Purpose The purpose of the thesis is to analyze the current challenges facedby Husqvarna Motorcycles in their brand building process, and todescribe ways in which applying the brand equity principles will enablean increase of the value of their brand. Background In the complex world of organizations and companies where thecompetitive position plays an important role in successful achievementsof the company, managers seek after building a sustainablecompetitive advantage. Building brand equity is an important focusfor a large company' improvement, since it raises interest of existingand new customers. The process of building brand equity takestime but through this process a company will have a stronger marketposition which creates brand value. Method In order to answer the purpose, the qualitative method with implementation of semi-structured interviews for collecting data wasused. The data was interpreted and then structured and analyzedusing theoretical framework. Conclusions During the research performed it was found out that the managersare facing several challenges in respect to building brand equity.Therefore, five components of building brand equity were implementedto draw the conclusions of how the managers could strengthentheir brand.

?rea de concentra??o: Promo??o da sa?de, preven??o e controle de doen?as. / Submitted by Jos? Henrique Henrique (jose.neves@ufvjm.edu.br) on 2017-02-17T16:45:32Z No. of bitstreams: 2 license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) fabio_jesus_santos.pdf: 2424769 bytes, checksum: 269d705172be6f1ae7d5fa65bc1bd100 (MD5) / Approved for entry into archive by Rodrigo Martins Cruz (rodrigo.cruz@ufvjm.edu.br) on 2017-03-06T11:42:59Z (GMT) No. of bitstreams: 2 license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) fabio_jesus_santos.pdf: 2424769 bytes, checksum: 269d705172be6f1ae7d5fa65bc1bd100 (MD5) / Made available in DSpace on 2017-03-06T11:42:59Z (GMT). No. of bitstreams: 2 license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) fabio_jesus_santos.pdf: 2424769 bytes, checksum: 269d705172be6f1ae7d5fa65bc1bd100 (MD5) Previous issue date: 2016 / Aproximadamente 1,24 milh?es de pessoas morrem por ano em acidentes de tr?nsito em todo o mundo, sendo que 23% destas mortes ocorrem com os motociclistas e entre 20 e 50 milh?es sofrem traumatismos n?o fatais. O Brasil ? o quinto pa?s no mundo em n?mero de mortes por acidentes de tr?nsito, sendo que entre os anos de 1996 a 2009 a taxa de mortalidade por acidente de motocicletas aumentou em 800%. Este estudo objetivou identificar e compreender os fatores que motivam os motociclistas a escolherem a motocicleta como um meio de transporte, verificar se eles percebem o risco ao conduzir uma motocicleta, identificar poss?veis comportamentos inseguros e conhecer atitudes de preven??o de acidentes praticadas por eles. Optou por um estudo qualitativo do tipo estudo de caso, desenvolvido com os motociclistas v?timas de acidentes de tr?nsito que deram entrada no centro cir?rgico do Hospital Jo?o XXIII, localizado na cidade de Belo Horizonte/MG, no m?s de mar?o de 2016. O m?todo de coleta de dados foi a entrevista semiestruturada, gravada na forma de ?udio, com posterior transcri??o. Os documentos foram analisados na perspectiva da an?lise de conte?do por categoria tem?tica. Dos 15 motociclistas, todos eram homens, sendo a m?dia de idade igual a 26,9 anos. Os fatores motivacionais revelados foram: o ganho no tempo, a economia proporcionada pelo ve?culo, o gosto pela motocicleta, o fato de ser um ve?culo mais r?pido, a praticidade, a agilidade, o fato de ser mais barato, a situa??o de que a condi??o financeira ? de ter uma moto e a situa??o de ser o ?nico ve?culo dispon?vel no momento para uso do sujeito. Os motociclistas perceberam o risco a que est?o expostos, por?m apresentaram esta percep??o com enfoques diferentes, como a percep??o clara do risco, o risco relacionado a terceiros, relacionado ao condutor, associado ? exposi??o corporal, o risco cont?nuo e tamb?m o risco direto n?o percebido pelo motociclista. Os comportamentos inseguros foram: falta de aten??o, alta velocidade, andar no corredor, pressa demais, ultrapassagem perigosa, costurar no tr?nsito, agir por