Background: Due to arising shifts in customers’ digital expectations, businesses need to adapt current strategies to dynamic environments in order to stay competitive in today’s digital era. These shifts, which are to set new directions for entire industries, is also known as a digital transformation. To digitally transform a firm entails both opportunities to thrive and challenges to face. The technological advances create a need for new roles and skills to be mastered. In addition, the rise of the sharing economy has led to the need for certain industries to adapt accordingly, including the car rental industry. Purpose: The purpose of this thesis is to contribute to the identification of necessary internal and external factors that firms need to consider in order to digitally transform their services. Further, this study aims to provide guidelines for firms aspiring to transform their service to become a MSP. Methodology: This study has adopted a qualitative research strategy and the design of a single case study of a car rental company. In order to collect empirical data, semi- structured interviews were conducted within related fields. Conclusion: The authors of this study have identified prominent internal and external factors within the fields of digital transformation and MaaS. In addition, the authors have come to the conclusion that the identified factors possess different levels of impact within each perspective, which is illustrated through a constructed analysis model. To conclude, this study has contributed with guidelines regarding possible strategies a traditional car rental company could implement in order to transform its business to become a MSP.

This licentiate thesis investigates the development of two aspects of smart mobility, driverless shuttles and Mobility as a Service (MaaS) in relation to public transport. Smart mobility has emerged as a term to describe and label a group of changes unfolding in the transport sector, such as the role out of automated vehicles, electrification, the spread of platforms and new types of shared services,as well as new concepts to integrate multiple forms of mobility, often referred toas Mobility as a Service (or MaaS). The aim of this thesis is to provide insights into the governance of smart mobility, and more specifically the ways in which public transport governance and planning is shaped or reshaped by these processes. I explore how pilot projects for MaaS and driverless shuttles are being implemented in a specific case in Barkarbystaden, in Järfälla municipality in the greater Stockholm region. Barkarbystaden is a site of large scale infrastructural and urban development. This broader development has influenced the emergence of a collaboration between the local municipality of Järfälla, Stockholm’s regional public transport authority (RPTA), and the private bus operator Nobina Sweden. The collaboration is based on developing public transport in tandem with new technologies and services. As part of this collaboration two pilot projects were launched, one for driverless shuttles as partof public transport, and one for MaaS. In this thesis I draw on the concept of the governance assemblage to explore the formation of the collaboration, and translation to discuss the framing and introduction of both driverless shuttles and MaaS. I specifically ask which roles, responsibilities, and links between the organisations involved and smart mobility shape and characterise the collaboration, as well as how relations take shape around MaaS and driverless shuttles. This case shows how the backdrop of urban and infrastructure development in Barkarbystaden plays a key role in shaping these developments and highlights the influence of existing roles and relationships within public transport planning. In this study the introduction of smart mobility is characterised by the relationship between the operator and RPTA. The way in which smart mobility takes shape with a clear link to the existing role and responsibilities of the bus operator suggests  the role of the private operator takes on a new meaning within public transport in relation to smart mobility. The aspects of smart mobility piloted in this case also have different implications and connections topublic transport governance and planning. The pilot for driverless shuttles creates connections to established formal documents, roles and existing processes for public transport provision while MaaS re-orders roles between the