En resa i kollektivtrafiken börjar och slutar alltid med en resa till och från hållplatsen. Denna resa kan ha en stor påverkan på den totala restiden, och är avgörande för om kollektivtrafiken ses som ett attraktivt transportmedel. Samtidigt behöver andelen kollektivtrafikresenärer och cyklister öka i städer för att minska utsläppen, trängsel och göra städer mer tillgängliga och attraktiva. Syftet med den här rapporten är att undersöka förutsättningar, möjligheten och intresset av att införa ett hyrcykelsystem på tågstationer i Stockholmsområdet. Mer specifikt undersöks hur uthyrningssystemet kan integreras med kollektivtrafiksystemet. Metoden för undersökningen börjar med teoretisk bakgrund genom en litteraturstudie om hur hyrcykelsystem historiskt sett har fungerat i Europa och hur det fungerar idag. Utöver det har Region Stockholms politiska mål kopplade till ämnet sammanställts, och dessutom har klimatpåverkan av elcyklar kartlagts. Efter litteraturstudien har förutsättningarna, möjligheten och intresset för ett hyrcykelsystem på tågstationer separat undersökts med tre olika metoder. Genom en fallstudie med platsbesök på 4 olika tågstationer, analyserades fysiska miljön för att undersöka förutsättningarna. Vidare undersöktes intresset bland kollektivtrafikresenärer genom en kvalitativ och kvantitativ enkät, som skickades ut i Facebookgrupper för tågpendlare och studenter. Datan från enkäten bearbetades i Excel och i Python. Till sist undersöktes möjligheten att införa ett hyrcykelsystem genom en intervju med en anställd på Mälardalstrafik som arbetar med periodbiljetten Movingo. Resultaten från enkätstudien visar att färdemedelsvalet för tågresenärers första och sista sträcka med en stor majoritet består av kollektivtrafik och gång, och att det är färre som cyklar på sista sträckan än första sträckan. Vidare visar det att lite mindre än hälften tror att uthyrning av mikromobilitetsfordon på tågstationen skulle kunna minska dess restid, men det skiljer sig åt beroende på om de som svarar är interregionala/regionala tågresenärer eller studenter. Svaren skiljer sig också åt beroende på vilket färdmedel mikromobilitetsfordonet ersätter, där de som idag går sista sträckan är mer positiva än de som åker kollektivtrafik sista sträckan. Till sist visas det av enkätstudien att det är en signifikant skillnad i inställning till uthyrningstjänsten om den är rabatterad eller integrerad med kollektivtrafiktjänsten, och en integrerad resa är viktigare för resenärerna än en rabatterad resa. Resultatet från intervjun visar att det finns en möjlig framtid då mikromobilitetsfordon kan integreras med tågtrafiken och kollektivtrafiken i ett biljettsystem, men det finns stora utmaningar som måste mötas innan det är en möjlighet. Det måste säkerställas att fordonen finns över hela systemet och att kunderna är säkra på att deras mikromobilitetsfordon de har betalat för finns där de förväntar dem. Dessutom måste det säkerställas att politiska viljan finns för integrationen.  Slutsatsen blir att integrerade mikromobilitetslösningar kan bidra till Stockholms mål för hållbara transporter, men att deras effektivitet varierar beroende på användarnas resvanor och stationernas omgivning. Det finns ett intresse för cykeluthyrning, speciellt om det integreras med kollektivtrafikbiljetter. För att maximera användningen av systemet och respekt för fordonen bör det vara skattefinansierat respektive avgiftsbelagt.

MaaS (Mobility as a Service) beskrivs ofta som ett framväxande digitalt koncept för att hantera framtida mobilitets- och hållbarhetsutmaningar. Konceptet är emellertid ett relativt nytt fenomen som fortfarande är i sitt utvecklingsstadie, där fokus har hamnat på att övertyga användare till att välja MaaS över privat fordonsägande. I denna övertygelse har dock minoritetsgrupper som människor med fysisk funktionsnedsättning prioriterats bort. Litteratur inom området lyfter människor med fysisk funktionsnedsättnings upplevda frustrationer som följd av denna problematiska bortprioritering, men att dessa beskrivningar är väldigt övergripande. Genom en kvalitativ intervjustudie med åtta respondenter har en ökad och mer djupgående förståelse för människor med fysisk funktionsnedsättnings subjektiva förstahandsupplevelser av att använda olika mobilitetstjänster kunnat skapats, vilket också är syftet med denna studie. Genom denna kunskap från insamlad empiri tillsammans med insikter från litteraturstudien har två designimplikationer identifierats och utforskats: Digital informationsdistribuering och Rättvisa premisser.  Dessa designimplikationer är ämnade att användas vid både utveckling av nuvarande mobilitetstjänster med tillhörande digitala applikationer och vid framtidens visioner av att integrera flertalet mobilitetstjänster i en gemensam digital plattform, exempelvis MaaS. Designimplikationerna blir således viktiga att ta hänsyn till för att främja ett mer inkluderande samhälle, där dessa typer av mobilitetstjänster och framtida koncept inte exkluderar någon, både vad gäller själva användandet av tjänsterna och vid utvecklingen av dem. / MaaS (Mobility as a Service) is often described as an emerging and innovative digital concept for handling future mobility and sustainability challenges. However, the concept is a relatively new phenomenon still in its development stage, focusing on convincing users to choose MaaS over private vehicle ownership. In this belief, however, minority groups such as people with physical disabilities have been less prioritized. The literature review highlights the perceived frustrations of people with physical disabilities due to this problematic deprioritization, but these descriptions are deficient. Through a qualitative interview study with eight respondents, an increased and more in-depth understanding of the subjective first-hand experiences of using mobility services by people with physical disabilities has been created, which is also the purpose of this study. From this knowledge from collected empirical data and insights from the literature study, two design implications have been identified and explored: Distribution of digital information and Fair premises.  These design implications are intended to be used both in developing current mobility services with associated digital applications and in future visions of integrating the majority of mobility services in a common digital platform, for example, MaaS. The design implications thus become essential to consider in order to promote a more inclusive society where these types of mobility services and future concepts do not exclude anyone, both in terms of the actual use of the services and their development.