impulso, uso de bebida alco?lica, conduzir sem condi??es alimentares e exibicionismo. As atitudes de preven??o de acidentes reveladas foram: prestar aten??o, andar devagar, respeito ?s sinaliza??es, n?o realizar manobras perigosas no tr?nsito, realizar manuten??o cont?nua da motocicleta, manter dist?ncia entre ve?culos, utilizar seta adequadamente e sair de casa mais cedo. Entende-se que a motiva??o pode ser criada ao longo da viv?ncia dos motociclistas que s?o estimulados por quest?es sociais e culturais. No contexto atual observa-se que o meio de produ??o capitalista age influenciando e/ou determinando o modo de vida das pessoas. A pesquisa revelou a rela??o do uso da motocicleta com as necessidades trabalhistas. A hospitaliza??o dos motociclistas n?o demonstrou ser uma condi??o que limitasse as respostas deles em prol dos objetivos investigados. Os resultados encontrados foram semelhantes a alguns estudos realizados no Brasil, por?m destaca-se a rela??o entre o fator tempo e o aspecto financeiro como um conjunto quase que obrigat?rio para o motociclista na escolha do meio de transporte. / Disserta??o (Mestrado Profissional) ? Programa de P?s-Gradua??o em Sa?de, Sociedade e Ambiente, Universidade Federal dos Vales do Jequitinhonha e Mucuri, 2016. / About 1,240,000 people die every year in traffic accidents in the world, with 23% of these deaths occur with motorcyclists and between 20 and 50,000,000 suffer non-fatal injuries. The Brazil is the fifth country in the world in number of deaths from traffic accidents, and between the years of 1996 to 2009 accident mortality rate of motorcycles increased by 800%. This study aimed to identify and understand the factors that motivate the bikers to choose the motorcycle as a means of transport, check if they perceive the risk while driving a motorcycle, identify potential unsafe behavior and meet accident prevention attitudes practiced by them. Opted for a qualitative study of case study type, developed with the biker?s victims of traffic accidents who checked in the operating room of the John XXIII Hospital, located in the city of Belo Horizonte/MG, in the month of March 2016. The method of data collection was the semi-structured interview, recorded in the form of audio, with subsequent transcription. The documents were analyzed from the perspective of content analysis by thematic category. Of the 15 riders, all were men, the median age being equal to 26.9 years. The motivational factors revealed were: the gain in time, the economy provided by the vehicle, the taste for motorcycles, the fact of being a vehicle faster, practicality, agility, being cheaper, the situation of the financial condition is to have a motorcycle and the situation to be the only vehicle available at the time for use of the subject. Motorcyclists realized the risk to which they are exposed, but presented this perception with different approaches, as the clear perception of risk, the risk related to third parties, related the driver associated with the display, continuous risk and also the direct risk is not perceived by the biker. Unsafe behaviors were: lack of attention, high speed, walking in the hallway, in a flash, dangerous overtaking, sew in traffic, acting on impulse, use of alcohol, driving while impaired and exhibitionism. The attitudes of accident prevention revealed were: pay attention, walk slowly, about the signs, not perform dangerous maneuvers in traffic, perform ongoing maintenance of motorcycle, maintaining distance between vehicles, use arrow keys properly and leave home early. It is understood that motivation can be created along the experience of riders that are stimulated by social and cultural issues. In the current context it is observed that the means of capitalist production acts influencing and/or determining the way of life of the people. The survey found the use of the motorcycle with the labor needs. The hospitalization of riders not shown to be a condition that limited their responses for the investigated. The results were similar to some studies conducted in Brazil, but the relationship between the time factor and the financial aspect as a set almost mandatory for the biker in the choice of means of transport.

