La Zone Côtière Libanaise (ZCL), s'étend sur plus de 220 km le long de la mer Méditerranée orientale, est un cas typique de la plupart des zones côtières des pays en voie de développement où la combinaison d’un large éventail d'activités humaines contribue à la pollution de l'eau et à la dégradation de l'environnement. Cette pollution est due aux rejets industriels et domestiques, directs et indirects, d’un grand nombre de contaminants dans le milieu marin. En raison de son importance écologique, l'évaluation de la qualité des sédiments côtiers constitue un domaine de recherche important afin de statuer sur le niveau de la contamination des eaux. Dans ce travail, nous avons mis l’accent sur certains contaminants prioritaires tels que les Polluants Organiques Persistants (POP) et les métaux lourds qui sont connus pour leurs toxicités, leurs bioaccumulations et les effets cancérigènes et mutagènes. En raison d’un manque d'informations sur ces polluants dans le bassin méditerranée orientale en général et sur la zone côtière libanaise en particulier, nous avons focalisé l'étude sur les sédiments dans les sites côtiers les plus sensibles comme les bassins semi-fermés tels que les ports et les baies qui sont des écosystèmes très vulnérables où une grande quantité de polluants s’accumulent dans les sédiments où la remise en suspension et l'oxydation des sédiments anoxiques se produisent fréquemment.. L’évaluation de la qualité des sédiments portuaires est indispensable pour connaitre le devenir en cas d’aménagement. Une attention particulière a été portée sur le site du port de Tripoli, qui est considéré comme le deuxième port du Liban et en raison de son emplacement à proximité d’une réserve naturelle classée, les îles palmiers. En général, le niveau de pollution de la ZCL varie entre moyen et élevé selon le site. Pour le port de Tripoli, une proposition de plan d'urgence a été préparée pour l’aide à la décision des autorités du Port pour apporter des réponses aux incidents possibles comme les incendies ou le déversement pétrolier accidentel. Ce plan d’urgence peut être considéré comme une première étape de la gestion des zones côtières afin d’assurer un développement durable. / Lebanon coastal zone (LCZ) which extends over 220 km along the Eastern Mediterranean Sea is a typical case of most coastal areas of the developing countries in the Mediterranean region, where the combination of a wide range of anthropogenic activities are contributing to water pollution and environmental degradation, by the direct and indirect release of a large number of pollutants into the sea via atmospheric and river inputs. Amongst the numerous environmental concerns we are facing, the marine environment is one of the top priorities that must be addressed. Due to its ecological importance, the evaluation of coastal sediment quality constitutes an important area of research to give a clear picture of water pollution status. Much attention was paid of some priority pollutants such as persistent organic pollutant (POPs) and heavy metals as known to be toxic, persistent and bio-accumulative, carcinogenic and mutagenic. There is an urgent need to survey the levels of these pollutants in sediments due to the great lack of information in the eastern part of the Mediterranean Sea in general and particularly in Lebanese coastal zone which render our study very important and useful regionally and locally by local authority and policy makers during coastal zone management. The semi-enclosed basins such as ports and bays are very vulnerable ecosystem where build-up greatly amount of these pollutants in sediments. This why we focus on our studies of the assessment of ports sediment quality of some possible hotspots where the re-suspension and oxidation of anoxic sediment occur frequently. A special attention was taken to Tripoli harbour which is the second Port of Lebanon due to its location near some reserved island. The pollution levels of LCZ by these pollutants are assigned as moderate to high. An emergency proposal plan was prepared for Tripoli Harbour, this will assists harbour authority to response for all fire and oil spill accidents as a first step for a durable development inside this promising harbor.

