Inom transport och kollektivtrafik ses förkortad restid som ett av de starkare incitamenten för utbyggnad av infrastruktur och kan därmed rättfärdiga stora ekonomiska satsningar. Ett annat alternativ är att se resan som en social, teknologisk, kommunikativ och sinnlig upplevelse och att den gestaltar sig på olika sätt i olika sammanhang genom kvantitet, värdering och användning av restiden. Ett sammanhang som är aktuellt att titta närmare på med det här perspektivet är arbetspendling med tåg. Arbetspendlingens betydelse för samhället har blivit allt större de senaste decennierna när allt fler individer tillbringar en stor del av sin arbetsdag på väg till och från jobbet. En del tågresenärer upplever att resan underlättar deras vardag medan andra upplever den som jobbig och hellre skulle vilja vara någon annanstans. Varför upplever vissa att tiden på tåget är värdefull och andra ser den som bortkastad? Vad påverkar deras upplevelse av resan? Är det viktigt att få saker gjorda på tåget eller att ta en paus och slappna av för en stund. Kan tiden på tåget underlätta arbetslivet för pendlaren eller är det viktigare för dem att komma fram snabbt?   I denna studie användes en kvantitativ metod, i form av en enkät som delades ut på pendeltåget mellan Stockholm och Uppsala, för att identifiera vad restiden används till och i vilken utsträckning restiden upplevdes som värdefull. Det insamlade materialet analyserades med logistisk regression för att undersöka förhållandet mellan olika aktiviteter och det upplevda värdet av restiden. Studien visar att restid för arbetspendlare är en aktivitetstid i allra högsta grad som utgörs av många olika typer av aktiviteter beroende på passagerarens personliga behov. Många arbetspendlare värdesätter en omställningstid mellan hem och arbete som kan bestå av arbetsrelaterade aktiviteter men även personlig planering. Resultatet tyder på att det inte nödvändigtvis är kortare restid som behöver prioriteras i satsningar inom kollektivtrafik och talar därför mot synen på restiden som bortkastad.

Arbetets mål var att jämföra tåg och flyg som färdsätt för tjänsteresor inom Europa.Detta genom att jämföra farkosternas restider, koldioxidutsläpp och biljettkostnader.Syftet var att presentera en metod för att jämföra resor som företag eller organisationerskulle kunna använda vid beslut av färdmedel. Arbetet innehåller först en litteraturstudieav tidigare forskning och sedan en analys av fem olika europeiska tjänsteresmål. Femresmål undersöktes: Oslo, Köpenhamn, Berlin, London och Bordeaux. För varje resmålundersöktes tågets respektive flygets koldioxidutsläpp, restidskostnad och biljettkostnad.Sedan infördes en optimeringsalgoritm för att väga samman dessa parametrar som enkostnad TI (Travel Impact Cost). Resultatet var att tåget hade lägst kostnad TI för fyra utav fem resor och därmed utifrånoptimeringsalgoritmen borde väljas. Endast till London hade flyget lägre kostnad TI.Flygets koldioxidutsläpp för resor utanför Skandinavien var mellan 5,3-10,3 gånger högrerespektive tågresa. Flygresor inom Skandinavien hade koldioxidutsläpp som var 71-140gånger högre än tåget. Restiden var längre för tåget för samtliga resor men skillnadenvar liten för resor inom Skandinavien. Slutsatsen var att det finns goda möjligheter för företag och organisationer att väljatåg för tjänsteresor inom Skandinavien. Detta då skillnaden i koldioxidutsläpp varbetydande medan skillnaden i restid var förhållandevis liten. För tjänsteresor utanförSkandinavien bör även faktorer som inte undersökts i denna rapport inkluderas vid beslutav färdmedel.