Submitted by Jean Medeiros (jeanletras@uepb.edu.br) on 2017-03-17T12:45:33Z No. of bitstreams: 1 PDF - Fábio Henrique Costa Ferreira.pdf: 13187089 bytes, checksum: d4ae565d43e98eb970955e2f76203929 (MD5) / Approved for entry into archive by Secta BC (secta.csu.bc@uepb.edu.br) on 2017-03-22T15:19:26Z (GMT) No. of bitstreams: 1 PDF - Fábio Henrique Costa Ferreira.pdf: 13187089 bytes, checksum: d4ae565d43e98eb970955e2f76203929 (MD5) / Made available in DSpace on 2017-03-22T15:19:26Z (GMT). No. of bitstreams: 1 PDF - Fábio Henrique Costa Ferreira.pdf: 13187089 bytes, checksum: d4ae565d43e98eb970955e2f76203929 (MD5) Previous issue date: 2016-11-03 / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior - CAPES / Objective: To identify the prevalence of traumatic brain injury (TBI) in traffic accident victims with motorcycle assisted in a hospital of emergency and trauma. Methods: Cross- sectional study with a probabilistic sample composed by 309 medical records of patients victims of traffic accidents involving motorcycles during the period from January to December 2014, attended in Hospital Dom Luiz Gonzaga Fernandes in Campina Grande - PB. The research instrument consisted of a form containing the following variables: gender, age, day and hospitalization time, presence and type of bone fracture, presence of TCE, helmet, Glasgow coma scale, Marshall classification and the occurrence of death. It was realized a descriptive analysis of data using SPSS software 18. For bivariate analyzes were used the chi - square test and Fisher's exact, considering the value of statistical significance (p <0.05). Results: The prevalence of traumatic brain injury in traffic accident victims with motorcycle was 24.3%. There was a predominance of male victims (79.6%) and the age group of 21-30 years. It was found that the highest frequency of hospital admissions were recorded on Sundays (31.1%) and Saturdays (15.9%), predominantly night shifts (36.9%) and afternoon (28.8%).It was found statistically significant differences in the associations between TCE and helmet use (p = 0.008) and TCE and death (p = 0.001). Conclusion: It was observed a high prevalence of TBI in motorcycles traffic accident victims. The non-use of the helmet was associated with a higher frequency of TBI and the victims with TBI had higher risk to progress to death. / Objetivo: Identificar a prevalência de trauma cranioencefálico (TCE) em vítimas de acidente de trânsito com motocicleta atendidas em um hospital de emergência e trauma. Métodos: Estudo transversal com amostra probabilística composta de 309 prontuários de pacientes vítimas de acidentes de trânsito com motocicletas, no período de Janeiro a Dezembro de 2014, atendidas no Hospital Regional de Emergência e Trauma Dom Luiz Gonzaga Fernandes, em Campina Grande – PB. O instrumento de pesquisa consistiu de um formulário contendo as seguintes variáveis: sexo, faixa etária, dia da semana e horário de internação, presença e tipo de fratura óssea, presença de TCE, uso de capacete, escala de coma de Glasgow, classificação de Marshall e ocorrência de óbito. Realizou-se análise descritiva dos dados através do software SPSS 18. Para análises bivariadas foram empregados os testes de Qui-Quadrado e Exato de Fisher, considerando-se o valor de significância estatística ( p < 0,05). Resultados: A prevalência de traumatismo cranioencefálico em vítimas de acidentes de trânsito com motocicleta foi de 24,3%. Houve predomínio de vítimas do sexo masculino (79,6%) e da faixa etária de 21-30 anos. Verificou-se que as maiores frequências de internações foram registradas aos domingos (31,1%) e sábados (15,9%), predominando os turnos da noite (36,9%) e tarde (28,8%). Observaram-se diferenças estatisticamente significantes para as associações entre TCE e uso de capacete (p = 0,008) e TCE e óbito (p = 0,001). Conclusão: Pôde-se observar uma elevada prevalência de TCE em vítimas de acidentes de trânsito com motocicletas. A não-utilização do capacete foi associada a uma maior frequência de TCE e as vítimas que apresentaram TCE apresentaram maior chance de evoluir para o óbito.

