Submitted by Fatima Fonseca (fatima.fonseca@sibi.ufrj.br) on 2017-06-22T17:59:47Z No. of bitstreams: 1 000124129.pdf: 5798048 bytes, checksum: 8846a05585084fbe5d05e0244f670d13 (MD5) / Made available in DSpace on 2017-06-22T17:59:47Z (GMT). No. of bitstreams: 1 000124129.pdf: 5798048 bytes, checksum: 8846a05585084fbe5d05e0244f670d13 (MD5) Previous issue date: 1971-01 / Verifica o comportamento de uma cinza volante ("fly ash") nacional como agente estabilizador de uma areia pura e uniforme. Procurando destacar a ação da cinza volante, escolheu- se um solo não coesivo, desprovido de fração coloidal e, portanto, não se prestando às estabilizações comumente realizadas com cimento portland e cal. A cinza volante - material de refugo da queima de carvão pulverizado nas termoelétricas - e a cal, umedecidas, apresentam reação pozolânica e cimentam os grãos de areia. Procurou-se comprovar pesquisas feitas no exterior, utilizando uma cinza volante produzida em termoelétrica do sul do país. Teve-se também em vista a utilização de areia de duna que ocorre em toda a região costeira. Os resultados experimentais de laboratório são apresentados em tabelas e gráficos, e discutidos. Foram estudadas três (3) misturas com 10%, 17,5% e 25% de cinzas volantes, e todas com 6% de cal hidratada. Foram adotadas duas (2) energias de compactação, e três (3) idades de cura: 7, 14 e 28 dias. Pesquisou-se, também, a influência da temperatura de cura: 7º C, 23°C, 40º C e 60º C, para a mistura com 17,5% de cinzas. Observaram-se resistências à compressão simples dos corpos de prova cilíndricos comparáveis às do solo-cimento; a 28 dias valores de 37 kg/cm² e 54 kg/cm² para a mistura com a maior porcentagem de cinzas, nas duas energias de compactação. Verificou-se a influência do período de cura e da temperatura de cura na resistência, ou seja na reação pozolânica. Além disso, os resultados propiciaram informações quanto aos parâmetros de compactação das misturas, com vistas à utilização no campo. Em suma, ficou evidenciada, em escala de laboratório, a possibilidade deste tipo de estabilização de solos, confirmando estudos feitos no estrangeiro, e, principalmente, o valor de uma cinza volante produzida em central termoelétrica do sul do país quanto à aplicação na utilização de solo arenoso típico de dunas costeiras. / Verify the behavior of a Brazilian fly ash as a stabilizing agent of a pure uniform sand. Timing at the action of fly ash, a soil with no cohesion, lacking of colloidal fraction, was chosen. This soil is not suitable for the usual processes of stabilization with portlant cement or lime. The fly ash - a residual material from the burning of pulverized coal - and lime, when wetted, presents a pozzolanic reaction and cements the sand grains. It was intended to confirm research work made abroad, by using a fly ash produced in a thermo-electric plant from the southern part of Brazil. It was taken into account the possibilities that this process might have, in the coastal region where sand dunes are present. The experimental results from laboratory are presented in tables and graphs, and are thereafter discussed. Three (3) mixtures were studied having: 10%, 17,5% and 25% fly ash, all of them with 6% hydrated lime. Two (2) different compaction energies were applied, and three (3) curing ages adopted: 7,14 and 28 days. It was also investigated the temperature effect on curing at: 7°C, 23°C, 40°C and 60°C for mixture having 17,5% fly ash. The unconfined compressive strengths obtained with the cylindrical specimens are comparable to those of soil-cement; at 28 days values were 37 kg/cm² and 54 kg/cm² for mixture with higher proportion of fly ash, at two compaction energies. It was observed the effect of curing time and temperature on the strength or on pozzolanic reaction. Furthermore, the results furnished information about the compaction parameters of mixtures with views to field use. Summing up these consideration it was put into evidence in laboratory the possibilities of this type of soil stabilization as it had already been done abroad. Above all it was shown the value of the fly ash produced in a thermo-electric plant of the southern part of Brazil in stabilizing sands which are typical of coastal dunes.