RPTA and the operator in this case. This re-ordering of roles is part of the framing of the MaaS concept, and this case illustrates how this emerges in a specific context and the ways in which different actors relate to the concept, influencing how MaaS materializes in this setting. Altogether, this case highlights how different formsof smart mobility have different implications for public transport planning and governance and illustrates how the role of the operator gains new significance at the intersection of smart mobility and public transport. / Denna licentiatavhandling undersöker utvecklingen av två aspekter av smart mobilitet: små autonoma bussar och Mobility as a Service (MaaS) och hur dessa utvecklas och implementeras i ett kollektivtrafik sammanhang. Smart mobilitet är ett begrepp som kommit att användas för att beskriva förändringar som pågår inom transportsektorn, såsom utveckling av autonoma fordon, elektrifiering, enökad användning av digitala plattformar, nya typer av delade tjänster, samt nya sätt att kombinera och integrera mobilitetstjänster t ex genom koncept som MaaS. Syftet med avhandlingen är att bidra med kunskap om styrningen av smart mobilitet, och mer specifikt hur styrning och planering av kollektivtrafik formas och omformas av dessa processer. Jag utforskar pilotprojekt för MaaS och små autonoma bussar i ett specifikt fall i Barkarbystaden, i Järfälla kommun i Stockholmsregionen. Barkarbystaden är ett område där storskalig infrastruktur- och stadsutveckling pågår, och i samband med denna bredare utveckling har ett samverkansprojekt vuxit fram mellan Järfälla kommun, Stockholms regionala kollektivtrafikmyndighet och bussoperatören Nobina som tillhandahåller busstrafik i området på uppdrag av regionen. Samarbetet mellan dessa aktörer tar avstamp i planeringen och utformningen av kollektivtrafik i detta område, och genomsyras av ambitioner att implementera nya typer av teknik och tjänster som kan knyta an till den vidare stadsutvecklingen. Som en del av samarbetet lanserades två pilotprojekt, ett för förarlösa bussar och ett för MaaS. I avhandlingen använder jag begreppet governance assemblage för att undersöka hur samarbetet formades. Jag använder också begreppet translation för att analysera hur autonoma bussar och MaaS har ramats in och utvecklats över tid. Jag undersöker specifikt vilka roller, ansvarsområden och länkar mellan organisationerna och smart mobilitet som formar och karakteriserar samarbetet, liksom hur relationer tar form kring MaaS och små autonoma bussar. Avhandlingen visar hur infrastruktur- och stadsutvecklingen i Barkarbystaden spelar en nyckelroll för hur samarbetet mellan aktörerna tog form och belyser hur befintliga roller och relationer inom kollektivtrafikplanering påverkar utvecklingen av smart mobilitet. Av studien framgår hur introduktionen av smart mobilitet påverkas av förhållandet mellan operatören och kollektivtrafikmyndigheten. Smart mobilitet tar form med en tydlig koppling till bussoperatörens befintliga roll och ansvarsområde vilket tyder på en ny betydelse för den privata operatörerens roll inom kollektivtrafik i förhållande till smart mobilitet. Implementeringen av MaaS och små autonoma bussar vissa hur dessa aspekter av smart mobilitet har åtskilliga konsekvenser och kopplingar till styrning och planering av kollektivtrafik. Medan piloten för små autonoma bussar knöt an till formella dokument, roller och processer för kollektivtrafikförsörjning, ledde MaaS-piloten till förändrade relationer mellan operatören och kollektrafikmyndigheten. Att om organisera befintliga roller och strukturer är endel av MaaS-konceptet. Denna studie illustrerar hur ett försök att realisera konceptet faller ut i praktiken, och att vad MaaS blir påverkas av hur olika aktörer förhåller sig till konceptet. Sammantaget belyser denna studie hur olika former av smart mobilitet har olika konsekvenser för planering och styrning av kollektivtrafik, samt att operatörens roll får en ny betydelse i mötet mellan smart mobilitet och kollektivtrafik. / Re-inventing Public Transport in a future of Smart Mobility: Roles, strategies, and collaboration / Energy efficiency of smart mobility requires instruments for shared mobility / New mobilities in the making - an exploration of collaborative arrangements that shape future urban public transport