Introdução: Os acidentes de trânsito representam um dos principais problemas de saúde da atualidade, atingindo principalmente os adultos em faixa produtiva de vida. Além das mortes, esses eventos podem resultar em incapacidades e outras implicações para as vítimas e seus familiares. Objetivo: O presente estudo propôs-se a avaliar os acidentes de trânsito com adultos e suas consequências após a alta hospitalar. Método: Trata-se de um estudo quantitativo, do tipo coorte retrospectivo, realizado na cidade de Arapiraca, Alagoas, ano de 2011. Os dados foram obtidos por meio dos registros de atendimentos a vítimas de acidentes de trânsito no serviço de atendimento pré-hospitalar, na unidade de emergência de referência para traumas e durante a realização de entrevistas domiciliares. Estatísticas descritivas e teste de regressão logística múltipla foram utilizados. Resultados: Dentre as vítimas estudadas (n=105), houve predomínio do sexo masculino (72,3%), na faixa etária de 20 a 29 anos (42,8%), de cor parda (63,8%), baixa escolaridade (61,9%), casado/união estável (59%) e que trabalhavam principalmente como vendedores (18,1%). Os motociclistas predominaram entre as vítimas (84,7%), sendo a queda de moto o tipo de acidente mais frequente (35,2%). Os acidentes de trânsito ocorreram principalmente nos domingos (29,5%), na faixa horária da noite (35,2%) e na zona urbana do município (66,6%). A fratura foi a lesão mais comum (37,1%), sendo os membros inferiores (32,3%) a região mais acometida pelos traumas. O atendimento realizado pelo serviço pré-hospitalar teve uma média de 38 (dp=14,6) minutos. Quanto à permanência hospitalar, houve média de 6,6 dias (dp= 11,4), quando os procedimentos mais realizados foram os curativos e as suturas (32,3%). Identificou-se, por meio do Índice de Barthel, que, no período entre seis e dezoito meses após o acidente, 33,3% dos indivíduos apresentaram dependência significativa ou total. Cor da pele, tipo de acidente, tempo resposta, tempo de transporte, procedimentos realizados durante o atendimento hospitalar, tempo de hospitalização e tipo de saída hospitalar foram os fatores associados à dependência funcional após o acidente. Quanto à situação de produtividade, verificou-se que 61% das vítimas retornaram ao trabalho após o trauma. Conclusões: Os resultados obtidos neste estudo permitem estabelecer um panorama das consequências dos acidentes de trânsito para a vida pessoal e profissional de suas vítimas e fornecem subsídios para melhoria da assistência e estratégias de prevenção. / Introduction: Road traffic accidents are one of the major health problems today, affecting mainly adults in their productive life. Besides the deaths, these events can result in disability and other implications for the victims and their families. Objective: the present study aimed at evaluating the road traffic accidents and their consequences in adults after hospital discharge. Method: This is a quantitative study, a retrospective cohort conducted in the town of Arapiraca, Alagoas, 2011. Data were obtained through the records of assisted victims of road traffic accidents in the pre hospital care service to the emergency unit of reference for trauma and during home interviews. Descriptive statistics and multivariate logistic regression were used. Results: Among the victims studied (n=105), were predominantly male (72,3%), aged 20-29 years old (42,8%), mulatto (63,8%), low education (61,9%), married/common-law marriage (59%) and working mainly as sellers (18,1%). Motorcyclists are predominant among the victims (84,7%), with the fall of the motorbike the most frequent type of accident (35,2%). Traffic accidents occurred mainly on Sundays (29,5%) in the night time (35,2%) and urban area (66,6%). The fracture was the most common injury (37,1%) and lower limbs (32,3%) the region most affected by trauma. The service performed by the prehospital care had an average of 38 (sd=14,6) minutes. As for the hospital stay, there was an average of 6,6 days (sd=11,4), while the most common procedures were the dressings and sutures (32,3%). It was identified by means of the Barthel Index, which, in the period between six and eighteen months after the accident, 33,3 % of patients had significant or total dependence. Skin color, type of accident, response time, transport time, procedures performed during hospital care, hospitalization and type of hospital output were the factors associated with functional dependence after the accident. Regarding the situation in productivity, it was found that 61% of the victims returned to work after trauma. Conclusions: The results of this study provide a structured overview of the consequences of road traffic accidents for the personal and professional lives of its victims and provide information for improving care and prevention strategies.