<p>Den 13:e juni 2004 invigdes det nya resecentrumet i Sandviken. Det anlades med avsikten att möjliggöra snabba och enkla byten mellan tåg, regionbussar, landsortsbussar och stadsbussar inom en och samma terminal. I samband med detta genomfördes också en linjenätsomläggning av den kommunala busstrafiken inom tätorten. Särskilt stor blev förändringen för stadsbusstrafiken som förutom att den fick en ny knutpunkt också hade</p><p>krav på sig att kostnadseffektiviseras då anslagen inte hade höjts för att täcka de ökande kostnaderna. Resultatet av linjenätsomläggningen för stadsbusstrafiken blev ett resurseffektivt linjenät med fem nya linjer och fyra trafikerande bussar varav endast en buss i trafik på kvällar och helger.</p><p>Resandet med stadsbusstrafiken i Sandviken har minskat med 30,4% sedan linjenätsomläggningen 2004 och även om minskningen för den totala, inomkommunala busstrafiken begränsar sig till drygt 9% under samma tidsperiod är indikationen att resenärerna har känt sig missnöjda med det nya stadsbusslinjenätet. Sedan linjenätsomläggningen har även stadens fysiska struktur förändrats med bland annat ett nytt, halvexternt köpcentra, Mosaiken, som inte tillgodoses med busstrafik idag. Samtidigt har biljettintäkterna minskat i takt med att resandet minskat och kostnadstäckningen (biljettintäkter/utgifter) är idag nere på 41%. Ett antal faktorer har visat sig ha särskild betydelse för ifall människor väljer att åka kollektivt eller inte, de viktigaste är: Restid, komfort, pris, pålitlighet och enkelhet. Syftet med detta arbete har varit att främst identifiera åtgärder i syfte att öka flexibiliteten och minska restiden med stadsbusstrafiken genom att optimera dagens linjenät med avseende på linjesträckning, turtäthet och yttäckning inom begränsade, ekonomiska ramar och på så sätt öka stadsbusstrafikens attraktionskraft. Med restiden menas här den totala restiden från dörr till dörr, även kallat "Hela resan". Metoden för arbetet har varit att dels applicera erfarenheter från andra orter på Sandviken i tillämpbara delar men också att ta resenärernas åsikter i beaktande liksom befolkningsstrukturen och resandemönster för såväl dagens som morgondagens behov. För ändamålet har busshållplatserna lagts in i ett GIS för att skapa underlag för en anpassning av avstånd, hastigheter och bussomlopp till restiderna och utformningen av tidtabellerna.</p><p>Resultatet visar att med några mindre förändringar i linjesträckningen och sex helt nya hållplatser tillsammans med en extra buss i trafik 74 timmar/veckan så kan den totala restiden med stadsbussarna minska mellan nästan alla platser inom tätorten under alla tider, samtidigt som resenärernas önskemål tillgodoses. Driftkostnadsökningen blir ca 24 600 kr/veckan vilket kräver en ökning med ca 930 resenärer/veckan (48 400/år) för att uppnå 50% kostnadstäckning på den resandeökning som förslaget väntas medföra, en ökning som bedöms rimlig. I tillägg erhålls alla de samhällsekonomiska vinster som kollektivtrafiken alltid bidrar med, t.ex. en bättre miljö, bättre folkhälsa, minskat utrymmesbehov etc. Av erfarenheter från andra orter att döma så är en linjenätsomläggning bara en komponent i en lyckad kollektivtrafiksatsning och ska snarare ses som en väg in i en "god cirkel" där resandeökningar och satsningar/förbättringar av busstrafiken avlöser varandra. För en långsiktig helhetslösning krävs att den fysiska planeringen och kollektivtrafiken går hand i hand och kombineras såväl med restriktioner för biltrafiken som med satsningar på kollektivtrafiken.</p> / <p>The 13th of june 2004 the new central station for public transports was inaugurated in Sandviken. It was constructed with intention to connect local, regional and interregional busses to trains in order to enable quick and easy transfers within same terminal. In association to that, a restructure of the bus network within the city was accomplished. Those changes particularly affected the local busses which both got a new central bus stop but also had to be more effective in terms of costs since the subsidies had not been increased to cover the expenses. The new structure resulted in five local bus lines with four available busses of which only one of them in route on evenings and weekends. The local bus traffic travelling in Sandviken has decreased with 30,4% since the route restructure 2004 and even though the total travelling by bus in Sandviken has decreased with merely little more than 9% during same period it gives an indication of a dissatisfaction among the bus travellers. In addition, the physical structure of Sandviken has been changed significantly since 2004 with, among other things, a new shopping centre "Mosaiken" which is not provided by public transports at all today. Also the ticket incomes have decreased because of less travelling and the expense coverage (ticket incomes/expenses) has therefore dropped to 41%. A number of factors have shown to be particularly significant whether people choose public transports or not. The most important are: Travel time, comfort, charge, reliability, understand simplicity etc. The purpose of this paper was to identify measures in order to increase the local bus attraction by ameliorating flexibility and reduce travel times of the local buses. This was made by optimalizing today's bus route network with respect to line structure, travel frequencies and land coverage within specified, economical delimitations.