This licentiate thesis investigates the development of two aspects of smart mobility, driverless shuttles and Mobility as a Service (MaaS) in relation to public transport. Smart mobility has emerged as a term to describe and label a group of changes unfolding in the transport sector, such as the role out of automated vehicles, electrification, the spread of platforms and new types of shared services,as well as new concepts to integrate multiple forms of mobility, often referred toas Mobility as a Service (or MaaS). The aim of this thesis is to provide insights into the governance of smart mobility, and more specifically the ways in which public transport governance and planning is shaped or reshaped by these processes. I explore how pilot projects for MaaS and driverless shuttles are being implemented in a specific case in Barkarbystaden, in Järfälla municipality in the greater Stockholm region. Barkarbystaden is a site of large scale infrastructural and urban development. This broader development has influenced the emergence of a collaboration between the local municipality of Järfälla, Stockholm’s regional public transport authority (RPTA), and the private bus operator Nobina Sweden. The collaboration is based on developing public transport in tandem with new technologies and services. As part of this collaboration two pilot projects were launched, one for driverless shuttles as partof public transport, and one for MaaS. In this thesis I draw on the concept of the governance assemblage to explore the formation of the collaboration, and translation to discuss the framing and introduction of both driverless shuttles and MaaS. I specifically ask which roles, responsibilities, and links between the organisations involved and smart mobility shape and characterise the collaboration, as well as how relations take shape around MaaS and driverless shuttles. This case shows how the backdrop of urban and infrastructure development in Barkarbystaden plays a key role in shaping these developments and highlights the influence of existing roles and relationships within public transport planning. In this study the introduction of smart mobility is characterised by the relationship between the operator and RPTA. The way in which smart mobility takes shape with a clear link to the existing role and responsibilities of the bus operator suggests  the role of the private operator takes on a new meaning within public transport in relation to smart mobility. The aspects of smart mobility piloted in this case also have different implications and connections topublic transport governance and planning. The pilot for driverless shuttles creates connections to established formal documents, roles and existing processes for public transport provision while MaaS re-orders roles between the RPTA and the operator in this case. This re-ordering of roles is part of the framing of the MaaS concept, and this case illustrates how this emerges in a specific context and the ways in which different actors relate to the concept, influencing how MaaS materializes in this setting. Altogether, this case highlights how different formsof smart mobility have different implications for public transport planning and governance and illustrates how the role of the operator gains new significance at the intersection of smart mobility and public transport. / Denna licentiatavhandling undersöker utvecklingen av två aspekter av smart mobilitet: små autonoma bussar och Mobility as a Service (MaaS) och hur dessa utvecklas och implementeras i ett kollektivtrafik sammanhang. Smart mobilitet är ett begrepp som kommit att användas för att beskriva förändringar som pågår inom transportsektorn, såsom utveckling av autonoma fordon, elektrifiering, enökad användning av digitala plattformar, nya typer av delade tjänster, samt nya sätt att kombinera och integrera mobilitetstjänster t ex genom koncept som MaaS. Syftet med avhandlingen är att bidra med kunskap om styrningen av smart mobilitet, och mer specifikt hur styrning och planering av kollektivtrafik formas och omformas av dessa processer. Jag utforskar pilotprojekt för MaaS och små autonoma bussar i ett specifikt fall i Barkarbystaden, i Järfälla kommun i Stockholmsregionen. Barkarbystaden är ett område där storskalig infrastruktur- och stadsutveckling pågår, och i samband med denna bredare utveckling har ett samverkansprojekt vuxit fram mellan Järfälla kommun, Stockholms regionala kollektivtrafikmyndighet och bussoperatören Nobina som tillhandahåller busstrafik i området på uppdrag av regionen. Samarbetet mellan dessa aktörer tar avstamp i planeringen och utformningen av