Submitted by Fatima Fonseca (fatima.fonseca@sibi.ufrj.br) on 2017-08-11T16:55:37Z No. of bitstreams: 1 135343.pdf: 838103 bytes, checksum: fc5aefff4720278b7d6ccfbbc5663a66 (MD5) / Made available in DSpace on 2017-08-11T16:55:38Z (GMT). No. of bitstreams: 1 135343.pdf: 838103 bytes, checksum: fc5aefff4720278b7d6ccfbbc5663a66 (MD5) Previous issue date: 1974-05 / Apresenta um estudo sobre a influência da temperatura no comportamento dos pavimentos asfálticos e compreende as seguintes etapas: Primeira, determina-se o perfil de temperatura no revestimento a partir de suas propriedades térmicas e fatores climáticos, utilizando a teoria de Barber. Segunda, define as propriedades resilientes dos diversos materiais componentes do pavimento. Terceira, calcula-se as deflexões resilientes (recuperáveis) sob a ação da carga de veículos. Por último, analisa-se os resultados encontrados. / Presents a study about the temperature influence on the behavior of the asphalt pavements and countains the following steps: First, we determine the temperature profile in the surface by using its thermal properties and climatic factors, acoording to Barber's theory. Second, we define the resilient properties of the several pavement materials. Third, we calculate the resilient deflections (recoverable) under the loading action of vehicles. Finally, an analysis of the results is made.

Submitted by Filipe dos Santos (fsantos@pucsp.br) on 2017-01-16T12:06:01Z No. of bitstreams: 1 Rui Yoshio Kunugi.pdf: 1090396 bytes, checksum: cfc7e50f74f6aea8be63988a92c8c984 (MD5) / Made available in DSpace on 2017-01-16T12:06:01Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Rui Yoshio Kunugi.pdf: 1090396 bytes, checksum: cfc7e50f74f6aea8be63988a92c8c984 (MD5) Previous issue date: 2016-12-15 / Conselho Nacional de Pesquisa e Desenvolvimento Científico e Tecnológico - CNPq / This work is born from the researcher's experience within the prison system as a professor of criminology 1997-1999 in various prisons in the state of São Paulo, teaching for prison guards, commonly called jailers. From his observation sharp difference among their students and others, given that the training provided by the Penitentiary Academy at the time was planned for the prison model was modified with a new mindset for these professionals. For various reasons, the group of teachers was extinguished and the training course for prison guards was destroyed, and thus the formation of the new agent became ill, hurting himself and the social group they belong to. Faced with so many problems arising from the expansion of prisons in Sao Paulo, and the huge increase of prisoners within the São Paulo prisons, it had to rescue the technical course on prison security officer training from 1997 to 1999 and from this experience design, the final conclusions some targets in the emergence of new business resulting from this experience, as well as the formation of criminologists and some goals to be met in prison / O presente trabalho nasce da experiência do pesquisador dentro do sistema penitenciário como professor de criminologia de 1997 a 1.999, em diversos presídios no Estado de São Paulo, dando aulas para agentes de segurança penitenciária, vulgarmente chamado de carcereiros. De sua observação nota nítida diferença entre seus alunos e os demais, tendo em vista que a formação fornecida pela Academia Penitenciária na época foi planejada para que o modelo de prisão fosse modificado com uma nova mentalidade para estes profissionais. Por diversos motivos, o grupo de professores foi extinto e o curso de formação de agentes de segurança penitenciária foi destruído, e assim a formação do novo agente se tornou precária, prejudicando a ele próprio e ao segmento social que pertencem. Diante de tantos problemas decorrentes da expansão de presídios em SP, e o aumento enorme de presos dentro das prisões paulistas, foi preciso resgatar o curso técnico de formação de agente de segurança penitenciária de 1997 a 1999 e a partir desta experiência projetar, nas conclusões finais, algumas metas dentro do surgimento de novos profissionais decorrentes desta experiência, bem como a formação de criminólogos e algumas metas a serem cumpridas na prisão