</p><p>In this sense, travel time aim at the time from door to door, also called "The whole journey". The chosen method was to apply experiences from other towns to Sandviken in applicable parts and in conjunction with consideration of traveller's opinions, population structure and both today's travel patterns but also what is expected to arise in the future. For this purpose, every bus stop was put into a GIS in order to create data for analysing distances and velocities to adjust the creation of time tables.</p><p>The result shows that the total travel time to almost any place at any time within the city can be decreased as well as the traveller's requests by adding six new bus stops and adjusting the bus line system slightly together combined with one more bus in route 74 hours/week. That implies an increased running cost of approximately 24 600 SEK/week which requires an increase of roughly 930 passengers/week (48 4000/year) to cover up the expenses by 50%, an amount that is estimated to be plausible. In addition plenty of politic economical benefits like a cleaner environment, better public health, less need of space in urban environment etc, are achieved. Experiences from other cities have shown this kind of restructure of local busses can be one important part of a successful public transport concentration as well as an entry to a "gentle treadmill" where increased travelling and increased ticket incomes give possibilities to ameliorate the bus route standard gradually.</p><p>In order to create a sustainable solution in a longer perspective, the development of physical urban planning and traffic planning need to be collaborated and the suggested bus route restructure need to be combined with car restrictions and further investments and commitments.</p>

Den 13:e juni 2004 invigdes det nya resecentrumet i Sandviken. Det anlades med avsikten att möjliggöra snabba och enkla byten mellan tåg, regionbussar, landsortsbussar och stadsbussar inom en och samma terminal. I samband med detta genomfördes också en linjenätsomläggning av den kommunala busstrafiken inom tätorten. Särskilt stor blev förändringen för stadsbusstrafiken som förutom att den fick en ny knutpunkt också hade krav på sig att kostnadseffektiviseras då anslagen inte hade höjts för att täcka de ökande kostnaderna. Resultatet av linjenätsomläggningen för stadsbusstrafiken blev ett resurseffektivt linjenät med fem nya linjer och fyra trafikerande bussar varav endast en buss i trafik på kvällar och helger. Resandet med stadsbusstrafiken i Sandviken har minskat med 30,4% sedan linjenätsomläggningen 2004 och även om minskningen för den totala, inomkommunala busstrafiken begränsar sig till drygt 9% under samma tidsperiod är indikationen att resenärerna har känt sig missnöjda med det nya stadsbusslinjenätet. Sedan linjenätsomläggningen har även stadens fysiska struktur förändrats med bland annat ett nytt, halvexternt köpcentra, Mosaiken, som inte tillgodoses med busstrafik idag. Samtidigt har biljettintäkterna minskat i takt med att resandet minskat och kostnadstäckningen (biljettintäkter/utgifter) är idag nere på 41%. Ett antal faktorer har visat sig ha särskild betydelse för ifall människor väljer att åka kollektivt eller inte, de viktigaste är: Restid, komfort, pris, pålitlighet och enkelhet. Syftet med detta arbete har varit att främst identifiera åtgärder i syfte att öka flexibiliteten och minska restiden med stadsbusstrafiken genom att optimera dagens linjenät med avseende på linjesträckning, turtäthet och yttäckning inom begränsade, ekonomiska ramar och på så sätt öka stadsbusstrafikens attraktionskraft. Med restiden menas här den totala restiden från dörr till dörr, även kallat "Hela resan". Metoden för arbetet har varit att dels applicera erfarenheter från andra orter på Sandviken i tillämpbara delar men också att ta resenärernas åsikter i beaktande liksom befolkningsstrukturen och resandemönster för såväl dagens som morgondagens behov. För ändamålet har busshållplatserna lagts in i ett GIS för att skapa underlag för en anpassning av avstånd, hastigheter och bussomlopp till restiderna och utformningen av tidtabellerna. Resultatet