kollektivtrafik i detta område, och genomsyras av ambitioner att implementera nya typer av teknik och tjänster som kan knyta an till den vidare stadsutvecklingen. Som en del av samarbetet lanserades två pilotprojekt, ett för förarlösa bussar och ett för MaaS. I avhandlingen använder jag begreppet governance assemblage för att undersöka hur samarbetet formades. Jag använder också begreppet translation för att analysera hur autonoma bussar och MaaS har ramats in och utvecklats över tid. Jag undersöker specifikt vilka roller, ansvarsområden och länkar mellan organisationerna och smart mobilitet som formar och karakteriserar samarbetet, liksom hur relationer tar form kring MaaS och små autonoma bussar. Avhandlingen visar hur infrastruktur- och stadsutvecklingen i Barkarbystaden spelar en nyckelroll för hur samarbetet mellan aktörerna tog form och belyser hur befintliga roller och relationer inom kollektivtrafikplanering påverkar utvecklingen av smart mobilitet. Av studien framgår hur introduktionen av smart mobilitet påverkas av förhållandet mellan operatören och kollektivtrafikmyndigheten. Smart mobilitet tar form med en tydlig koppling till bussoperatörens befintliga roll och ansvarsområde vilket tyder på en ny betydelse för den privata operatörerens roll inom kollektivtrafik i förhållande till smart mobilitet. Implementeringen av MaaS och små autonoma bussar vissa hur dessa aspekter av smart mobilitet har åtskilliga konsekvenser och kopplingar till styrning och planering av kollektivtrafik. Medan piloten för små autonoma bussar knöt an till formella dokument, roller och processer för kollektivtrafikförsörjning, ledde MaaS-piloten till förändrade relationer mellan operatören och kollektrafikmyndigheten. Att om organisera befintliga roller och strukturer är endel av MaaS-konceptet. Denna studie illustrerar hur ett försök att realisera konceptet faller ut i praktiken, och att vad MaaS blir påverkas av hur olika aktörer förhåller sig till konceptet. Sammantaget belyser denna studie hur olika former av smart mobilitet har olika konsekvenser för planering och styrning av kollektivtrafik, samt att operatörens roll får en ny betydelse i mötet mellan smart mobilitet och kollektivtrafik. / <p>QC 210121</p> / Re-inventing Public Transport in a future of Smart Mobility: Roles, strategies, and collaboration / Energy efficiency of smart mobility requires instruments for shared mobility / New mobilities in the making - an exploration of collaborative arrangements that shape future urban public transport

In the context of increasing car ownership in Stockholm, this thesis explores the emergenceof e-scooters in the city and what role they could play in achieving a transition away from carusage.This is explored using theories of sustainable transitions: the multi-level perspective,transition management and strategic niche management. These theories are used to guide theempirical enquiry of this research project and to suggest areas of further research and possiblepolicy recommendations. Empirical Findings This study used a mixed-method strategy consisting of interviews with key stakeholders andan e-scooter user survey (n=408). The interviewees from Stockholm Region and two e-scooter operators were broadly inagreement that e-scooters could have a positive impact going forward, whilst acknowledgingchallenges. The interviews highlighted a good level of both private-private and public-privatecooperation in the industry and signalled that this cooperation is key if e-scooters are to be asustainable aspect of Stockholm’s transportation system. The survey indicated that e-scooters are a poor substitute for private (self-owned) car use i.e.only 4% of recorded journeys shifted away from self-owned car use. However, e-scooterswere found to be a much stronger substitute for taxi/ride-hail journeys with 10% of e-scooterjourneys shifting away from them. Survey findings were used to compare the GlobalWarming Potential (GWP) of e-scooters with the modes people used otherwise. It found thatthe modes people would have used had a GWP of 64g per km travelled, which compared to131g (Moreau et al, 2020) and 125g (Hollingsworth et al, 2019) for e-scooters reported in theliterature and 35g reported in a study conducted on behalf of Voi - an e-scooter company(EY, 2020). For a discussion on these figures please refer to sections 2.2.1 and 6.2.3. The timing of the survey gave a unique opportunity to explore the impact of Covid-19 on escooter journeys. A statistically