La recherche développée s’inscrit dans un contexte marqué par une actualité, française, riche de débats en matière de gouvernance portuaire. Ces débats sont relatifs à la comparaison entre un supposé « modèle » français et un supposé « modèle hanséatique ». La réflexion s’est articulée autour de l’identification de territoires portuaires au sein de la rangée nord-ouest européenne et des interactions entre les acteurs coexistant au sein de ces places portuaires : les entreprises privées et les autorités portuaires. Les généralités dégagées des analyses de terrain ont permis de mettre en évidence deux résultats majeurs concernant les formes de gouvernance portuaire : la nature des interactions entre les parties prenantes et les modalités de gouvernance. L’étude comparée entre les ports a conduit à dire que les rapports sociaux qui s’instaurent au fil du temps sont spécifiques à chaque place portuaire et concourent à la construction d’une identité propre à chaque territoire. Une gouvernance équilibrée et viable est le fruit de compromis permanents. Cela donne lieu à la création d’espaces décisionnels collectifs formels ou informels. La thèse s’intéresse aux mécanismes institutionnels et relationnels. Ainsi, la gouvernance est un ensemble de mécanismes qui aboutissent au résultat de la bonne entente entre les parties prenantes permettant l’équilibre dans la prise de décision concernant les affaires publiques. Pour élargir le propos, l’exercice du pouvoir au sein des places portuaires est une question sous-jacente de l’étude de la gouvernance. La thèse a posé clairement la question suivante : qui gouverne effectivement les places portuaires de la rangée nord-ouest européenne ? / The research takes place in the French context which is full of discussions as port governance is concerned. Those debates concern the comparison between a supposed French “shape” and a supposed Hanseatic “shape”. The questioning deals with the identification of port territories in the Northern Range and the interactions between stakeholders coexisting into port places: private companies and port authorities. Main items that stand out from interviews with stakeholders, shown two main results to understand port governance: the nature of interactions between stakeholders and the terms of governance. Compared study between ports permit to say that social interactions established day by day are specifics to each port place and contribute to the construction of an own identity to each territory. A balanced governance is the result of constant compromises that leads to the creation of collective spaces formal and unformal to take decisions. The thesis is focused on institutional and relational mechanisms. Thus, governance is a set of mechanisms which lead to the result of goodwill between stakeholders and permit the balance into the decision taking concerning public affairs. In order to develop our purpose, the study of governance permits to question the exercise of power in port places. The thesis clearly ask the following question: who truly govern port places of the Northern Range?

Mémoire (M.P.M.O.)--Université du Québec à Chicoutimi, 1989. / Document électronique également accessible en format PDF. CaQCU

Cette étude générale et systématique de la géomorphologie et des infrastructures des ports phénico-puniques, depuis les origines en Orient jusqu'à la chute de Carthage en 146 av. J.-C., s'appuie sur une combinaison des sources littéraires antiques, archéologiques et géoscientifiques, et s'organise en trois parties. La première établit un inventaire de 183 agglomérations portuaires, réparties dans les trois bassins de la Méditerranée et sur les rivages atlantiques du détroit de Gibraltar, que l'on peut considérer comme phéniciennes et/ou puniques. Dans la deuxième partie, chacune de ces agglomérations fait l'objet d'une notice systématique qui définit les potentialités portuaires naturelles présentes au premier millénaire avant notre ère, et décrit les infrastructures portuaires mise en évidence par l'archéologie. Enfin, la dernière étape de la recherche reprend de façon synthétique les informations du catalogue. Une classification géomorphologique des ports naturels et de leurs modes d'organisation spatiale, ainsi qu'une typologie exhaustive des infrastructures, y sont alors élaborées.

Cette recherche apporte une contribution à la compréhension du passage, et plus largement du fait clandestin. La multiplication des camps informels et des squats d'émigrants aux frontières, mais aussi à l'intérieur de l'Europe depuis une vingtaine d'années marque une transformation du rapport à l'étranger dans nos sociétés. La figure de l'immigrant tend à se confondre aujourd'hui avec celle du "clandestin", et les conditions de séjour des émigrants, qualifiés "d'illégaux", au sein de l'Union européenne sont extrêmement précaires. En France, le long des côtes de la Manche, la plupart d'entre eux vivent sous des tentes et bénéficient du soutien des associations humanitaires qui leur apportent une aide d'urgence. Le déploiement de mesures sécuritaires et policières par l'Etat depuis la fin des années 1990 contribue à maintenir ces migrants à la marge. Le phénomène suscite de nombreux débats dans la société. Dès lors, il apparaît intéressant pour le chercheur en géographie sociale d'explorer les problématiques qui se cristallisent autour des migrants et de témoigner de ce qui est aujourd'hui une question sociale. Cette thèse propose d'étudier la géographie actuelle du fait clandestin qui constitue, selon nous, la dimension spatiale d'un rapport social entre les émigrants et la société. La recherche privilégie une démarche inductive et s'appuie sur un travail de terrain mené dans l'agglomération de Cherbourg-Octeville. La réflexion est nourrie de comparaisons dans les villes portuaires Transmanche (Dieppe, Calais, Dunkerque...) et dans la région Nord (St Omer, Norrent-Fontes, Angres, Steenvoorde). L'enquête qualitative utilise notamment la photographie et mobilise l'observation participante dans le cadre d'un engagement bénévole au sein de l'association Itinérance à Cherbourg.