visar att med några mindre förändringar i linjesträckningen och sex helt nya hållplatser tillsammans med en extra buss i trafik 74 timmar/veckan så kan den totala restiden med stadsbussarna minska mellan nästan alla platser inom tätorten under alla tider, samtidigt som resenärernas önskemål tillgodoses. Driftkostnadsökningen blir ca 24 600 kr/veckan vilket kräver en ökning med ca 930 resenärer/veckan (48 400/år) för att uppnå 50% kostnadstäckning på den resandeökning som förslaget väntas medföra, en ökning som bedöms rimlig. I tillägg erhålls alla de samhällsekonomiska vinster som kollektivtrafiken alltid bidrar med, t.ex. en bättre miljö, bättre folkhälsa, minskat utrymmesbehov etc. Av erfarenheter från andra orter att döma så är en linjenätsomläggning bara en komponent i en lyckad kollektivtrafiksatsning och ska snarare ses som en väg in i en "god cirkel" där resandeökningar och satsningar/förbättringar av busstrafiken avlöser varandra. För en långsiktig helhetslösning krävs att den fysiska planeringen och kollektivtrafiken går hand i hand och kombineras såväl med restriktioner för biltrafiken som med satsningar på kollektivtrafiken. / The 13th of june 2004 the new central station for public transports was inaugurated in Sandviken. It was constructed with intention to connect local, regional and interregional busses to trains in order to enable quick and easy transfers within same terminal. In association to that, a restructure of the bus network within the city was accomplished. Those changes particularly affected the local busses which both got a new central bus stop but also had to be more effective in terms of costs since the subsidies had not been increased to cover the expenses. The new structure resulted in five local bus lines with four available busses of which only one of them in route on evenings and weekends. The local bus traffic travelling in Sandviken has decreased with 30,4% since the route restructure 2004 and even though the total travelling by bus in Sandviken has decreased with merely little more than 9% during same period it gives an indication of a dissatisfaction among the bus travellers. In addition, the physical structure of Sandviken has been changed significantly since 2004 with, among other things, a new shopping centre "Mosaiken" which is not provided by public transports at all today. Also the ticket incomes have decreased because of less travelling and the expense coverage (ticket incomes/expenses) has therefore dropped to 41%. A number of factors have shown to be particularly significant whether people choose public transports or not. The most important are: Travel time, comfort, charge, reliability, understand simplicity etc. The purpose of this paper was to identify measures in order to increase the local bus attraction by ameliorating flexibility and reduce travel times of the local buses. This was made by optimalizing today's bus route network with respect to line structure, travel frequencies and land coverage within specified, economical delimitations. In this sense, travel time aim at the time from door to door, also called "The whole journey". The chosen method was to apply experiences from other towns to Sandviken in applicable parts and in conjunction with consideration of traveller's opinions, population structure and both today's travel patterns but also what is expected to arise in the future. For this purpose, every bus stop was put into a GIS in order to create data for analysing distances and velocities to adjust the creation of time tables. The result shows that the total travel time to almost any place at any time within the city can be decreased as well as the traveller's requests by adding six new bus stops and adjusting the bus line system slightly together combined with one more bus in route 74 hours/week. That implies an increased running cost of approximately 24 600 SEK/week which requires an increase of roughly 930 passengers/week (48 4000/year) to cover up the expenses by 50%, an amount that is estimated to be plausible. In addition plenty of politic economical benefits like a cleaner environment, better public health, less need of space in urban environment etc, are achieved. Experiences from other cities have shown this kind of restructure of local busses can be one important part of a successful public transport concentration as well as an entry to a "gentle treadmill" where increased travelling and increased ticket incomes give possibilities to ameliorate the bus route standard gradually. In order to create a sustainable solution in a longer perspective, the development of physical urban planning and traffic planning need to be collaborated and the suggested bus route restructure need to be combined with car restrictions and further investments and commitments.