The text of the thesis deals with the purchase of public transport fares in terms of user- friendliness and usability. The aim is to map the area of fare purchase theoretically and practically, including the user perspective. The theoretical ground is the concepts of User Experience, User Interface, Human-computer Interaction, smart city, the theory of the city as an interface. Important parts are also the theoretical aspects of the User Experience in the city environment. Literature review of current research in public transport ticketing systems with user-friendliness perspective presents current topics in the field of public transport ticketing. The practical part of the thesis describes the public transport ticketing systems in Prague and Copenhagen in detail, their possibilities, rules, and specifics. Primary research in the form of semi-structured interviews provides insight into the User Experience and reveals the perceived advantages and disadvantages of local systems.

På grund av transportsektorns negativa påverkan på klimatet, miljön, och människans hälsa, är detväsentligt att identifiera alternativa transportlösningar såväl som det behövs förändrade resvanor ochbeteenden. Hållbarhet är särskilt viktigt för framtidens transportlösningar, och det är ett område därpersonliga behov och preferenser är avgörande för val av transport. Mobilitet som tjänst (MaaS) är ettinnovativt koncept med potential att adressera transportsektorns negativa påverkan, och människorspersonliga behov och preferenser på mobilitet, genom att erbjuda ett helt nytt sätt att resa på. Även omMaaS har potential att revolutionera vårt sätt att resa behöver människor övertygas att sluta följainvanda resmönster och istället lita på mobilitetslösningar som är hållbara. Äldre är enbefolkningsgrupp med etablerade resvanor som har byggts upp under lång tid vilket skapar svårigheteratt förändra mot hållbarare initiativ. Tidigare forskning indikerar att övertygande design är ett effektivtsätt för att forma, förstärka, eller ändra beteenden, men att det finns begränsad forskning kring hurdesign av övertygande teknologier kan personaliseras för att adressera individuella människors behovoch preferenser på mobilitet.Studien syftade till att bidra med kunskap om hur personalisering som övertygande strategi kandesignas för att övertyga äldre människor mot hållbara transportval. Studien har utforskat relevantforskning om övertygande design , personalisering samt hållbar mobilitet och äldre människor i syfteatt ge översikt över teoretiska utgångspunkter för att undersöka hur design av personalisering kananvändas för att övertyga äldre människor att göra hållbara transportval. För att svara påfrågeställningen användes i studien en designorienterad ansats med kvalitativa metoder. Genom attdesigna en prototyp baserat på insikter från tidigare forskning, utvecklades tre designförslag för hurpersonalisering kan designas i en mobilitetstjänst för att övertyga äldre om att göra mer hållbaratransportval. / Due to the negative impact the transport sector has on the climate, the environment, and human health,it is essential to identify alternative transport solutions as well as the need to change travel habits andbehaviors. Sustainability is especially important for the transport solutions of the future, and it is anarea where personal needs and preferences are crucial for the choice of transport. Mobility as a service(MaaS) is an innovative concept with the potential to address the negative impact of the transportsector, and people's personal needs and preferences on mobility, by offering a completely new way oftraveling. Although MaaS has the potential to revolutionize the way we travel, people need to bepersuaded to stop following established travel patterns and instead rely on mobility solutions that aresustainable. The elderly are a population group with established travel habits that have been built upover a long period of time, which creates difficulties in changing towards more sustainable initiatives.Previous research indicates that persuasive design is an effective way to shape, reinforce, or changebehaviors, but that there is limited research on how the design of persuasive technologies can bepersonalized to address the needs and preferences of individuals for mobility.The study aimed to contribute with knowledge of how personalization as a persuasive designstrategycan be designed to convince older people towards sustainable transport choices. The study hasexplored relevant research on persuasive design, personalization, sustainable mobility and olderpeople in order to provide an overview of theoretical starting points to investigate how personalizationdesign can be used to convince older people to choose sustainable transport choices. To answer thequestion, the study used a design-oriented approach with qualitative methods. By designing aprototype based on insights from previous research, three design proposals were developed for howpersonalization can be designed in a mobility service to convince older people to make moresustainable transport choices.