Le transport maritime, étant un levier du commerce international, traduit l’expansion du domaine de la commercialisation maritime des biens et services. Ce type de commerce existe depuis des siècles mais il connait un nouvel essor du fait de la mondialisation économique. Le transit par la mer concerne 80% à 90% en tonnage des marchandises échangées dans le monde, autrement dit cette économie représente les 4/5 de l'ensemble de l’économie planétaire. De ce fait, cette problématique implique une approche théorique et pratique, nationale, certes, mais aussi internationale par l’intérêt de comparaisons avec d'autres pays à vocation maritime dans un contexte qui ne cesse d'évoluer aux plans économique, technique, commercial ainsi que juridique. Cependant, nombre de questions soulevées avec acuité pour mieux cerner le monde du transport maritime avec l'ensemble des entreprises qui le forment, des services qui s'y rattachent, des moyens et systèmes qui lui sont propres pour effectuer les échanges permanents à travers le monde, participent à la réglementation juridique au vu d’une meilleure régulation socio-économique. En effet, face aux bouleversements phénoménaux liés à ce domaine, cette thématique dessine un cadre comparatif en matière de gestion portuaire, des instances juridiques qui opèrent pour le bon déroulement des lois applicables et des différentes conventions liées au transport maritime. Toutefois, la place du Sénégal en la matière nécessite un travail à la fois théorique et pratique afin de prendre en compte la juste importance du transport maritime à travers une analyse de la situation dans la région et au Sénégal ainsi que d’engager des perspectives pouvant conditionner l’amélioration du secteur. / Maritime transport, a support of international trade, expresses the expansion of the field of maritime marketing of goods and services. This type of marketing exists centuries ago but it knows a revival because of economic globalization. Maritime transit concerns 80 to 90 percent in tonnage from exchanged goods in the world, in others words, that economy represents the four – fifths of the whole global economy. Therefore, that problematic implies both a theoretical and pratical approach, certainly national but also international by the interest of comparing with other maritime countries in a context which is continually evolving n economic, technical, commercial and legal levels. However, many questions raised with acuity to better define the world of maritime transport with the companies that compose it, services related to it, its own means and systems to carry out permanent exchanges around the world, contribute to the legal regulation in view of a better socio-economic control. In fact, considering the phenomenal upheavals linked with the field, this theme draws a comparative framework regarding port management, judicial instances that work for the smooth progress of applicable laws and different conventions related to maritime transport. However, Senegal’s position on the subject needs both a theoretical and pratical work in order to take into account the fair importance of maritime transport through an analysis of the situation in the region and in Senegal, then undertake perspectives that may lead to the improvement of the sector.

Depuis plus de 30 ans, de nombreux projets de recherches ont mis en évidence une occupation dense et complexe du bassin lacustre du Titicaca, et en particulier celle de la période Tiwanaku entre le 5e et le 11e siècle de notre ère. Celle-ci sera la première à modifier profondément le paysage lacustre en y laissant une empreinte matérielle indélébile. L’utilisation des plaines, des vallées et des élévations naturelles connectées ou surplombant le lac est donc physiquement marquée par l’occupation de cette culture. Or, l’utilisation ancienne de ces espaces s’arrête-t-elle à la frontière entre la terre ferme et cette vaste étendue d’eau ? Dans le cadre de ce projet de recherche, nous proposons d’élargir - au sens propre et figuré - l’étude de la culture Tiwanaku en agrandissant le territoire usuellement étudié grâce à l’intégration de deux espaces dont l’utilisation ancienne est encore à l’heure actuelle totalement méconnue : l’espace littoral (les côtes) et l’espace lacustre (le lac). La mise en place d’un projet de recherche utilisant les techniques de plongée devenait donc nécessaire et inévitable pour étudier les témoignages matériels directs de l’utilisation du lac par l’homme, et de sa signification pour les populations de la période Tiwanaku. Les conditions naturelles favorables ont motivé les premiers peuplements des rives et des îles, et le lac a progressivement fait partie de l’identité des populations qui s’y sont installées. Que ce soit sur le plan politique, socioculturel ou rituel, le lac a eu une incidence sur l’évolution de ces populations et a favorisé l’émergence de pratiques indissociables d’un espace lacustre. Les géostratégies d’occupation du territoire en sont tributaires, ainsi que les stratégies de subsistance, de vie et de survie, notamment durant les périodes de crise. Sur le plan rituel et sacré, cette « mer intérieure » faisait partie du quotidien et, en tant que telle, a joué un rôle prépondérant dans la relation qu’entretenait l’homme avec l’espace dans lequel il vivait. Il a rationalisé cet espace pour le comprendre (croyances, mythes, etc.), a développé des schémas et des objets symboliques pour le représenter (iconographie, offrandes, etc.), et a créé des rites pour l’entretenir. Dans le cadre de ce projet de recherche, nous proposons principalement d’aborder l’utilisation et la perception de l’espace lacustre Tiwanaku grâce à l’analyse des pratiques d’offrandes subaquatiques de céramiques rituelles de type incensario, en comparaison avec celles attestées sur la terre ferme. Un site d’offrandes sous l’eau ne peut pas en effet être analysé de manière isolée, car il met en évidence des pratiques rituelles du passé en relation avec d’autres espaces non immergés. Les sites d’offrandes représentent par conséquent des espaces d’étude privilégiés, car ils documentent directement la relation de l’homme de Tiwanaku avec son environnement, et en particulier le lac. / Doctorat en Histoire, histoire de l'art et archéologie / info:eu-repo/semantics/nonPublished