significant difference between the modal shift of journeystaken before and after the Covid-19 outbreak (P-value= 0.027) was found, with journeystaken during the Covid-19 pandemic more than twice as likely to have shifted away from anytype of car use than journeys taken before the outbreak. The discussion was framed using theories of sustainable transitions. It argued that e-scooterswill not achieve a transition away from mobility on their own. However, if there is a moregeneral switch from ownership to usership in the Stockholm transport sector, e-scooters (andother micro-mobility) could substitute an increased number of taxi/ride-hail journeys whichwould see them contribute to a more environmentally sustainable transportation system. Thefinal part of this thesis discusses policy options that would help e-scooters find a space withinStockholm’s transportation systems where they can best achieve environmental sustainabilitygoals including the importance of using a multi-actor approach, a flexible cap on the numberof e-scooters, environmental merit-based tender processes, e-scooter parking charges andminimum prices. / Denna mastersuppsats handlar om framväxten av elsparkcyklar i i Stockholm, och utforskarvilken roll detta nya färdmedel kan spela för att minska bilanvändning i en situation med ökatbilägande. Detta utforskas med hjälp av teorier om hållbarhetsomställning: "multi-level" perspektiv,transition management och strategisk nisch-management. Dessa teorier används för attvägleda den empiriska undersökningen och föreslå områden för ytterligare forskning ochpolicyrekommendationer. Empiriska resultat Studien har utförts med hjälp av en ”mixed method”-ansats, och grundas bl a i intervjuermed viktiga intressenter och en undersökning med elsparkcykelanvändare (n=408). De intervjuade intressenterna från Stockholmsregionen och två elsparkcykelföretag var i stortsett överens om att elsparkcyklar kan ha en positiv inverkan på hållbart resande, samtidigtsom det finns utmaningar. Intervjuerna belyste en god nivå av både privat-privat ochoffentlig-privat samarbete i branschen och signalerade att detta samarbete är avgörande omelsparkcyklar ska kunna bidra till en hållbar utveckling av Stockholms transportsystem.Undersökningen visade att elsparkcyklar inte ersätter privat (egenägd) bilanvändning i någotstörre avseende: endast 4% av de idenitfierade resorna ersatte privat bilanvändning.Elsparkcyklar visade sig dock vara ett mycket starkare substitut för taxi / "ride-hail" resor:10% av elsparkcykel-resorna ersatte en sådan transport. Undersökningsresultaten användesför att jämföra den globala uppvärmningspotentialen (GWP) för elsparkcyklar med de medelsom användes annars. Det visade sig att de färdmedel som folk skulle ha använt om de intehade åkt elsparkcykel hade en GWP på 64g per km per resa, vilket jämförs med 131g(Moreau et al, 2020) och 125g (Hollingsworth et al, 2019) för elsparkcyklar rapporterade ilitteraturen och 35g rapporterade i en studie utförd på uppdrag av Voi - ettelsparkcykelföretag (EY, 2020). För en djupare inblick i dessa siffror hänvisas till avsnitten2.2.1 och 6.2.3 i uppsatsen. Tidpunkten för undersökningen gav en unik möjlighet att utforska effekterna av Covid-19 påresor med elsparkcyklar. Här visar studien på en statistiskt signifikant skillnad iöverflyttningspotential gällande resor som gjordes före och efter covid-19-utbrottet (P-värde=0,027). De resor som gjordes under covid-19-pandemin hade mer än dubbelt så storsannolikhet att ersätta bilanvändning än resor som gjordes före utbrottet. Diskussionen av studiens resultat tar sin utgångspunkt i teorier om hållbarhetsomställning. Idiskussionen framhålls att endast elsparkcyklar inte kommer bidra till en omställning. Men ihändelse av en mer allmän övergång från ägande till användning inom Stockholmstransportsektor, skulle elsparkcyklar (och annan mikromobilitet) kunna ersätta ett ökat antaltaxi-/"ride-hail" resor, vilket i så fall skulle innebära ett bidrag till ett mer miljömässigthållbart transportsystem. I den sista delen av uppsatsen diskuteras policyalternativ somskulle hjälpa elsparkcyklar att hitta en tydlig nisch inom Stockholms transportsystem, där debäst kan bidra till att realisera övergripande miljö- och hållbarhetsmål. Vidare diskuteras behov av att inkludera flera typer av aktörer, att använda ett flexibelt "tak" på antaletelsparkcyklar, anbudsprocesser som styrs av miljökrav, samt tillämpning avparkeringsavgifter och minimipriser för elsparkcyklar.