Det är svårt att undgå klimatförändringarna runt om i världen, med tanke på uppmärksamheten som riktats mot miljön de senaste åren. Skogsbränder, översvämningar och temperaturökningar är några exempel på konsekvenser av klimatförändringarna. En av de branscher som uppmärksammats i samband med de precisnämnda naturkatastroferna är flygindustrin. Studier påvisar att det finns få andra mänskliga aktiviteter vilka släpper ut så pass mycket koldioxid under en relativt kort tid. Trots den ökade vetskapen om flygets påverkan på miljön, har antalet flygresenärer ökat varje år. Sverige har i jämförelse med det globala genomsnittet sju gånger mer utsläpp per capita. Flygindustrin och dess process vid köp av flygresor har inte studerats i en högre utsträckning och det finns brister av forskning gällande flygresenärer och deras intresse av klimatkompensation och corporate social responsibility (CSR). Det finns tidigare studier vilka indikerar på att konsumenter är villiga att betala mer för produkter och tjänster med CSR-attribut, men inom flygindustrin är det relativt outforskat. Efter litteraturgenomgång var det möjligt att identifiera ett antal faktorer vilka har påverkat processen vid köp av flygresor tidigare och de har sammanställts för att kunna besvara studiens syfte och frågeställningar. De här faktorerna är kundlojalitet, restid, servicekvalitet, pris och miljömedvetenhet. Syftet med den här studien är att skapa en ökad förståelse för huruvida miljömedvetenhet påverkar konsumenterna och det pris de är villiga att betala för en flygresa. Genom en kvantitativ enkätstudie har syftet och hypoteserna varit möjliga att besvara. Resultatet visar att i den här studien har miljömedvetenhet inte någon påverkan på vad en konsument är villig att betala för en flygresa. Emellertid har ytterligare faktorer studerats i relation till pris samt miljömedvetenhet och de resultaten presenteras utförligt i studien. / It is difficult to avoid the ongoing climate change around the world given the attention that has been directed towards the environment in recent years. Forest fires, floods and temperature differences are some examples of consequences of the climate changes. One industry that has been in the center of attention regarding environmental impact is the aircraft industry, and studies show that there are few other human activities that emit so much carbon dioxide in a relatively short time. Despite the increased awareness of the impact of aviation on the environment, the number of air travelers has been increasing every year. Sweden’s air travel emissions per capita is seven times higher compared to the global average. The airline industry and its process in purchases of air travel has not been studied to a greater extent and there are shortcomings in research on air travelers and their interest in climate compensation and corporate social responsibility (CSR). There are previous studies which indicate that consumers are willing to pay more for products and services with CSR-attributes, but in the airline industry it is relatively unexplored. After a literature review, it was possible to identify a number of factors that have influenced the process of buying air travel in the past which have been compiled in order to answer the purpose and hypotheses of the study. These factors are customer loyalty, travel time, quality of service, price and environmental awareness. The aim of this study is to create a greater understanding of whether environmental awareness affects consumers and the price they are willing to pay for air travel. Through a quantitative survey study, the aim and hypotheses have been possible to answer. The results show that in this study, environmental awareness does not have an impact on the price a consumer is willing to pay for an air travel ticket. However, additional factors have been studied in relation to price and environmental awareness and the results are presented in detail in the study.

Wiener Linien’s tram network is one of the largest and busiest of its kind worldwide. Maintaining and improving the Level of Service (LoS) is one of the major tasks of the operations division. To direct these improvements efficiently to lines and sections of lines in need, tram line performance needs to be assessed. In this master thesis a Python-based model is developed to assess tram line performance using ideal operational constraints. Furthermore, the model is capable of computing the energy consumption for this optimal case. The tool computes Undisturbed Optimal Travel Times (UOTTs) which serve as a benchmark for tram line performance. Therefor it builds on track alignment data (curves and radii, gradients and switches), speed restriction data and a set of optimal parameters (no traffic, constant acceleration, etc.). Furthermore, train resistance, curve speeds and vehicle type are taken into consideration. These parameters are investigated and selected based on literature studies, interviews with employees of Wiener Linien, as well as field tests. Finally, the model results are compared to real world data for evaluation. A discussion of the results regarding further applications and improvements is performed. / Spårvagnsnätet i Wiener Linien är ett av de största och mest trafikerade i sitt slag i världen. Att underhålla och förbättra servicenivån är en av de viktigaste uppgifterna för driftsavdelningen. För att dessa förbättringar ska kunna riktas effektivt till de linjer som mest behöver det måste spårvagnarnas prestanda bedömas. I detta exjobb utvecklas en Python-baserad modell för att bedöma spårvagnslinjens prestanda med hjälp av ideala trafikparametrar. Dessutom kan modellen beräkna energiförbrukningen för dessa optimala scenarier.Verktyget beräknar Ostörda Optimala Restider (UOTTs) som blir referenser för spårvagnslinjernas prestanda. Metoden bygger på spårutformning (kurvor och radier, lutningar och växlar), hastighetsbegränsningar, och en uppsättning optimala parametrar (ingen vägtrafik, konstant acceleration osv.). Dessutom tas hänsyn till rullmotstånd, hastighet i kurvor och fordonstyp. Dessa parametrar undersöks och väljs ut genom litteraturstudier, intervjuer med anställda vid Wiener Linien samt fälttester.Modellresultaten jämförs med uppmätta restidsdata för utvärdering av den dagliga driften. En diskussion av ytterligare tillämpningar och förbättringar förs.