La Bretagne (et en particulier le Finistère) est, depuis les années 1920, une importante région d’importations maritime et de consommation de vins d’Algérie. Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, le passage du transport maritime en fûts au transport en vrac bouleverse les conditions de transport et de distribution. Les vins sont transportés dans des navires-citernes, débarqués par pompage dans des chais portuaires modernes et livrés par poids-lourds. Cette évolution préfigure l’essor de l’organisation du transport de marchandises en chaîne logistique. Elle reconfigure les hiérarchies portuaires et permet à de nouveaux acteurs de s’établir sur ce marché de l’importation des vins d’Algérie. La recherche est fondée sur l’exploitation d’un fonds d’archives original, le fonds Hervé Nader fondateur en 1951 d’une entreprise d’importations de vins d’Algérie au port du Corniguel à Quimper et d’exportation de produits bretons vers l’Afrique du Nord. Il fonde aussi un armement maritime et exploite trois navires-citernes. Au début des années 1960, Quimper devient le premier port d’entrée de vins d’Algérie de Bretagne, et l’un des plus importants du littoral atlantique. Après l’indépendance de l’Algérie, l’activité s’étend à l’ensemble du bassin méditerranéen, jusqu’à la vente de l’entreprise en 1973. Les archives de Nader, sont composées de sa correspondance commerciale, des documents relatifs à l’exploitation des navires (journaux de bord, manifestes de chargements), mais aussi de correspondances privées et à caractère politiques. Elles ont permis l’étude des trajectoires de l’entrepreneur et de l’entreprise, dans le contexte des mutations économiques et de l’émergence d’un modèle industriel en Bretagne, caractérisé par le rôle des PME familiales et l’importance du commerce agro-alimentaire dans les systèmes productifs locaux. La recherche participe aussi à l’histoire des évolutions de la marine marchande, et à celle des enjeux politique et symboliques des vins d’Algérie. / By the 1920’s Brittany, and especially Finistère, had grown to become an important hub for maritime imports and a significant market for Algerian wine. After WWII, the shift operated from transporting wine in barrels to bulk shipping in tanker ships upsets the transport and distribution environment. Wine is now transported in wine tankers, pumped ashore to modern port wineries and delivered by truck. This evolution announces the development of transport and distribution as a supply chain. It causes a reshuffling in the maritime pecking order and allows new players to enter the Algerian wine import business. The research is based on the exploitation of original archives, those kept by Hervé Nader who founded an Algerian wine import business at the Port du Corniguel in Quimper along with a company dedicated to the export of Breton goods to North Africa. He also founds a shipping company and operates three tanker ships. In the early 1960’s, Quimper becomes the first port of entry of Algerian wine in Brittany and one of the most important on the Atlantic coast. After Algeria gained its independence, his activities develop over the entire Mediterranean basin until the sale of the company in 1973. Nader’s archives include his commercial correspondance, documents pertaining to the operation of the ships (log books, load manifests), but also private correspondance and letters of a more political nature. These archives have allowed to study the career path of an entrepreneur and the development of his business in a context of economic change and the rise of a Breton industrial model characterized by the role of family-run small businesses and the early developments of agribusiness in local productive systems. This research also offers historical perspective on the evolution merchant shipping as wells the political and symbolical aspects associated with Algerian wine.