The aim of this report is to evaluate how a future commercially owned fleet of self-driving electric vehicles (EV:s) would be able to provide power in order to avoid power exceedances in the power grid. Exceedances occur when network agreements between grid operating companies are exceeded. Exceedances are problematic, since they infer penalty fees for the paying company and make dimensioning the grid capacity more difficult for the supplying company. Capacity deficiency regarding the infrastructure of the grid is expected to increase, likely resulting in higher penalty fees. Integrating transport and power systems by using self-driving EV:s as Mobility as a Service combined with Vehicle-to-Grid (V2G) technology is a potential solution for this problem. By modeling the EV-fleet as the New York City taxi fleet, a usage pattern deemed to resemble Mobility as a Service is created. An economic value for the V2G service is estimated by comparing the availability of the EV-fleet with local exceedances from Uppsala as well as regional occurring exceedances. The highest income during the first quarter of 2019 is 96 000 SEK for the whole fleet, or 1100 SEK per EV and hour-long exceedance. The time of exceedance and the power magnitude have to interplay with the availability of the EV-fleet in order to enable the system. The EV battery capacity highly impacts the system, but is concluded to not be a limiting factor due to market logic. Lastly, key features such as market formation as well as geographical and technical aspects are presented and discussed.

Until now, car ownership has been a symbol of wealth and personal freedom. The high value of the car in society has been enforced by the powerful automotive industry with their well-funded marketing budgets. Currently, there are one billion cars worldwide, possibly increasing to 2,8 billion by 2050. However, the awareness of the negative consequences of car ownership on the environment, cities, and individuals in terms of reduced personal and financial freedom is increasing. The trend towards collaborative consumption involving activities like sharing and trading is leading to a shift from ownership to the access of goods and services. In this context, carsharing is receiving more and more attention and the number of users for B2C carsharing models is increasing exponentially. The least-developed business model with the biggest opportunities in terms of environmental benefits is peer-to-peer carsharing (P2P carsharing). Providers face daunting problems in reaching critical mass, due to a lack of consumer acceptance. Academic contributions on the topic are rare. The goal of this dissertation is to capture the acceptance factors, barriers and success factors for P2P carsharing. Additionally, the phenomenon is explored within the perspective of disruptive technologies, including the connected car and autonomous vehicles. A comprehensive literature review including collaborative consumption, carsharing, and in particular P2P carsharing, has been conducted. A mixed-method approach has been used. Qualitative interviews with leading academic and industry experts in the field of collaborative consumption and shared mobility, as well as a focus group discussion, have been executed. In the quantitative survey, the identified factors have been integrated into the Technological Acceptance Model (TAM), the theoretical foundation of the work. A representative survey was conducted in Austria with 801 respondents. The results were generated by applying a partial least squares analysis. Results show that the TAM model, including the extensions, appeared to be applicable. In particular, people with an innovative mindset are open to the usage of the business model. The main motivational factors for participating are economic, utility and enjoyment. The personal attachment towards one's own car remains one of the main barriers, next to fear of sharing and loss of convenience. Success factors in increasing acceptance are - among others - trust, value-added services and keyless car exchange. The preferred usage model for autonomous vehicles tends to be ownership. Even though the awareness of P2P carsharing is rather low among the Austrian population, 13,6% state that they would use the service. Sharing one's privately owned autonomous vehicle with others met with even higher levels of approval from the respondents. The extension of the TAM, as well as its application to a new field outside information system (IS) research, can be viewed as the major academic contribution of this work. Practical implications for P2P carsharing providers and the automotive industry include strategic recommendations regarding the current disruptive trends within the automotive industry. In particular, concrete measures have been identified to scale the business model by addressing new customers and reducing the identified barriers by providing extensive knowledge of relevant success factors.

