AFRIKAANS: In hierdie navorsing is die huwelik met voorskoolse kinders in Suid-Afrika aan die begin van die een-en-twintigste eeu ondersoek. Hierdie huweliksfase, met sy vele uitdagings en huwelikstake, word beskou as die fase met die laagste huweliksaanpassing en die hoogste voorkoms van egskeiding. Die sin en betekenis van hierdie uitdagings (spirituele intelligensie of SQ), sowel as die emosionele belewenis, verstaan en hantering hiervan (emosionele intelligensie of EQ), asook die rol wat dit in huweliksaanpassing speel, is ondersoek. Eerstens is ’n vraelys ontwikkel wat SQ-eienskappe kan meet (MMV-SQ-vraelys), naamlik: (i) die vind van sin en betekenis in ’n gegewe situasie, (ii) motiveringsbronne van gedrag, en (iii) die waardes wat uitgeleef word. Data van 198 respondente het gedui op betroubaarheid van subskale wat wissel van 0.47 tot 0.80. Bevredigende konstrukgeldigheid is verkry deur die verhouding tussen die subskale van die SQ-vraelys en waardeskaal te ondersoek (r het gevarieer van 0.15; p ≤ 0.05 tot 0.54; p ≤ 0.01). Sowel kwantitatiewe as kwalitatiewe navorsing is vervolgens gebruik. In die kwantitatiewe navorsing is die MMV-SQ-vraelys, die huweliks-aanpassingsvraelys van Spanier (Dyadic Adjustment Scale), asook die SSRI (Schutte Self-Report Inventory) op 84 deelnemers toegepas. Die deelnemers het 84 getroude persone, waaronder 34 egpare ingesluit. Die verband tussen huweliksaanpassing en EQ is ondersoek deur korrelasies te bereken tussen die subskale van die DAS en SSRI. Dit het geblyk dat ʼn optimistiese gemoedstemming ʼn verband toon met al die subskale van huweliksaanpassing. Die herkenning van die eie en die huweliksmaat se gevoelens, sosiale vaardighede, en die toepassing van emosies blyk verband te hou met hoër huwelikstevredenheid asook huwelikskonsensus. Sosiale vaardighede het ook ʼn verband getoon met affeksionele uitdrukking. EQ het egter nie ’n sterk verband met huwelikskohesie getoon nie. Die verband tussen die subskale van die DAS is vervolgens vergelyk met dié van die MMV-SQ-vraelys. Betekenisvolle korrelasies tussen enkele skale van huweliksaanpassing en SQ het voorgekom, veral wat die motiveringskaal betref: egpaarlede wie se gedrag deur die motiveringsbron bemeestering gemotiveer word, blyk ʼn hoër mate van huweliksaanpassing te hê, terwyl die negatiewe motiveringsbronne, waaronder selfgesentreerdheid, drange en vrees, ’n negatiewe verband met huweliksaanpassing toon. Min verbande is egter gevind tussen huweliksaanpassing, en sin en betekenis (wel tussen meditatiewe bewustheid en huwelikskonsensus, asook tussen empatiese aanvaarding en openheid, en affeksionele ekspressie). Geen verbande is ten opsigte van waardes gevind nie. Verskille tussen mans en vroue se EQ en SQ is ook ondersoek, maar geen groot verskille is verkry nie. Deur ’n meervoudige regressie is enkele verdere biografiese veranderlikes geïdentifiseer wat ʼn verband met huweliksaanpassing toon. In die kwalitatiewe navorsing is verskeie aspekte ondersoek en bespreek: die rolverdeling ten opsigte van kinderopvoeding en huistake, die balans tussen beroep en gesin, persoonlike tevredenheid (SQ) in die huwelik, asook die begrip en hantering van gevoelens (EQ). Die waarde van hierdie navorsing lê veral in die grondleggingswerk van die SQ-vraelys, asook bruikbare inligting ten opsigte van die huwelik met voorskoolse kinders in Suid-Afrika. Leiding aan egpare in die hantering van gevoelens (EQ), asook insig in hulle motiveringsbronne (SQ) behoort dus hulle huweliksaanpassing te verhoog. ENGLISH: In this research, the South-African marriage with preschool children was investigated. This phase of marriage, full of challenges and marital tasks, is regarded showing the lowest degree of marital adjustment and the highest incidence of divorce. The meaning, (spiritual intelligence or SQ), emotional experience, understanding and dealing with these challenges (emotional intelligence or EQ), as well as the relation to marital adjustment, were investigated. Firstly, a questionnaire was developed that could measure the characteristics of SQ, namely: (i) finding purpose and meaning in a given situation, (ii) motivations of behaviour, and (iii) values. Data from 198 respondents indicated the reliability of the subscales, which vary from 0.47 to 0.80. Satisfactory construct validity was obtained by researching the relation between the subscales of the SQ questionnaire and the value scale (r varied from 0.15; p ≤ 0.05 to 0.54; p ≤ 0.01). Next, both qualitative and quantitative research were utilised. In the quantitative research, the MMV SQ questionnaire, the marital adjustment questionnaire of Spanier (Dyadic Adjustment Scale), as well as the SSRI (Schutte Self-Report Inventory) were completed by the respondents. The respondents were 84 married individuals, including 34 couples. The relationship between marital adjustment and EQ was investigated by calculating correlations between the subscales of the DAS and SSRI. It transpired that an optimistic frame of mind showed a correlation with all the subscales of marital adjustment. It also appeared that the recognition of the own and the spouse’s feelings, social skills, and the application of emotions were