A poluição sonora urbana, em especial a gerada por motocicletas com escapamentos modificados, afeta indistintamente a saúde de toda população de diversas maneiras e tende a aumentar, ao contrário da emissão de gases, que vem se reduzindo ao longo dos anos. Com o objetivo de conter o ruído gerado pelo tráfego urbano, vários países desenvolvem procedimentos, leis e ações mitigatórias como barreiras acústicas e asfaltos fonoabsorventes, porém há grande quantidade de motocicletas, veículo tipicamente de alto potencial de incômodo e ruidoso, que circulam com sistemas de escapamento adulterados e emitem ainda mais excesso de ruído. A inspeção veicular é ferramenta importante no controle de emissões de gases poluentes de veículos em uso, mas falha em restringir aqueles que ultrapassam os limites legais de ruído e, somado a isto, há o agravante de o condutor submeter-se a poluição sonora que ele mesmo produz. A fiscalização de rua surge como alternativa de controle ambiental, mas algumas vezes é contestada por ser subjetiva ou por faltar uma metodologia simples, confiável e eficaz. Buscou-se então compreender a relação entre o aumento do nível sonoro da motocicleta com escapamento modificado ao circular no trânsito e a emissão sonora medida na condição de inspeção, o chamado ruído parado, para trazer subsídios à formação de métodos mais eficazes de fiscalização e controle. Para isto foram avaliadas motocicletas quanto à emissão de ruído em circulação e ruído parado e os resultados obtidos apontam que os escapamentos modificados possuem nível sonoro muito mais elevado que os originais, com forte correspondência entre os dois métodos de medição. Esta poluição sonora atinge de modo particularmente intenso os profissionais, motoboys, que modificam suas motocicletas, pois eles se submetem a todos os fatores que favorecem a perda auditiva por excesso de ruído. Outras questões surgiram em paralelo ao tema principal e foram brevemente avaliadas para se compor o quadro geral, como o nível sonoro de escapamentos não originais avaliados segundo os procedimentos de homologação, a contribuição que a motocicleta traz ao ruído urbano e que resultados estes trazem quanto ao torque e potência da motocicleta. Estes estudos indicaram que a motocicleta modificada contribui fortemente para a poluição sonora urbana, afetando principalmente o condutor e sem trazer ganhos efetivos em termos de potência e dirigibilidade. / The urban noise pollution, in particular the one produced for motorcycles with tampered exhaust systems, affects indistinctly the health of all people in many ways and tends to grow up, in opposite to gaseous emissions, that is getting down through years. With the goal of mitigate noise generated from urban traffic, many countries develop procedures, laws and actions as acoustic barrier and phono absorbent asphalt, but there are still a great amount of motorcycles, typically a high annoying and noisy vehicle, running with tampered mufflers and producing excessive noise. In use vehicle inspection is an important tool on gaseous emissions control but fails to restrain excessive noise, a problem that get worse up due the rider is subjects him/herself to the own sound pollution. Roadside control comes as an alternative but sometimes is rejected as subjective or due a lack of a simple, easy, trustable method. This research looks for the relationship between increased sound level of modified motorcycles in traffic and noise emission in inspection mode, also known as stationary noise, to bring subsidies to develop more efficient control methods. For this, it were evaluated motorcycles for traffic and stationary noise emission and the results point that modified exhaust systems have a very higher sound level than original mufflers, with strong relationship between these two measurement methods. This sound pollution affects in a very special mode the professionals, called in Brazil motoboys, which modify their motorcycles, because they subjected themselves to all factors for noise-induced hearing loss. Other questions come in parallel to the main focus and were briefly studied in order to compound the whole picture as sound level of replacement mufflers according homologation procedures, the motorcycle contribution to the urban sound pollution and the results for power and torque. These studies point to that modified motorcycles strongly contribute to urban noise, affecting especially the driver and with no effective gain in engine power and motorcycle handling.

