La stratégie «Adequate shelter for all and sustainable settlements development in an urbanising world» adoptée au sommet mondial Habitat II d’Istanbul de 1996, traduite dans les Objectifs du Millénaire pour le Développement et maintenant dans les Objectifs de Développement Durable, vise à fournir un logement décent au plus grand nombre de ménages dans les villes du monde et celles d’Afrique Subsaharienne en particulier. La crise du logement caractérisée par les conditions abjectes dans lesquelles la majorité des ménages des villes d’Afrique subsaharienne se logent, devient ainsi un problème majeur auquel la littérature spécialisée promeut généralement, parmi tous les modes d’occupation du logement, l’accession à la propriété comme la panacée. En supposant que cette dimension de la crise du logement ne peut s’expliquer que par les comportements résidentiels des ménages généralement autopromoteurs de leurs logements en Afrique de l’Ouest, et à Lomé la capitale du Togo en particulier, cette thèse de doctorat vise à répondre à la question générale de recherche suivante : Les choix résidentiels à Lomé, en particulier le choix du statut d’occupation du logement, sont-ils exclusivement influencés par le profil des ménages occupants? Par une approche mixte d’écologie urbaine basée sur des analyses croisées de régression logistique multinomiale appliquées à trois sources de données (RGPH4 de 2010, QUIBB de 2011, TERRAIN 2013) étayées par l’analyse biographique relative aux stratégies résidentielles d’un échantillon de 411 ménages participants dans quatre quartiers de Lomé, choisie comme base empirique, la recherche a plus ou moins confirmé les hypothèses émises a priori par les résultats principaux suivants: En lien avec la faible mobilité résidentielle générale qui caractérise les pratiques résidentielles à Lomé, les ménages choisissent, en élaborant des stratégies «de petits pas», leur statut d’occupation du logement suivant des trajectoires résidentielles surtout ascendantes, en fonction plus de leur profil démographique (âge, genre, statut migratoire et matrimonial, type et taille) que de leur statut socioéconomique (revenu, emploi, éducation). Ces choix résidentiels sont également déterminés par les attributs des logements (typologie, localisation et accès aux services de base) constituant les parcs résidentiels existants. Les ménages propriétaires de Lomé, souvent biparentaux, sont plus âgés, plus larges que les ménages locataires et hébergés. Les natifs de la ville et les migrants de longue date sont plus enclins à être propriétaires et durablement hébergés que les nouveaux arrivants. Globalement plus fortunés que les hébergés, les propriétaires ne sont pas forcément plus nantis et plus éduqués que les locataires. L’habitat de cour, habitation multifamiliale majoritaire dans le parc résidentiel de Lomé, bien qu’il abrite des ménages de tous les statuts résidentiels, il est surtout réservé aux locataires. La thèse suggère que des programmes accrus de financement institutionnel du logement, de rénovation générale du parc résidentiel existant et de production d’une version améliorée de l’habitat de cour, avec l’assistance technique publique, contribueront à fournir un logement décent au plus grand nombre de ménages qu’ils soient propriétaires, locataires ou hébergés, à Lomé et ailleurs dans les villes d’Afrique de l’Ouest, conformément au paradigme actuel du développement durable des établissements humains. / «Adequate shelter for all and sustainable settlements development in an urbanizing world», strategy adopted in 1996 at the World Summit Habitat II of Istanbul and expressed in the Millennium Development Goals and now in Sustainable Development Goals, aims to provide a decent housing for the greatest number of households in the world and especially in sub-saharian African towns. Since then, access to adequate housing becomes an important issue for housing research in developing and sub-Saharan African countries where most of households still live in abject conditions of lack adequate water and sanitation services which, among others, typify the acute housing crisis they are facing up to. Housing policies and literature generally promote homeownership as the panacea to solve this size of the housing shortage. Assuming that this housing crisis in West Africa, especially in Lomé the capital of Togo, should be explained by the residential behavior of the households, who are self-help promoters in majority, this doctoral thesis try to answer the following general research question: Are the residential choices in Lomé, especially tenure choice, exclusively influenced by the occupier households’ characteristics? By a mixed approach of urban ecology based on multinomial logistic regression cross-study analyses applied to three data sources (RGPH4 2010, QUIBB 2011 and 2013 field survey data) supported by the life histories concerning the residential strategies of a sample of 411 households in four areas of Lomé chosen as empirical basis, the research confirms more or less the assumptions made, by the following main results: In connection with the general low residential mobility that characterizes the residential patterns in Lomé, households make their tenure choices through especially upward trajectories by developing strategies of «small steps», more according to their demographic profile (stage of life cycle, age, gender, migratory and marital status, type, size) than their socioeconomic status (income, employment, education). These residential choices are also determined by the characteristics of the existing residential parks (typology, location, access to basic services of housing). We find that owner-occupiers are often bi-parental households headed by men, older and larger than renter and free-holder households in Lomé. Native and long-term migrant households are more likely to be homeowners and long-term sharers than those who recently migrate. Homeowner households are overall well-off than free-holders, but they are not necessary wealthier and better educated than the renters. The thesis also shows that family house which mainly makes up the residential park of Lomé, is especially kept for renters, although it shelters households of all the tenures. We suggest that steady programmes of housing finance systems extended to all the sectors of the society, concentrated on the access of the current housing stock to basic services and on the supply, with the public technical support, of an improved version of family house, will largely contribute to offer a decent housing to most of the households in Lomé as elsewhere in West African cities, whether they are owner-occupiers, renters or sharers.

