramètres physiologiques ont fait l’objet d’études expérimentales. Le prototype conçu pourrait constituer une tentative dans le domaine de l’handisport permettant aux sportifs handicapés de recourir à une stratégie de propulsion manuelle non-conventionnelle évitant les complications induites par la technique conventionnelle / Wheelchair propulsion has been reported to be responsible for musculoskeletal pain in the upper extremities. Epidemiological studies have shown a high prevalence of shoulder complaints in paraplegic and quadriplegic spinal cord injured (SCI) people. It has been argued that the high incidence of shoulder complaints in SCI was the result of the weightbearing or propulsion function of the upper extremity in those subjects. This work aimed at proposing an alternative wheelchair propulsion technique based on the levers’ system. The interface prototype-users, the wheelchair skills evaluation, the oxygen uptake and the cardiac frequency are investigated by an objective and subjective studies. Our prototype is designed to be an attempt in the field of disabled athletes having some advantages of a non-conventional manual wheelchair propulsion technique, avoiding complications induced by the conventional one

Anthropometric quantities are widely used in epidemiologic research as possible confounders, risk factors, or outcomes. 3D laser-based body scans (BS) allow evaluation of dozens of quantities in short time with minimal physical contact between observers and probands. The aim of this study was to compare BS with classical manual anthropometric (CA) assessments with respect to feasibility, reliability, and validity. We performed a study on 108 individuals with multiple measurements of BS and CA to estimate intra- and inter-rater reliabilities for both. We suggested BS equivalents of CA measurements and determined validity of BS considering CA the gold standard. Throughout the study, the overall concordance correlation coefficient (OCCC) was chosen as indicator of agreement. BS was slightly more time consuming but better accepted than CA. For CA, OCCCs for intra- and inter-rater reliability were greater than 0.8 for all nine quantities studied. For BS, 9 of 154 quantities showed reliabilities below 0.7. BS proxies for CA measurements showed good agreement (minimum OCCC > 0.77) after offset correction. Thigh length showed higher reliability in BS while upper arm length showed higher reliability in CA. Except for these issues, reliabilities of CA measurements and their BS equivalents were comparable.

Depuis les travaux de Pavlov sur le conditionnement classique, les théories behavioristes énoncent un principe de conditionnement classique d'ordre supérieur qui a été amplement vérifié expérimentalement. Selon ce principe, si un stimulus neutre se présente de façon répétée en contiguïté avec un stimulus conditionné, qui a acquis par conditionnement classique primaire le contrôle d'une réponse physiologique, ce stimulus devient un stimulus conditionné d'ordre supérieur pour cette réponse. Selon Staats, il existe en conditionnement instrumental un principe analogue au principe du conditionnement classique d'ordre supérieur; selon ce principe, si un nouveau stimulus se présente de façon répétée en contiguïté avec un stimulus qui a acquis par conditionnement instrumental primaire le contrôle d'une réponse motrice, ce stimulus devient un stimulus directif d'ordre supérieur pour cette réponse. Ainsi, Staats (1975) a incorporé le principe du conditionnement instrumental d'ordre supérieur à sa théorie de l'apprentissage et du comportement qui constitue la base du béhaviorisme social. Le principe du conditionnement instrumental d'ordre supérieur est un principe original, en ce sens que les théories behavioristes traditionnelles ne l'énoncent pas. C'est, cependant, un principe qui jouerait un rôle très important, particulièrement dans l'apprentissage et le développement du langage. Par ailleurs, c'est, aussi, un principe qui ne possède que très peu de support expérimental. Selon Staats, il serait important de le démontrer définitivement parce que sa démonstration entraînerait de profondes modifications dans les théories traditionnelles de l'apprentissage. Cette recherche, qui se déroule au niveau humain, s'inscrit dans le contexte de la recommandation maintes fois réitérée de Staats de soumettre le principe du conditionnement instrumental d'ordre supérieur à une série de vérifications expérimentales. Le rapport de recherche décrit, d'abord, le principe du conditionnement instrumental d'ordre supérieur, qu'il examine ensuite dans son contexte théorique et expérimental. Le problème pratique qui sert de support à la vérification expérimentale du principe est alors exposé avant de décrire l'expérience elle-même. Enfin, les résultats de la recherche sont décrits et discutés. / Québec Université Laval, Bibliothèque 2014