CoordenaÃÃo de AperfeiÃoamento de Pessoal de NÃvel Superior / No meio rodoviÃrio brasileiro, que detÃm 96,2% da matriz de transporte de passageiros e 61,8% da matriz de cargas, à flagrante a deterioraÃÃo dos revestimentos asfÃlticos provocada pelo crescente aumento do volume e do peso das cargas transportadas. Tal configuraÃÃo contribui sobremaneira para o surgimento de defeitos, destacando-se as deformaÃÃes permanentes e o trincamento por fadiga. Por outro lado, o estado do Cearà revela uma carÃncia por rodovias pavimentadas, onde apenas 16,0% da malha possuem algum tipo de revestimento asfÃltico. A mistura asfÃltica Stone Matrix Asphalt (SMA) surgiu hà alguns anos como soluÃÃo para combater defeitos em rodovias com elevadas solicitaÃÃes de carga. Alguns estudos, contudo, mostram que SMAs com granulometrias de tamanho mÃximo nominal (TMN) menores que os tradicionalmente utilizados oferecem desempenhos semelhantes aos SMAs com TMN usuais. O objetivo desta pesquisa foi dosar misturas SMA com granulometrias distintas para estudar algumas caracterÃsticas desse tipo de mistura, investigando a influÃncia (i) do TMN, (ii) do percentual de agregado passante na peneira N 4 (4,75mm) para SMAs com TMN de 12,5mm e (iii) do tipo de compactaÃÃo (Marshall à Superpave) no comportamento mecÃnico das mesmas por meio dos ensaios de (i) mÃdulo de resiliÃncia (MR), (ii) resistÃncia à traÃÃo (RT), (iii) fadiga à tensÃo controlada, (iv) resistÃncia à traÃÃo retida (RTR) por umidade induzida e (v) desgaste CÃntabro. Os resultados reforÃam a noÃÃo de que SMAs com pequeno TMN apresentam desempenhos comparÃveis a SMAs tradicionais, sendo o SMA com TMN de 4,75 um atrativo como potencial soluÃÃo para a pavimentaÃÃo cearense, considerando as caracterÃsticas de trÃfego da malha do estado. / In Brazilian roadways, which concentrate 96.2% of the passengers and 61.8% of the cargo, it is clear the deterioration of asphalt pavements caused by an increasing volume and weight of the vehicle loadings. This configuration strongly contributes to pavement distresses, specially rutting and fatigue cracking. On another hand, the state of Cearà shows a lack of paved roadways, with only 16.0% of paved roads. The Stone Matrix Asphalt (SMA) mixture appeared a few years ago as a solution for minimizing distresses on roadways with high traffic levels. Some researches, however, demonstrate that SMA mixtures with small Nominal Maximum Aggregate Sizes (NMAS) offer similar performances to SMA mixtures with usual NMAS. The objective of the present research was to design SMA mixtures with different gradations in order to study some characteristics of this type of mixture, investigating the effect (i) of the NMAS, (ii) of the percentage of aggregate passing in sieve N. 4 (4.75mm) for 12.5mm NMAS SMA mixtures and (iii) of the compaction type (Marshall à Superpave) on the mechanical behavior of the mixtures. The mixtures were evaluated by (i) resilient modulus, (ii) indirect tensile strength, (iii) fatigue life (stress controlled), (iv) resistance to moisture damage and (v) Cantabro abrasion. The results support the idea that SMA mixtures with small NMAS behave similar to those with usual NMAS. Furthermore, the 4.75mm NMAS SMA appears to be a potential solution for roadways in CearÃ, considering the traffic configuration of this state.