The purpose of this study is to explore the engagement in an innovation ecosystem for knowledge co-creation. It aims at exploring the various aspects of ecosystems, innovation, and knowledge which can drive or hinder actors to engage in collaboration in an innovation ecosystem. A single case study was selected as a research strategy (The OSMaaS project), as it provided us the opportunity to analyze an innovation ecosystem with specific characteristics that few has considered before. Semi-structured interview was used as data collectiontechnique since this interview method offered us the required flexibility to explore in depth theindividual experiences lived during the process of evaluating whether to engage or not to the OSMaaS project. Consequently, a hybrid approach of thematic analysis was selected as methodfor data analysis as it allowed us to interact with the interviewees or the empirical world, theconcepts regarding innovation and ecosystems or theory, and the OSMaaS project or the case study. The findings show that aspects of ecosystems, innovation and Knowledge co-creation aspects such as co-opetition, ecosystem governance and structure, proximity, relative advantage, compatibility, complexity, trialability, observability, competitive advantage, and product development contain factors driving and hindering actors’ engagement in aninnovation ecosystem. These factors are explained within this study and show what have droveand hindered actors to engage in the OSMaaS project.

The text of the diploma thesis focuses on autonomous tram transportation in the context of Prague. The goal of this work is to map out Prague tram transportation and autonomous technology and then suggest its implementation in future service. The outcomes will bet hen projected into the role of a tram driver. The theoretical part consists of historical synthesis of tram transportation and the role of drivers and conductors. It introduces the current state of autonomous technology research for road vehicles, which provide inspiration for tram technology and also current pilot projects of autonomous trams in the world. The practical part includes a prognostic research with professionals with focus on the future of prague trams in the context of autonomy. Another research included observation of interaction between citizens and trams in the field. The outcomes of the research are projected with the background of the theoretical part into a concept of process of autonomous trams implementation for Prague. This process is then reflected from the point of view of tram drivers.

Congestion and pollution are challenges that have started to build pressure on urban cities to introduce more environmental-friendly transportation alternatives. One transport solution that has gained attention in the light of digitalization is a concept called mobility as a service (MaaS) that has the potential to change how people travel today. However, the main issue related to MaaS is that there is no sustainable or long-term business model in place, and it is unclear how value can be created for actors that are considering to integrate themselves to this ecosystem. The purpose of this study is to investigate what the potential opportunities and challenges are from a transport operator’s perspective when considering to integrate their transportation service to MaaS. This study further addresses the key elements that are needed in this service and its system-level enablers, as well as, how transportation operators’ ability and desire differ to influence the development of MaaS. The study is moreover built on a qualitative research approach where actors from both private and public organizations were interviewed. The gathered data was in combination with a literature review and business model theory analyzed to provide an answer to the current opportunities and challenges with MaaS. The results indicate that both public transport and carpools are essential parts to even consider developing MaaS further and to be able to compete with privately owned vehicles. To be able to make MaaS an attractive transportation solution and to be able to develop this service further, thirdparty resellers have to be granted permission by PTA’s to sell their travel tickets, and that carpool cars have to be given a definition to receive parking subsidies. Next, it was concluded that a clearer added value is needed in order for private and public transportation operators to see the actual value that MaaS could potentially offer their businesses and customers. Moreover, both roles and responsibilities have to be determined to make transport operators aware of how an integration of their service into the MaaS ecosystem could affect them. Additionally, transportation operators that are operating within procured public traffic are limited in their ability to influence the development of MaaS, since they do not have the mandate to make that decision. On the contrary, private transport operators do have the ability to affect the development of MaaS and could have the potential to create their own MaaS solution. / Till följd av ökad trafikträngsel och ökade utsläpp inom transportsektorn i storstadsregioner så efterfrågas