related to increased marital satisfaction as well as marital consensus. Social skills also displayed a correlation with affectional expression. EQ, however, did not show a strong correlation with marital cohesion. Next, the relation between the subscales of the DAS was compared to that of the MMV-SQ questionnaire. Meaningful correlations between some scales of marital adjustment and SQ occurred, in particular with regard to the motivational scale: couples whose behaviour are motivated by mastering, appear to display a higher degree of marital adjustment, while the negative sources of motivation like self-centredness, craving and fears, display a negative correlation with marital adjustment. Few correlations were found between marital adjustment and purpose and meaning (between meditative awareness and marital consensus; between empathetic acceptance and openness, and affectional expression). No correlation was found with regard to values. Differences between the EQ and SQ of men and women were also investigated, but no major differences were observed. By means of multiple regressions it was indicated that some biographic variables did show a correlation with marital adjustment. Valuable information was obtained in the qualitative research regarding the couple’s roles in child-raising and domestic chores, the balance between career and family, personal satisfaction (SQ) in the marriage, as well as the understanding and handling of feelings (EQ). The value of this research lies in the foundational work of the SQ questionnaire in particular, as well as useful information with regard to South African marriages with preschool children. Guiding couples in their dealing with feelings (EQ), as well as providing an insight into the sources of motivation (SQ), should therefore enhance their marital adjustment. / Thesis (PhD)--University of Pretoria, 2010. / Psychology / unrestricted

Despite traffic congestion, air pollution, greenhouse gas emissions, as well as the connection to road crashes and physical inactivity, the car remains the prevalent mode of transport in North America. This over-reliance on cars relative to public and active transport modes is even more evident during peak hours. However, evidence suggests that the habit of car use is likely to be disrupted in important life-changing situations such as the birth of a child, or the relocation of a workplace. In such circumstances, attentiveness to alternative solutions and transport modes will increase, hence, a higher probability of a conscious (re)consideration of current travel behavior and a change is expected. From a policy planning perspective, these moments are highly valuable as they open up a “window of opportunity” for introducing and encouraging the use of sustainable transportation alternatives and for promoting health and environmental concerns. Whether it is voluntary or involuntary, uprooting and moving an activity to another location is a complex event from a socio-psychological perspective. It exposes people to a novel situation regarding geographical accessibility to home, work, amenities, transport services, parking, bike lanes, as well as other contextual characteristics including diversity of population and security, all of which can trigger the need for mobility rearrangement. Furthermore, relocation can stimulate travel behaviour change by influencing individual’s attitudes, values, and habits. In fact, modal choice is a very complex decision process determined by a wide range of spatial, economic, social, and psychological factors. In this context, a deeper understanding of individual’s daily travel behaviour and modal choices is necessary in order to take adequate policy measures to guide mobility towards more sustainable behaviors. In this context, this dissertation targets the travel behaviour of more than 10,000 employees of the McGill University Health Center (MUHC), Montreal, who experienced a significant life-changing event when five different work locations within the downtown core were merged into one peri-central location, the Glen Site, in 2015. One of the largest employment relocations in North American history, the super-hospital situated near the Vendome intermodal station is a strategic opportunity to advance basic knowledge on sustainable travel demand management. The underlying principle is to derive benefit from the disruption of habits and identifying the barriers of using low-carbon transport modes and to offer green transport opportunities in situations where there is increased attentiveness to alternative modes. Accordingly, this dissertation will answer the following research question: In an attempt to guide mobility towards a more sustainable future, how do the travel-related impacts of involuntary workplace relocation help improve our understanding of the choice of household’s daily mobility in metropolitan territory? To answer this question, the following objectives will be pursued through the production of three journal papers built on one another: 1. To develop a comprehensive presentation of modal choice determinants, and in particular factors affecting commuting behaviour during the process of workplace relocation as well as effective measures that incentivize sustainable commuting. 