Made available in DSpace on 2016-06-02T20:00:17Z (GMT). No. of bitstreams: 1 DissSBSJ.pdf: 2619025 bytes, checksum: 6c40a2dff09cf162352a15e8a98340a0 (MD5) Previous issue date: 2006-07-31 / Financiadora de Estudos e Projetos / This work presents the results of a opinion poll, applied to the inhabitants of an urban area along the BR-050 highway, in Uberlândia MG, carried out to estimate the importance of the impacts originated by the Barrier Effect and its characterization attributes. The Barrier Effect refers to the motorized transportation infrastructure impacts over the non-motorized transport. The method applied to this survey to determine the importance degree of each variable and its attributes of characterization related to the Barrier effect consists of a questionnaire, elaborated according to the Likert recommendations, and with the utilization of the Successive Intervals Method to determine the distance of the elements of a scale. The method which has been considered appropriate and easy to apply, produced satisfactory elements to the proposed analysis. The results show that the highway, inserted in a urban site, limitate the on foot transport for the inhabitants of the surroundings of the highway (effects), resultants of the Barrier Effect. It also was possible to identify the importance of defining attributes of each limitation (causes). / Este trabalho apresenta os resultados de uma pesquisa de opinião, aplicada em pessoas residentes numa faixa da área urbana de Uberlândia MG ao longo da rodovia BR-050, realizada para determinar a importância dos impactos resultantes do Efeito Barreira e dos atributos de caracterização destes impactos. O Efeito Barreira refere-se aos efeitos das infra-estruturas de transporte sobre os deslocamentos realizados por modos não motorizados. O método empregado para determinar o grau de importância das variáveis de caracterização dos impactos resultantes do Efeito Barreira e dos atributos de definição destas variáveis consistiu na aplicação de um questionário, elaborado segundo as recomendações propostas por Likert e da utilização do Método dos intervalos sucessivos para determinar as distâncias entre os elementos de uma escala. Tal método apresentouse apropriado, de fácil aplicação e produziu elementos suficientes para a análise. Os resultados mostraram que existem restrições aos deslocamentos a pé realizados pelos moradores de uma área urbana seccionada por uma rodovia (os efeitos), resultantes do Efeito Barreira, como também permitiram identificar a importância dos atributos de definição destas restrições (as causas).

nÃo hà / A escolha do modal de transporte por parte das cadeias produtivas agrÃcolas à essencial para promover rapidez, melhorar a competitividade e a qualidade dos produtos ofertados. Nesse sentido, os meios de transporte exercem um papel estratÃgico no comÃrcio e nas operaÃÃes das cadeias produtivas. No caso do modal aÃreo, a atividade contribui como suporte ao desenvolvimento, uma vez que ele proporciona ganhos de velocidade, confiabilidade e seguranÃa para mercados que buscam vantagens competitivas. Este modal deve ser entendido como um sistema, que possui diversos elementos interagindo no atendimento Ãs economias globais. Para que as economias regionais disponham do modal aÃreo, faz-se necessÃrio conhecer a demanda local por transportes, requisito indispensÃvel ao planejamento do setor aÃreo, na medida em que sÃo identificadas as necessidades para o transporte de passageiros e cargas, ajudando a estabelecer prioridades no atendimento da demanda e na elaboraÃÃo de polÃticas de agregaÃÃo de valor à oferta do transporte. O objetivo deste trabalho à fornecer subsÃdios à tomada de decisÃo no planejamento e operaÃÃo de aeroportos regionais enquanto portas de escoamento da produÃÃo regional. Abordou-se como estudo de caso o aeroporto turÃstico de Aracati, no Estado do CearÃ. O estudo envolveu uma anÃlise sistÃmica do aeroporto e baseou-se nas preferÃncias e necessidades de potenciais usuÃrios. Foram aplicados questionÃrios estruturados junto Ãs autoridades responsÃveis pela gestÃo do Aeroporto de Aracati, de associaÃÃes de produtores agrÃcolas e outras pessoas responsÃveis pelos ÃrgÃos competentes estaduais. Utilizou-se a tÃcnica AHP junto aos produtores organizados em associaÃÃes, cooperativas e sindicatos da regiÃo de Aracati, Fortim e Beberibe para obter as preferÃncias dos usuÃrios no que se refere a cinco fatores: Custos, Acessibilidade, SeguranÃa, Tempo de chegada ao cliente e Infraestrutura de apoio ao embarque. A partir da anÃlise dos questionÃrios, foi elaborado um Plano de AÃÃo visando contribuir para a tomada de decisÃo no que tange à adequaÃÃo do aeroporto para transportar produtos regionais. Finalmente, deve-se