L’accélération de la globalisation des échanges et le constat d’une certaine banalisation des formes urbaines depuis une trentaine d’années ont fait émerger un questionnement sur le devenir patrimonial et l’urbanité des métropoles portuaires.Qu’il s’agisse d’un héritage industriel ou technique lié à leur activité, de bâtiments historiques protégés ou d’édifices réalisés sur des sites libérés par la délocalisation des activités portuaires sous l’effet de la massification des marchandises, la morphologie des métropoles portuaires interroge les configurations résultant de cette phase intense de mondialisation urbaine. Elle constitue de ce fait un « laboratoire » permettant d’observer à quel point, en réalité, cette évolution est protéiforme et contrastée. Les villes portuaires de Gênes, du Havre et de New York – choisies pour les décalages qu’elles proposent, tant en termes d’échelle que les formes urbaines – permettent d’approcher de façon critique l’évolution de l’urbanité de ces métropoles depuis près d’un demi-siècle, au-delà des formules convenues de la production d’une architecture standardisée et de la mise en œuvre de « grands récits » homogénéisateurs sur ces territoires urbains en mutation. / The acceleration of the exchanges at a worldwide scale and the observation of a kind of globalization of urban forms over the past three decades have raised issues about the future of heritage and the urbanity of the port cities. Whether it concerns the industrial or technical heritage linked to their initial activity, protected historic buildings or buildings erected on urban sites liberated by the relocation of port activities due to the massive containerization of goods, the morphology of port metropolises questions the configurations resulting from this phase of urban globalization. It constitutes a true "laboratory", allowing to observe to what extent this evolution is quite protean and contrasted. The port cities of Genoa, Le Havre andNew York - chosen for the discrepancies they offer, both in terms of scales and urban forms - make it possible a critical approach of the evolution of the urbanity of these metropolises for half a century, so far from the agreed formulas of banalization, production of a standardized architecture and implementation of "great stories" homogenizing on these metropolitan areasin mutation.

Le littoral est l’objet d’une contamination chimique chronique par de nombreux polluants (résidus de pesticides, résidus médicamenteux, métaux lourds…), qui sont toxiques et qui sont impliqués dans des problématiques de santé publique et de dégradations environnementales. Certains contaminants agissent à faibles doses, tandis que d’autres induisent des effets cocktails redoutables sur les organismes. Les principaux contaminants sont régulièrement dosés dans différents points stratégiques liés à la ressource en eau, surtout celle de distribution et dans certains aliments. Mais face au foisonnement des contaminants qui sont déversés dans l’environnement, il n’existe aucun système de veille efficace qui tienne compte de l’étendue réelle du problème. Par ailleurs, contrairement à ce qui existe pour l’homme, il n’y a pas de démarches finalisées et normalisables pour évaluer l’état de santé des invertébrés aquatiques, alors qu’ils représentent plus de 95% de la biodiversité. L’objectif de ce travail de thèse interdisciplinaire a consisté à évaluer l’impact des polluants chimiques sur des espèces littorales (frange littorale et zones portuaires). Un premier champ d’études a visé à mettre au point des méthodes efficaces pour évaluer la contamination des bivalves par des polluants organiques et inorganiques (volet écotoxicologie) ; un second volet a eu pour but d’analyser les effets biologiques des polluants en développant une utilisation conjointe de plusieurs biomarqueurs (volet écophysiologie). Ainsi, à l’image de ce qui est fait en santé publique, ce projet de thèse a défini pour la première fois plusieurs démarches analytiques et statistiques pour le suivi de la qualité de l’eau en milieu littoral. / The coastline faces chronic chemical contamination due to numerous toxic pollutants (residues of pesticides and medicines, heavy metals, etc.) causing public health issues and environmental degradation. Whereas some contaminants are efficacious at low doses, others lead to dangerous cocktail effects on organisms. The main contaminants are assayed regularly among strategic stages linked to water resource. There is a particular focus on supply and food. Nonetheless, due to the proliferation of contaminants released in the environment, there is no effective monitoring system taking the real extent of the problem into consideration. Moreover, unlike existing methods for humans, there is no finalised or standardised approach to assessing the health of state of aquatic invertebrates, while they represent more than 95% of the biodiversity. The purpose of this thesis work involving interdisciplinary research was to evaluate the pollution impacts on the coastline species (coastal fringe and port areas). A first part of the study aimed at designing effective methods of contamination assessment on bivalves by organic and inorganic pollutants (ecotoxicology). Another part focused on analysing biological effects of pollutants by developing a joint use of several biomarkers (ecophysiology). Thus, like work carried out by public health, this thesis project defined for the first time several analytical and statistical steps on monitoring the state of health of marine organisms and the water quality in coastal areas.