2. To examine the extent to which commute mode choice and satisfaction are interdependent by looking at socio-demographic characteristics, residential location and car ownership in the context of a major involuntary workplace relocation. 3. To expand our understanding of the complex causalities and rationales underlying travel-related choices and changes as well as their links to travel attitudes, dissonance and satisfaction. 4. To understand how individuals rank and prioritize their travel-related attitudes and values within the various domains of life in order to maximize their life satisfaction when experiencing a context change. Using both quantitative (n=1977, ~26% response rate) and qualitative (n=19) methods, we collected and analyzed data on before- and after-the-move decisions made by the employees regarding: 1) their travel patterns, 2) barriers of using low-carbon transport modes, and 3) the underlying rationales for change (or not). Whereas research in this field is dominated by quantitative analyses, few studies have applied mixed method approaches where a qualitative approach provides a deeper insight into the complex causal relationships between subjective psychological concepts that quantitative methods are often unable to address thoroughly. The overarching finding indicated that, while the existence of a regional train (in addition to metro and bus) at a major workplace has a positive impact on reducing private automobile use (15 percent increase in public transit use and 10 percent increase in travel satisfaction), the simple existence of alternatives is insufficient and further efforts are needed to encourage the use of low-carbon transport modes for daily commute. These efforts are most effective and functional if they are made at different stages during the process of the relocation, i.e., before, during, and after the relocation. The quantitative part also provided valuable insights into the importance of considering commuter’s travel-related characteristics (including home location, car ownership, and other socio-economic status) when planning for major workplace relocations. Furthermore, results from our in-depth interviews shed light on the concept of weighted decision-making by discussing how individuals maximize their (travel and life) satisfaction by attributing different value and attitudinal weights to their choice alternatives. The perspective of weighted decision-making helped improve understanding of that satisfaction in various travel-related domains are interdependent and each can affect or be affected by overall life satisfaction. Among the respondents, the majority of the relatively low-income households (e.g., service jobs) lived in areas with low accessibility to adequate public transit, whereas many high-income employees (e.g., doctors and specialists) lived in affluent transit-oriented residential neighbourhoods allowing them to commute by low-carbon transport modes compared to the former group who felt forced to commute by car or endure frustrating commutes with multiple transfers between lines. Moreover, the construction of motorway interchanges and the corresponding heavy congestion around the Glen site has resulted in commute dissatisfaction for drivers, bus users, bicyclists and even pedestrian commuters. This dissertation calls for the contribution of key urban-transportation planners to tackle commute challenges in an attempt to increase subjective well-being, work satisfaction, and quality of life and guide mobility towards a more sustainable future. / Les embouteillages, le prix élevé des carburants, la pollution atmosphérique et la contribution importante des voitures individuelles aux émissions de gaz à effet de serre, aux accidents de la route et à l’inactivité physique ne semblent pas troubler la grande majorité des propriétaires de voitures des sociétés occidentales, car la voiture reste le mode de transport le plus utilisé. Cette importante dépendance à l’égard de la voiture par rapport aux modes de transport publics et actifs est encore plus évidente aux heures de pointe, lorsque les trajets domicile-travail impliquent une lourde charge sur les réseaux routiers et aux infrastructures. Or, la recherche a montré que l’habitude de l’utilisation d’une voiture individuelle est susceptible d’être perturbée lors de situations significatives qui changent le cours de la vie, comme la naissance d’un enfant ou le déplacement d’un lieu de travail, type de situations qui est l’objet de cette thèse. Dans de telles circonstances, l’attention portée aux solutions et aux modes de transport alternatifs augmente, d’où une plus grande probabilité de (re)considérer les comportements de déplacement actuels et d’éventuellement les changer. Du point de vue de la planification des politiques, ces moments sont très précieux, car ils ouvrent une « fenêtre d’opportunité » pour introduire et encourager l’utilisation de solutions de transport durables et pour promouvoir les préoccupations en matière de santé et d’environnement. Qu’ils soient volontaires ou involontaires, le déracinement et le déplacement d’une activité vers un