ressaltar que, o aeroporto tem estrutura fÃsica suficiente para implantaÃÃo de um terminal de cargas, mas tal investimento sà deve ser feito a partir de um estudo mais aprofundado, que justifique a viabilidade do Terminal. Sugere-se que tal estudo congregue esforÃos conjuntos dos produtores, das entidades de apoio, dos agentes da cadeia produtiva (fornecedores, clientes e atravessadores), das empresas que atuarÃo no aeroporto (companhias aÃreas e transportadoras) e do poder pÃblico. / Choice of transport mode by actors of any supply chain in Agriculture sector is a very important decision to provide speed as well as to increase competitivity and quality of its products. It is known that a way a product is transported plays a strategic role in commerce and in the operations of productive chains. Air transport mode has been supporting regional development as it increases speed, reliability and safety to markets which aim competitive advantages. This transport mode must be understood as a system composed of several interacting components while attending worldwide markets. To have transport mode available in regional space it is firstly necessary knowing local transport demands through an effective planning of regional air transport sector. This is crucial because one needs to know the necessities of both passenger and cargo transport to set up priorities in attending demands as well as in put forward policies which aggregate value to transport activity. The present study aims to help decision making in planning and operating regional airports in their roles as regional production flowing portal. A case study was considered involving the airport of Aracati, county located in State of CearÃ, in the northeastern Brazil. System Analysis concepts and the Analytic Hierarchical Process (AHP) tecnique were employed to search for operating problems in attending demand and to elicit necessities and preferences of potential airport customers. Structured questionnaires were applied to people in charge in Aracati Airport management and other public authorities as well as in agricultural cooperatives in the study region. So, it was possible to anticipate problems and to elicit from airport potential customers their preferences concerning five points: costs, accessibility, safety, cycle time and available land infrastructure. Consequently, an Action Plan was devised to contribute to decision making both in public and private sectors trying to reinforce the airport role in supporting import/export regional activities. Finally, it is important to mention that the Aracati Airport has enough area to build a Cargo Terminal but the necessary investments need a feasibility study and actions involving conjoint efforts of regional producers and their associations, entrepreneurs who will be operating in the airport, suppliers of the regional productive chain and public authorities.

Submitted by Marilene Donadel (marilene.donadel@unioeste.br) on 2018-04-27T20:24:24Z No. of bitstreams: 1 Sandra_Pinela_2018.pdf: 1789015 bytes, checksum: 0d80955c7f8d17635d9db11b7c4dd098 (MD5) / Made available in DSpace on 2018-04-27T20:24:24Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Sandra_Pinela_2018.pdf: 1789015 bytes, checksum: 0d80955c7f8d17635d9db11b7c4dd098 (MD5) Previous issue date: 2018-02-21 / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior - CAPES / International trade in goods and services has grown significantly along the 2,000s decade and kept up in recent years. Maritime transport accounted for 80% of foreign trade operations in 2013, which implies specialized locations to move and transship goods, with maritime ports being strategic points in the global logistics chain. In Brazil, the agricultural sector is the main product in the trade balance, in which agricultural bulk is the busiest product in ports.Yet, 64% of the total produced in the country is concentrated in the states of Mato Grosso, Parana and Rio Grande do Sul, which send a large part of the shipments to the ports of the Southern Region of Brazil. This type of cargo is characterized by large volumes, and low added value. As a result, the port facilities seek to operate quickly and safely. Thus, the present study aims to analyze the technical efficiency of the southern Brazilian seaports by means of Data Envelopment Analysis (DEA), focusing on the logistic activity of transshipment of solid bulk in the dock area, to identify possible inefficiencies. For this, the theoretical assumptions and parameters on logistics and technical efficiency were used. The empirical data, which comprise the period from 2010 to 2016, were obtained through a survey of the Management Information System (GIS) of the National Waterway Transportation