Många universitetsstudenter reser kollektivt till skolan, och under sin tid i kollektivtrafiken är det många som spenderar sin tid genom att använda sin smartphone. Flera använder den då för att kolla sociala medier, lyssna på musik eller bara fördriva tid. Detta är något som är väldigt intressant då många inte inser att de har en tid här som de kan utnyttja till att få saker gjort. Därför undersöker denna studie i vilken utsträckning notifikationer i smartphones kan fungera som ett hjälpmedel för universitetsstudenter att utnyttja inter-time; tillika sin restid, på ett effektivare sätt med avseende på deras egna studier. Studien genomfördes under en vecka och bestod av en inledande enkät, en testperiod med notifikationer, samt en avslutande enkät. Under testperioden mottog deltagarna notifikationer varje dag under fem dagar samt förde dagbok under periodens tre sista dagar. Notifikationerna var platsbaserade och innehöll en uppmaning om att studera. Studiens resultat visade att ingen av deltagarna följde notifikationernas uppmaning. Vidare visade det sig att åsikten och upplevelsen av notifikationerna varierade brett mellan deltagarna, med enstaka svar om att notifikationerna var välskrivna, destruktiva, bra, tydliga, ensidiga, hjälpsamma, motiverande, repetitiva. Tre deltagare ansåg notifikationerna som störande. Orsakerna till detta resultat berodde till stor del att deltagarna hade olika syn på sin inter-time och vad de helst gjorde under denna tid, samt att ingen av deltagarna såg sin smartphone som ett användbart hjälpmedel i deras studier. Vidare är slutsatsen för denna studie att för att notifikationerna ska påverka deltagarnas utnyttjande av sin inter-time behöver notifikationerna vara individuellt anpassade till varje deltagares schema samt preferenser. En annan intressant aspekt var att deltagarna inte såg sin smartphone som ett studieverktyg, trots att de var Medieteknikstudenter och alltså är vana att använda sin smartphone. / Many university students use public transport as a means to get to school, and during this time in transit a great many pass their time by using their smartphone. Most use it to check social media, listen to music or just to make time pass faster. This is something really interesting since many of these student do not realize they can use their smartphone for studying during this time in transit. For that reason, this study investigates to what extent notifications in a smartphone during these times can work as a reminder for university students to use their inter-time; their time in transit, in a more efficient manner with regards to their studies. This study was conducted during a school week and consisted of an initial questionnaire, a test period with notifications, and lastly a conclusive questionnaire. During the test period the participants received notifications every day for five days and for the last three days of the study they also wrote a diary. The notifications were location based and encouraged the students to study. The results of the study showed that even though none of the participants followed the suggestion to study during their inter time, the participants had both negative and positive attitudes towards the notifications as some deemed them irriating while some saw the potential but would rather have receieved a more personalized  suggestion. The reasons for these results were mainly due to the participants' different views on their inter-time and what they preferred to do during this time, furthermore, none of the participants regarded their smartphone as a useful tool to help them study. The conclusion of this study is that in order for the notifications to influence the students' usage of their inter-time, the notifications need to be individually adapted to each student's schedule and preferences. Another interesting aspect was that the participants did not see their smartphone as a mean to study, despite the fact that they were students of Media Technology and accustomed to use their smartphone.

I denna studie har olika transportmedel undersökts och jämförts med avseende på faktorerna hållbarhet, restid, kostnad och komfort på sträckan Stockholm-Köpenhamn. Detta för att avgöra vilket transportmedel som bör satsas vidare på samt vilket som borde prioriterasutifrån både ett samhällsperspektiv och från individens perspektiv. De transportmedlen som undersökts är tåg, höghastighetståg, flyg, elflyg, bil och elbil. Mycket vikt har lagts ned på beräkningen av batteriproduktionens utsläpp. Detta för att bättre kunna avgöra elflygets och elbilens hållbarhet jämfört med de mer konventionella transportmedlen. Resultaten från denna studie visar att elbilen är det transportmedel som orsakar minst utsläpp av CO2e/sätes km i form av 2,9 gram, tätt följt av höghastighetståg med 3,2 gram och vanligt tåg med 5,5 gram. Elflyget hade nästan tre gånger så mycket utsläpp per säteskm som tåget, medans vanligt flyg var klart sämst med 125 gram. Vad gäller restid från dörr till dörr var det höghastighetståget som var snabbast med 260 minuter. Flyget var 20 minuter långsammare medans elflyget var 55 minuter långsammare. Bil och elbil var klart långsammast med 485 minuter. Elbilen var däremot klart billigast meden kostnad per passagerare på 332 kr medan flyget och elflyget var dyrast med en kostnad på 2 594 kr och 2 161 kr respektive. När komforten analyserades användes bland annat upplevd restid. Utifrån dessa siffror samt andra faktorer avgjordes det att tåget och höghastighetståget hade bäst komfort. Utifrån dessa resultater samt analyser av andra aspekter av hållbarhet såsom arbetsvillkor, utsläpp av farliga ämnen och användning av naturresurser har studien kommit fram till att tåget och speciellt höghastighetståget är det bästa alternativet. Då batteriindustrin brister på många punkter inom hållbarhet bör framtida satsningar ske på grönare alternativ som undviker batterier helt och hållet.