Résumé : Dans la sclérodermie systémique (ScS), les contractures aux mains, pour lesquelles il n'existe aucun traitement prouvé, sont courantes et associées à de l'incapacité de la main, globale et au travail. Toutefois, quelques études sur les effets d'interventions comprenant des techniques manuelles ont montré des résultats prometteurs. Ainsi, le but de l'étude était d'explorer les effets d’un traitement ostéopathique sur la fonction de la main, des symptômes globaux de la maladie et le statut fonctionnel de personnes atteintes de ScS. Une série d'études à cas uniques (A[indice inférieur 1]-B-A[indice inférieur 2]) fut réalisée. Six participantes atteintes de ScS ont été recrutées parmi la cohorte du Groupe de recherche canadien sur la sclérodermie à deux sites (Hôpital général juif de Montréal et Centre hospitalier universitaire de Sherbrooke). Les participantes ont reçu neuf séances hebdomadaires d’ostéopathie semi-standardisées, ciblées sur les membres supérieurs, le thorax et la base du crâne. Des mesures répétées pendant les trois phases de l'étude ont été prises à une fréquence bihebdomadaire pour la raideur aux mains (RM) et les symptômes de douleur, dyspnée et fatigue; et hebdomadaire pour l'amplitude de mouvement des doigts (AMD), la fonction de la main (FM) et l'incapacité globale (IG). L'épaisseur/rigidité de la peau main/avant-bras (ÉPMA), l'incapacité au travail (IT) et la qualité de vie reliée à la santé (QVS) ont été mesurées à trois temps (avant et après l'intervention, ainsi qu'au suivi à un mois). Les variables à mesures répétées ont été représentées sur des graphiques linéaires soumis à des analyses visuelles, complétées du test Sheward's two Standard Deviation Band. Les différences ont été calculées pour les variables mesurées à trois temps. Toutes les participantes (n=6) ont montré une amélioration des variables reliées à la fonction manuelle (RM, AMD et FM), sauf pour l'ÉPMA (n=4). La majorité des participantes ont montré une amélioration des symptômes (douleur n=6, fatigue n=4 et dyspnée n=3/4) et des variables reliées au statut fonctionnel (IG n=5/5, IT n=4, score résumé physique n=6 et mental n=4 de la QVS). La plupart des effets se sont maintenus au suivi à un mois. Lorsque la comparaison était possible, presque toutes les améliorations observées ont été supérieures aux différences minimales cliniquement importantes suggérées pour cette population. Ces résultats suggèrent que l'ostéopathie pourrait être efficace pour réduire l'incapacité découlant des contractures aux mains de personnes souffrant de ScS, et devraient être vérifiés dans un essai clinique randomisé. // Abstract : In systemic sclerosis (SSc), hand contractures are common and associated with hand, global and work disability. There are no known effective treatments, although there have been a few promising studies with manual therapies. Our aim was to explore the effects of osteopathy on hand function, disease symptoms and functional status in SSc patients. A series of single case studies (A[subscript 1]-B-A[subscript 2] was undertaken. Six female SSc patients with hand contractures were recruited among subjects enrolled in the Canadian Scleroderma Research Group cohort at 2 sites (Jewish General Hospital, Montreal and Centre hospitalier universitaire de Sherbrooke, Sherbrooke). Participants received 9 weekly semi-standardized sessions of osteopathy targetted on upper limbs, thorax and cranial base. Repeated measures were taken during the three phases of the study, twice a week for hand stiffness and disease symptoms of pain, dyspnea and fatigue; and once a week for range of motion of fingers, hand disability and global disability. Upper limbs skin score, work disability and health-related quality of life were measured at baseline, after treatments and at 1-month follow-up. Data for each variable with repeated measures were represented on simple line graphs and visually interpreted, completed by the Sheward's two Standard Deviation Band test. Differences were calculated for variables measured at 3 time points. All participants (n=6) showed improvement in variables related to hand function (hand stiffness, range of motion of fingers and hand disability), except for upper limbs skin score (n=4). The majority of participants showed improvement in disease symptoms (pain n=6, fatigue n=4, et dyspnea n=3/4) as well as variables related to functional status (global disability n=5/5, work disability n=4, physical n=6 and mental n=4 component summary of health-related quality of life). Most improvements were maintained at 4 week follow up. When the comparison was possible, almost all observed improvements were higher than the minimal clinically important differences suggested for this population. These findings suggest that osteopathy may be effective in reducing disability from hand contractures in SSc. A randomized controlled trial is needed to confirm these results.