nya hållbara resealternativ. Ett koncept som kallas mobilitet som tjänst (MaaS) har därför ökat i intresse de senaste åren och tros ha potentialen att förändra människors sätt att resa. En av de stora utmaningarna för MaaS är dock att det ännu inte har presenterats någon hållbar affärsmodell och det är oklart hur värde kan skapas för de aktörer som överväger att integrera sig till detta ekosystem. Därför är syftet med studien är att undersöka vilka möjligheter och hinder som transportoperatörer ser i samband med att integrera sig till ett MaaS koncept. Dessutom undersöks det vilka element som anses vara nödvändiga för att MaaS ska fungera samt hur transportoperatörernas möjlighet och förmåga till att påverka utvecklingen av MaaS skiljer sig. Studien är byggd på en kvalitativ ansats vilket innebär att både offentliga och privata aktörer från transportindustrin intervjuades. En litteraturgranskning och affärsmodellteori användes som utgångspunkt i analysen av det insamlade empiriska underlaget. Resultatet i studien indikerar att kollektivtrafik och bilpooler är nödvändiga element i en MaaS tjänst som måste finnas på plats för att MaaS ska kunna konkurrera med det privata bilägandet. För att fortsätta utveckla Maas måste tredjepartsleverantörer få tillåtelse att sälja kollektivtrafikbiljetter och bilpoolsbilar behöver definieras för att kunna kvalificeras för parkeringssubventioner. Dessutom krävs det att MaaS kan uppvisa ett tydligt värde för privata -och offentliga transportoperatörer och deras kunder. De ingående aktörernas roller och ansvar behöver bestämmas för att på längre sikt förstå hur en integration till MaaS påverkar deras tjänst. Det kunde även konstateras att transportoperatörer som jobbar som underleverantörer inom upphandlad kollektivtrafik är mer begränsade till att påverka utvecklingen av MaaS då de inte innehar mandat för beslutsfattande. De transportoperatörer som jobbar på kommersiell marknadsbasis har däremot inga begränsningar till att påverka utvecklingen av MaaS.

This report aims to study the difficulties when approaching accessibility and mobility challenges in rural areas and explore how rural areas might have been approached with urban methods. Mobility-as-a-Service (MaaS) is a renowned concept when addressing accessibility and mobility development in both rural and urban areas. Car ownership and habitual car use are topics that are relevant in the research fields of sustainable transportation and urban development and has shaped the development of MaaS methods. One question is if rural MaaS methods can be developed to fit an unique rural context more specifically.  To add knowledge about this a theoretical thematic analysis was made, based on four semi-structured interviews about how the interviewees perceive their accessibility, and reflections about their current situation in their settlement regarding accessibility. The results show that the settlements have both differences and resemblances regarding accessibility by bicycling, walking, car travel, and feeling of belongingness to their local community. One unexpected discovery is that the sense of belongingness and identity is correlated with the perceived accessibility to public and local services.  Finally, a suggestion for how to adapt MaaS to a rural area by using the data collected from the interviewees is presented with an example. The suggested method could be a tool to identify objectives and services that can be applied for every rural area by using Local Accessibility Index in combination with a categorization of the studied municipality. / Den här rapporten kommer studera utmaningarna med tillgänglighet och mobilitet på landsbygderna samt undersöka om det har tillämpats metoder på landsbygderna som från början var framtagna för stadsmiljöer. Mobility-as-a-Service (MaaS) är en erkänd metod för att angripa utmaningar med tillgänglighet och mobilitet i både land och stad. Bilägande och vardaglig bilanvändning är ämnesområden som är relevanta kring forskning om hållbart resande och stadsutveckling – och vilket har präglat utformningen av MaaS. Frågan uppstår huruvida tillämpningen av MaaS på landsbygderna kan utvecklas för att på ett mer specifikt sätt kunna anpassas till ett unikt område.  För att fylla kunskapsluckan genomfördes en teoretisk tematisk analys av fyra semi-strukturerade intervjuer för att undersöka hur de tillfrågade upplevde sin tillgänglighet samt för att höra deras reflektioner kring deras situation med avseende på tillgängligheten i sitt område. Resultatet visar på att de fyra olika personerna delar både likheter och olikheter när det kommer till tillgänglighet med cykel, via gång, och känsla av samhällsinkludering. Ett oväntat resultat var hur ens känsla av tillhörighet till regionen och till det offentliga hörde ihop med tillgänglighet till offentlig och lokal service.  Slutligen, presenteras ett förslag till metod med ett exempel för hur MaaS kan anpassas till ett landsbygdsområde genom att använda data från intervjuer. Den föreslagna metoden kan bli ett verktyg för att identifiera målsättningar och tjänster oavsett vilken plats det är som undersöks. Till detta används ett lokalt tillgänglighetsindex samt en kommunindelning.