No description available.

En resa i kollektivtrafiken börjar och slutar alltid med en resa till och från hållplatsen. Denna resa kan ha en stor påverkan på den totala restiden, och är avgörande för om kollektivtrafiken ses som ett attraktivt transportmedel. Samtidigt behöver andelen kollektivtrafikresenärer och cyklister öka i städer för att minska utsläppen, trängsel och göra städer mer tillgängliga och attraktiva. Syftet med den här rapporten är att undersöka förutsättningar, möjligheten och intresset av att införa ett hyrcykelsystem på tågstationer i Stockholmsområdet. Mer specifikt undersöks hur uthyrningssystemet kan integreras med kollektivtrafiksystemet. Metoden för undersökningen börjar med teoretisk bakgrund genom en litteraturstudie om hur hyrcykelsystem historiskt sett har fungerat i Europa och hur det fungerar idag. Utöver det har Region Stockholms politiska mål kopplade till ämnet sammanställts, och dessutom har klimatpåverkan av elcyklar kartlagts. Efter litteraturstudien har förutsättningarna, möjligheten och intresset för ett hyrcykelsystem på tågstationer separat undersökts med tre olika metoder. Genom en fallstudie med platsbesök på 4 olika tågstationer, analyserades fysiska miljön för att undersöka förutsättningarna. Vidare undersöktes intresset bland kollektivtrafikresenärer genom en kvalitativ och kvantitativ enkät, som skickades ut i Facebookgrupper för tågpendlare och studenter. Datan från enkäten bearbetades i Excel och i Python. Till sist undersöktes möjligheten att införa ett hyrcykelsystem genom en intervju med en anställd på Mälardalstrafik som arbetar med periodbiljetten Movingo. Resultaten från enkätstudien visar att färdemedelsvalet för tågresenärers första och sista sträcka med en stor majoritet består av kollektivtrafik och gång, och att det är färre som cyklar på sista sträckan än första sträckan. Vidare visar det att lite mindre än hälften tror att uthyrning av mikromobilitetsfordon på tågstationen skulle kunna minska dess restid, men det skiljer sig åt beroende på om de som svarar är interregionala/regionala tågresenärer eller studenter. Svaren skiljer sig också åt beroende på vilket färdmedel mikromobilitetsfordonet ersätter, där de som idag går sista sträckan är mer positiva än de som åker kollektivtrafik sista sträckan. Till sist visas det av enkätstudien att det är en signifikant skillnad i inställning till uthyrningstjänsten om den är rabatterad eller integrerad med kollektivtrafiktjänsten, och en integrerad resa är viktigare för resenärerna än en rabatterad resa. Resultatet från intervjun visar att det finns en möjlig framtid då mikromobilitetsfordon kan integreras med tågtrafiken och kollektivtrafiken i ett biljettsystem, men det finns stora utmaningar som måste mötas innan det är en möjlighet. Det måste säkerställas att fordonen finns över hela systemet och att kunderna är säkra på att deras mikromobilitetsfordon de har betalat för finns där de förväntar dem. Dessutom måste det säkerställas att politiska viljan finns för integrationen.  Slutsatsen blir att integrerade mikromobilitetslösningar kan bidra till Stockholms mål för hållbara transporter, men att deras effektivitet varierar beroende på användarnas resvanor och stationernas omgivning. Det finns ett intresse för cykeluthyrning, speciellt om det integreras med kollektivtrafikbiljetter. För att maximera användningen av systemet och respekt för fordonen bör det vara skattefinansierat respektive avgiftsbelagt.