Traffic accidents have excelled with the growth of the number of victims involved with two-wheel vehicles which can cause serious injury and even death. This study aimed to correlate the victims of traffic accidents caused from high and low power two-wheeled vehicles, by means of determining the severity and injuries. This is a descriptive, cross-sectional, prospective study with a quantitative approach developed in the emergency service of a trauma reference public hospital in Sergipe state, Brazil during the months of August to December 2012. There were 321 interviews for two-wheeled vehicle accident victims, and 83 who used two-wheeled vehicles up to 100 horsepower (cc) and 229 above 100 cc. The average age of those victims was 32 years with a majority of males (88% and 93%), without licenses (88% and 73%) and previous involvement in accidents (52% and 55%) respectively. The most common trauma mechanism was slippage (25% and 31%), with a person on the vehicle at the time of the accident (62% and 69%), used for locomotion transportation (65% and 69%), without the use of a helmet (58% and 49%) and suspect of alcohol usage (48% and 35%) in the groups respectively. The determination of severity held by New Injury Severity Score (NISS) was greater in the head and neck regions and revealed the absence of association between the score NISS and the power of the vehicle (p=0.01), i.e. the severity of trauma on victims is independent of the vehicle having up to 100 cc (mopeds and scooters) or more than 100 cc (motorcycles). There was a statistically significant association between the NISS score and the number of regions affected (p=0.001) and regions most severely affected (p=0.002) for the group up to 100cc and above 100cc (p=0.001). It is concluded that the more severely affected victims which had a higher number of affected regions had greater severity and this was not related to the power of two-wheeled vehicles / Os acidentes de trânsito têm se destacado com o crescimento do número de vítimas envolvidas com veículos de duas rodas que podem ocasionar lesões graves e até a morte. O estudo objetivou correlacionar às vítimas de acidentes de trânsito causados entre veículos de duas rodas de alta e baixa potência, por meio da determinação da gravidade e lesões. Trata-se de uma pesquisa descritiva, transversal, prospectiva e com abordagem quantitativa, desenvolvida no serviço de urgência de um hospital público referência em trauma no estado de Sergipe durante os meses de agosto a dezembro de 2012. Foram entrevistas 321 vítimas de acidentes por veículos de duas rodas, sendo 83 que utilizavam veículos de duas rodas até 100 cilindradas (cc) e 229 acima de 100 cc. A idade média dessas vítimas foi de 32 anos com maioria do sexo masculino (88% e 93%), sem habilitação (88% e 73%) e envolvimento prévio em acidentes (52% e 55%) respectivamente. O mecanismo do trauma mais frequente foi à derrapagem (25% e 31%), com uma pessoa no veículo no momento do acidente (62% e 69%), uso para transporte de locomoção (65% e 69%), sem utilização do capacete (58% e 49%) e suspeita de ingestão de álcool (48% e 35%) nos grupos respectivamente. A determinação da gravidade realizada pelo New Injury Severity Score (NISS) foi maior nas regiões da cabeça e pescoço e revelou ausência de associação entre o escore NISS e a potência do veículo (p=0,01), ou seja, a gravidade do trauma nas vítimas independe do veículo possuir até 100 cc (ciclomotores e motonetas) ou mais de 100 cc (motocicletas). Houve associação estatisticamente significante entre o escore NISS e o número de regiões acometidas (p=0,001) e regiões mais gravemente afetadas (p=0,002) para o grupo até 100cc e acima de 100cc (p=0,001). Conclui-se que as vítimas mais gravemente afetadas e que possuíam maior número de regiões acometidas tinham maior gravidade e essa não teve relação com a potência dos veículos de duas rodas.