Lorsque le système nerveux central est exposé à une nouvelle association visuoproprioceptive, l’adaptation de la carte visuomotrice est nécessaire afin d’exécuter des mouvements précis. L’efficacité de ces processus adaptatifs correspond aussi à la capacité à les transférer dans des contextes différents de l’apprentissage de cette nouvelle association, par exemple dans de nouvelles régions de l’espace extrapersonnel (généralisation spatiale). Comme le contexte exerce une influence considérable sur les processus adaptatifs, les composantes multidimensionnelles de la tâche et de la perturbation pourraient constituer des éléments affectant considérablement l’adaptation et la généralisation spatiale. Ce mémoire présente une étude exploratoire de l’adaptation à une perturbation triaxiale, introduite graduellement, réalisée dans un environnement virtuel tridimensionnel et sa généralisation spatiale. Nos résultats suggèrent que les trois axes de l’espace présentent des différences importantes quant aux processus adaptatifs qui les sous-tendent. L’axe vertical présente à la fois une plus grande variabilité et de plus grandes erreurs spatiales au cours de l’adaptation comparativement à l’axe sagittal et à l’axe horizontal, tandis que l’axe sagittal présente une plus grande variabilité que l’axe horizontal. Ces différences persistent lors de l’effet consécutif, l’axe vertical affichant une désadaptation importante. Le test de généralisation spatiale montre une généralisation à l’ensemble des cibles, cependant, la généralisation semble plus faible le long de l’axe vertical. Ces résultats suggèrent que l’adaptation à une translation tridimensionnelle se généralise à travers l’espace le long des trois axes de l’espace et renforcent l’idée que le système nerveux central utilise une stratégie de décomposition modulaire des composantes de l’espace tridimensionnel. / We explored visuomotor adaptation and spatial generalization in the context of three-dimensional reaching movements performed in a virtual reality environment using a learning paradigm composed of four phases: pre-exposure, baseline, learning, and post-exposure (aftereffect and generalization). Subjects started by performing five reaching movements to six 3D memorized target locations without visual feedback (pre-exposure). Next, subjects performed twelve reaching movements to the learning target with veridical visual feedback (baseline). Immediately after, the 3D visuomotor dissociation (horizontal, vertical and sagittal translations) between actual hand motions and visual feedback of hand motions in the 3D virtual environment was gradually introduced (learning phase). Finally, subjects aimed at the pre-exposure and baseline targets without visual feedback (post-exposure). Although subjects were unaware of the visuomotor perturbation, they showed movement adaptation for each component of the triaxial perturbation, but they displayed reduced adaptation rate along the vertical axis. Subjects persisted in applying the new visuomotor association when the perturbation was removed, but the magnitude of this post-exposure shift was lower along the vertical axis. Similar trends were observed for movement aimed at pre-exposure targets. Furthermore, these post-exposure shifts were, on average, greater along the horizontal and sagittal axes relative to the vertical axis. These results suggest that the visuomotor map may be more adaptable to shifts in the horizontal and sagittal directions, than to shifts in the vertical direction. This finding supports the idea that the brain may employ a modular decomposition strategy during learning to simplify complex multidimensional visuomotor tasks.