Agency (Antaq), and consult the reports of the Master Plan of the Ports Secretariat of the Presidency of the Republic (SEP/PR). Also, in July and August, 2016, there were technical visits in Paranaguá and São Francisco do Sul ports and unstructured interviews with their managers were carried out. The variables of DEA Model were determined by the statistical method Principal Component Analysis (PCA) which proved to be effective for the reduction of variables, in order to meet the proportionality requirement of the DEA model, as well as to solve the problem of the presence of outliers. The DEA-BCC method proved to be adequate to measure port efficiency, by considering scale variation, not assuming proportionality between inputs and outputs, and being a more realistic approach than DEA-CCR. The main results showed that there is a hierarchical structure for the operation of Brazilian seaports, shaped by the institutional environment, whose regulation is delimited by the Executive Branch Act and the management of the activities is carried out by port operators. Transshipment in the dock area was considered a critical stage in international physical distribution logistics. The determining factor of inefficiency of these ports was the high length of stay of ships. To achieve 100% efficiency, ports need to increase the number of berths and for this to happen, and for that to happen, management strategies or asset investments are needed to improve the speed of transshipment. The gain in efficiency of the ports of the South of Brazil will allow greater competition with the others and will provide greater development of the region. / O comércio internacional de mercadorias e serviços cresceu de forma expressiva no decorrer da década de 2000 e manteve o ritmo nos últimos anos. O transporte marítimo representou 80% das operações de comércio exterior em 2013, o que implica em considerar os portos locais estratégicos para a movimentação e transbordo das mercadorias. No Brasil, o setor Agropecuário constitui os principais produtos da Balança Comercial, em que os granéis agrícolas figuram como os mais movimentados nos portos. Ainda, 64% do total de grãos produzido no país se concentram nos estados do Mato Grosso, Paraná e Rio Grande do Sul, que enviam grande parte dos carregamentos para os portos do Sul do Brasil. Pela natureza da carga envolver grandes volumes e baixo valor agregado, as instalações portuárias buscam operar com maior rapidez e segurança. Por isso, o presente estudo tem como objetivo analisar a eficiência técnica dos portos marítimos do Sul do Brasil, por meio da Análise Envoltória de Dados (DEA), com enfoque na atividade logística de transbordo de granéis sólidos na faixa do cais, para identificar possíveis ineficiências. Para tanto, são considerados os pressupostos e parâmetros teóricos sobre logística e eficiência técnica. Os dados empíricos, que se referem ao período de 2010 a 2016, foram obtidos por meio de pesquisa ao Sistema de Informações Gerenciais (SIG), da Agência Nacional de Transportes Aquaviário (Antaq) e consulta aos relatórios do Plano Mestre dos portos da Secretaria dos Portos da Presidência da República (SEP/PR). Também, em julho e agosto de 2016 realizou-se visitas técnicas nos portos de Paranaguá e São Francisco do Sul e entrevistas não estruturadas com os seus gestores de logística. As variáveis do modelo DEA foram determinadas por meio do método estatístico de Análise dos Componentes Principais (ACP), que se mostrou efetivo para reduzir o número de variáveis e atender ao requisito de proporcionalidade do modelo DEA, bem como para solucionar o problema da presença de outliers. A abordagem BCC se mostrou adequada para medir a eficiência dos portos, por considerar variação de escala, não assumir proporcionalidade entre inputs e outputs e ser considerada uma abordagem mais realista do que o DEA-CCR. Os principais resultados mostraram que existe uma estrutura hierarquizada para a operação dos portos marítimos brasileiros, moldada pelo ambiente institucional, cuja regulamentação é delimitada por Ato do Poder Executivo e o gerenciamento das atividades é realizado pelos operadores portuários. O transbordo na faixa do cais foi considerado um estágio crítico na logística de distribuição física internacional. O fator determinante da ineficiência desses portos foi o tempo demasiado de estadia dos navios. Para o alcance de 100% de eficiência, os portos necessitam aumentar a quantidade de atracações e para que isso ocorra, são necessárias estratégias de gestão ou investimentos em ativos para melhorar a rapidez do transbordo. O ganho de eficiência dos portos do Sul do Brasil permitirá maior competição com os demais e proporcionará maior desenvolvimento da região.