Submitted by Aelson Maciera (aelsoncm@terra.com.br) on 2017-10-06T18:47:26Z No. of bitstreams: 1 DissEJA.pdf: 12810392 bytes, checksum: 80fef2ab76f23b539c00768be1473dde (MD5) / Approved for entry into archive by Ronildo Prado (bco.producao.intelectual@gmail.com) on 2017-11-29T08:00:55Z (GMT) No. of bitstreams: 1 DissEJA.pdf: 12810392 bytes, checksum: 80fef2ab76f23b539c00768be1473dde (MD5) / Approved for entry into archive by Ronildo Prado (bco.producao.intelectual@gmail.com) on 2017-11-29T08:01:04Z (GMT) No. of bitstreams: 1 DissEJA.pdf: 12810392 bytes, checksum: 80fef2ab76f23b539c00768be1473dde (MD5) / Made available in DSpace on 2017-11-29T08:07:45Z (GMT). No. of bitstreams: 1 DissEJA.pdf: 12810392 bytes, checksum: 80fef2ab76f23b539c00768be1473dde (MD5) Previous issue date: 2017-04-27 / Não recebi financiamento / Being a global phenomenon, the motorization process has advanced in the last decades and is characterized mainly by the increase of motor vehicles used in the individual transport. The evidence suggests the association of the process with the deficiencies of public transport, the model of urban land occupation and the economic policies to encourage the automobile industry in recent decades. In view of the aggravation of the national scenario, the new guidelines of the National Urban Mobility Policy were instituted in 2012 with the purpose of encouraging the use of collective transportation and non-motorized modes. In spite of representing an innovation, with admittedly positive propositions, several questions are raised, especially regarding the financing of infrastructure and the sharing of the costs of public transport and other initiatives aimed at urban mobility. The new legislation did not give due attention to motorcycles, as it saw them under the same conditions as cars and other motor vehicles, despite their recognized vulnerability. This is the reason why small safety initiatives in the use of this type of vehicle are important. It was verified that some parking spaces for motorcycles available on the campus São Carlos of the UFSCar have reduced dimensions or some difficulty for their access, besides the disproportionality in front of the offer of vacancies for the automobiles. The hypothesis was then formulated about the outdating of the parameters used in the distribution of the vacancies, dimensions and in the maximum slope of the floor, particularly in parking lots positioned outside the streets. The bibliographic review was applied to collect propositions regarding these parameters. A questionnaire was also sent to the municipal transit authorities, which allowed verification the criteria for the deployment of new parking lots. The case study was used to analyze the adopted parameters and was inferred by the veracity of the initial hypothesis. It was also verified that in the majority of the studied cases the size of the vacancies do not follow the recommendation of the regulator of traffic. It was found that the distribution of parking spaces between motorcycles and automobiles does not correspond to the proportion observed in the municipal, state and regional vehicle fleet. It was concluded that the specificities of the motorcycles were not considered in relation to the inclination of the floor of the parking lots. Based on the information obtained during the research, the proposals for adequacy for UFSCar parking lots were made. / Sendo um fenômeno global, o processo de motorização tem avançado nas últimas décadas e se caracteriza principalmente pelo aumento de veículos motorizados empregados no transporte individual. As evidências sugerem a associação do processo às deficiências do transporte público, ao modelo de ocupação do solo urbano e as políticas econômicas de incentivo à indústria automobilística das últimas décadas. Diante do agravamento do cenário nacional, instituiu-se no ano de 2012 as novas diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana com o propósito de incentivar o uso do transporte coletivo e dos modos não motorizados. A despeito de representar uma inovação, com proposições reconhecidamente positivas, diversos questionamentos são levantados, especialmente no que diz respeito ao financiamento da infraestrutura e à repartição dos custos do transporte público e de outras iniciativas voltadas à mobilidade urbana. A nova legislação não dispensou a devida atenção às motocicletas, pois as contemplou nas mesmas condições dos automóveis e demais veículos motorizados, apesar da sua reconhecida vulnerabilidade. Por esse motivo tornam-se importantes as pequenas iniciativas voltadas à segurança na utilização desse tipo de veículo. Verificou-se que algumas vagas de estacionamento de motocicletas disponibilizadas no campus São Carlos da UFSCar apresentam dimensões reduzidas ou alguma dificuldade para o seu acesso, além da desproporcionalidade frente à oferta de vagas para os automóveis. Formulou-se, então, a hipótese sobre a desatualização dos parâmetros empregados na distribuição das vagas, nas dimensões e na inclinação máxima do piso, particularmente em estacionamentos posicionados fora das ruas, do tipo “bolsão”. Aplicou-se a revisão bibliográfica para colher proposições a respeito desses parâmetros. Também foi enviado um questionário às autoridades municipais de trânsito, que permitiu verificar os critérios de implantação de novas vagas. Utilizou-se o estudo de casos para analisar os parâmetros adotados e inferiu-se pela veracidade da hipótese inicial. Verificou-se, ainda, que na maioria dos casos estudados as dimensões das vagas não seguem a recomendação do órgão regulador de trânsito. Constatou-se que a distribuição das vagas de estacionamento entre motocicletas e automóveis não corresponde à proporção observada na frota de veículos municipal, estadual e regional. Concluiu-se que as especificidades das motocicletas não foram consideradas em relação à inclinação do piso dos estacionamentos. Com base nas informações obtidas durante a pesquisa foram feitas as proposições de adequação para os estacionamentos da UFSCar.