Les avocats, praticiens et universitaires qui sont engagés dans le droit des transports internationaux de marchandises par mer ont l’habitude de travailler avec un régime complexe de responsabilité du transporteur maritime. La coexistence de plusieurs conventions régissant ce régime et l’imprécision des textes de ces différentes législations rendent leur application difficile d’où l’échec permanent du voeu d’uniformisation de ce droit. En premier lieu, nous retrouvons le régime de base celui de la Convention de Bruxelles sur l’unification de certaines règles en matière de connaissement, ratifiée le 25 août 1924 et ses Protocoles modificatifs annexés en 1968 et 1979. Il s’agit d’un régime fondé sur la présomption de responsabilité comprenant une liste de cas exonératoires appelés « cas exceptés ». En second lieu figurent les Règles de Hambourg, édictées en 1978, qui établissent un régime basé sur la présomption de faute du transporteur à l’exception de deux cas exonératoires : l’incendie et l’assistance ou la tentative de sauvetage. Enfin, apparaît la Convention sur le contrat de transport international de marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer, adoptée par les Nations unies en 2009, sous l’appellation « Les Règles de Rotterdam », qui adopte un régime de responsabilité « particulier ». Cette étude a tenté d’analyser ces mécanismes juridiques mis en place. Pour ce faire, nous nous sommes concentrées sur les sources du dysfonctionnement de ces régimes, afin de favoriser le développement d’initiatives d’uniformisation des règles de responsabilité du propriétaire du navire. L’analyse des textes positifs, de la doctrine et de la jurisprudence, nous a permis de constater que les différentes approches du régime juridique du transporteur maritime des marchandises sous ces différentes législations ne garantissent pas la prévisibilité et la sécurité juridiques recherchées par les différents acteurs maritimes. Par conséquent, l’absence d’un régime cohérent et unifié a créé des incertitudes au sein de la communauté maritime internationale et au sein des tribunaux en cas de litige. Pour surmonter cette réalité complexe, notre thèse propose une approche qui pourra simplifier ce régime, l’approche objective. / Lawyers, academics and practitioners who are involved in law of carriage of goods by sea are used to working with a complex regime of carrier’s liability. The coexistence of multiple international conventions governing the regime of liability of the maritime carrier and their different and inconsistent legislative styles, have become the main reason for lack of uniformity in the field of the carriage of goods by sea. The Brussels Convention for the Unification of Certain Rules Relating to Bill of Lading signed in August 25, 1924 and its Protocols amending 1968 and 1979 are based on presumption liability regime with a list of "excepted cases". A second Convention known as the Hamburg Rules of 1978 established a regime based on the presumption of fault of the carrier with two exceptions: fire and assistance or salvage. Finally, in 2009 the United Nations adopted the Convention on Contract for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea based on a ''special'' regime. This study of the three conventions attempts to analyze their legal mechanisms and the sources of their dysfunction. By analyzing the positive texts, jurisprudence, opinions and thoughts of scholars on this matter, we found that the different legal approaches adopted under these various laws do not ensure predictability and legal certainty sought out by maritime actors and courts. To overcome this complex reality, this thesis proposes an approach that will simplify the applicability of the rules of carrier’s liability, which is the objective approach.

Depuis le sinistre du pétrolier Torrey Canyon, l'OMI a élaboré les Conventions CLC, SNPD et hydrocarbure. Celles-ci ont mis en place les régimes d'indemnisation des dommages par pollution causés par les navires. Les victimes de la pollution peuvent agir en responsabilité contre le propriétaire du navire ou directement contre l'assureur du propriétaire du navire pour les dommages par pollution (y compris les frais de nettoyage). Selon ces conventions internationales, le propriétaire du navire est en droit de limiter sa responsabilité dont l'indemnité est calculée en fonction du tonnage du navire en cause. De plus, le fonds FIPOL, créé par la convention portant création du fonds FIPOL, prend le relais de la convention CLC lorsque l'indemnité dépasse la limitation de responsabilité prévue par cette dernière convention. Mais est-ce que ces conventions prévoient une indemnisation suffisante pour les dommages par pollution ? Et existe-t-il des conflits entre les conventions internationales ? Il est vrai que la plupart des pollutions marines de faible ampleur sont suffisamment indemnisées. Mais tel n'est pas le cas pour les pollutions majeures. De plus, les conventions CLC, SNPD et hydrocarbures de soute n'ont pas prévu des champs d'application identiques. C'est ainsi que ces conventions internationales sont susceptibles d'être en conflit dans le cas où la pollution est causée par les substances polluantes transportées par le navire et les hydrocarbures de soute du navire en cause. La présente thèse a pour objet de présenter les régimes internationaux de responsabilité civile du propriétaire du navire en matière de pollution marine et essaie de proposer une solution pour résoudre les conflits entre les conventions internationales / Since the Torrey Canyon oil spill, the International Maritime Organization began drafting three international conventions (CLC, HNS and bunker oil conventions) to establish civil liability for compensation for ship-source pollution damages. Claims for compensation for pollution damages (including clean-up costs) may be brought against the owner of ships which caused the damages or directly against the owner's insurer. The ship-owner is normally entitled to limit his liability to an amount which is linked to the tonnage of his ship. Furthermore, the IOPC funds which was set up in 1992 under the IOPC convention 1992 is able to compensate the victims when compensation under the CLC 1992 is not available or not adequate. But do these international regimes work well ? And are there conflicts between the International conventions ? Certainly, the most of loss resulting from oil spills from sea can be compensated by the CLC/ IOPC system. But the compensation under CLC/IOPC is not able to be enough for the major pollution events. If the CLC, HNS and bunker oil Conventions don't set up the same scopes, these International Conventions might be in conflict in case of transportation of dangerous goods or hazardous goods by sea, because the spill of the bunker oil and the hazardous goods would cause a major marine pollution. This paper gives an overview of international liability and compensation regime, and tries to give a proposal to resolve the conflicts between the international conventions