The quality of a product is very important nowadays. The customer take into account by the purchase of the product not only price and the quantity of the purchased product but also he requires mainly its quality. The theme of the disertation is the comparison of selected motorcycles of the same category and different brands which are sold in the Czech market. Here is mentioned the basic information about their engineering characteristic, costs, design and customer service. On the basis of these charakteristics was analyzed the quality of motorcycles in the each group of evaluation. After that was determined the average sequence accordance with particular issues. Questionnaire was created to the quality of the motorcycles was set objectively. Its elaboration helped to better evaluation of the motorcycles and to find out which characteristics of are consider to cover up into the evaluation.

Syftet med den här studien är att undersöka lutning och höjd för vägräcken och hur dessa faktorer påverkar trafiksäkerheten. Rapporten syftar även till att ta upp den säkerhetsproblematik som rör MC-trafikanter då underglidningsskydd inte får plats att monteras under vägräckena. Genom forskning i Trafikverkets och Statens väg- och transportinstituts databaser samt intervjuer tillsammans med föreningarna SMC (Svenska MotorCyklister) och SVBRF (Sveriges bro- och vägräckesförening) har det framkommit överensstämmande resultat gällande den nationella, svenska standarden SS EN-1317. Den standarden vi använder idag, SS EN-1317 ger en monteringshöjd på 450 millimeter till bärande balk. Vilket ger problematik vid montering av underglidningsskydd och påverkar trafiksäkerheten negativt. I nuläget hålls en vetenskaplig forskning gällande underglidningsskydd som testas på fyra olika vägar i Sverige, bland annat i Åkersberga, Stockholm. / The purpose of this study is to survey the incline and height of crash barriers and how these two factors affect traffic security. The study also serves the purpose of bringing up problems in traffic security due to lack of space under crash barriers for installation of slide guards for motorcyclists. Research in the databases of the Swedish Transportation Administration (Trafikverket), Road and Transport Institute (VTI), the Associations of Swedish Motor Cyclists (föreningen Sveriges MotorCyklister), and Swedish Bridge and Crash Barrier Association (Sveriges Bro- och Vägräckesförening) has shown corresponding results with the Swedish standard SS EN-1317. The standard in use today, SS EN-1317, affects traffic security negatively due to the height of assemblage of the carrying beam in crash barriers being 450 millimeters. At the time of writing research is being conducted regarding slide guards on four different roads in Sweden with one located in Åkersberga, Stockholm.

Master thesis focuses on the life story of Josef Rabas, the multiple world champion of the International six days enduro competition. Thesis uses biographical research together with oral history method to capture the storytelling of his life journey. The emphasis is placed not only on the chronological description of the person's life but also on the explanation and understanding of contextual impacts of the period in which he lived. Another followed line is the explanation of the chosen career path where we search for possible contradiction to family's tradition. Besides being the motorcycle racer, Josef is a grandson of the academic painter and renowned artist Václav Rabas and a son of Jan Rabas, a lawyer and one of the signatories of the "Dva tisíce slov" document. Therefore, we also emphasized the family's socio-political context.