autre lieu sont des événements complexes d’un point de vue socio-psychologique. Cela expose les gens à une situation nouvelle en ce qui concerne l’accessibilité géographique au domicile, au travail, aux équipements urbains, aux services de transport, au stationnement, aux pistes cyclables ainsi qu’à d’autres dimensions contextuelles, notamment la diversité de la population et la sécurité, ce qui peut alors déclencher le besoin de réaménager la mobilité. En outre, un déménagement peut stimuler le changement de comportement en matière de déplacement en influençant les attitudes, les valeurs et les habitudes des individus. En fait, le choix modal est un processus de décision très complexe déterminé par un large éventail de facteurs spatiaux, économiques, sociaux et psychologiques. Dans ce contexte, il est pertinent de mieux comprendre le comportement quotidien des individus en matière de déplacements et leurs choix modaux afin de prendre des mesures politiques adéquates pour orienter la mobilité vers des comportements plus durables. Dans ce contexte, ce projet de recherche de doctorat s’intéresse aux comportements de déplacement de plus de 10 000 employés du Centre universitaire de santé McGill (CUSM), à Montréal, qui ont vécu en 2015 un événement important qui a changé leur vie lorsque quatre lieux de travail différents du centre-ville ont été fusionnés en un seul lieu péricentral au site Glen. Ce super-hôpital, situé près de la gare intermodale Vendôme, est l’une des plus importantes délocalisations d’emplois de l’histoire en Amérique du Nord. Il constitue une opportunité stratégique de faire progresser les connaissances fondamentales sur la gestion durable de la demande de transport. L’idée principale est de tirer profit de la rupture des habitudes et de l’identification des obstacles à l’utilisation de modes de transport à faible émission de carbone pour offrir des possibilités de transport écologique dans des situations où l’on est de plus en plus attentif aux modes alternatifs. En conséquence, l’objectif principal de cette thèse est de contribuer à la compréhension de la logique, de l’arbitrage et du choix de la mobilité des ménages sur le territoire métropolitain, en répondant à la question de recherche suivante : dans le but d’orienter la mobilité vers une perspective plus durable, comment un déménagement (involontaire) du lieu de travail contribue-t-il à améliorer notre compréhension des (changements de) comportements de déplacement des individus ? Pour répondre à cette question, les objectifs suivants sont visés grâce à la réalisation de trois articles scientifiques construits successivement : 1. Développer une présentation approfondie des déterminants du choix modal, et en particulier des facteurs affectant le comportement de déplacement pendant le processus de délocalisation du lieu de travail ainsi que des mesures efficaces qui incitent à des déplacements durables. 2. Examiner dans quelle mesure le choix du mode de transport et la satisfaction sont interdépendants en examinant les caractéristiques sociodémographiques, le lieu de résidence et la possession d’une voiture dans le contexte d’une relocalisation involontaire du lieu d’emploi. 3. Élargir notre compréhension de causalité complexes qui sous-tendent les choix et les changements liés aux déplacements, ainsi que leurs liens avec les attitudes, la dissonance et la satisfaction en matière de déplacements. 4. Comprendre comment les individus classent et hiérarchisent leurs attitudes et valeurs liées aux déplacements dans les divers domaines de la vie, afin de maximiser leur satisfaction dans la vie lorsqu'ils confrontés à un changement de contexte. En utilisant des méthodes quantitatives (n=1977, taux de réponse d’environ 26 %) et qualitatives (n=19), nous avons recueilli et analysé des données sur les décisions prises par les employés avant et après la relocalisation : 1) leurs habitudes de déplacement, 2) les obstacles à l’utilisation de modes de transport à faible émission de carbone et 3) les raisons sous-jacentes de tout changement (ou non). Alors que la recherche dans ce domaine est dominée par les analyses quantitatives, peu d’études ont appliqué des approches de méthodes mixtes où une enquête qualitative permet de mieux comprendre les relations causales complexes entre des concepts psychologiques subjectifs que les méthodes quantitatives souvent incapables d’aborder de manière approfondie. Le résultat principal montre que, si l’existence d’un train de banlieue (en plus du métro et du bus) vers le lieu de travail important a un impact positif sur la réduction de l’utilisation de l’automobile individuelle (augmentation de 15 % de l’utilisation des transports publics et de 10 % de la satisfaction des navettes quotidiennes), la simple existence d’une alternative à la voiture est insuffisante et des efforts supplémentaires sont nécessaires pour encourager l’utilisation de modes de transport à faible émission de carbone pour les trajets quotidiens. Ces efforts sont d’autant plus efficaces et effectifs lorsqu’ils sont déployés à différents stades du processus de relocalisation, c’est-à-dire avant, pendant et après la relocalisation. La perspective quantitative a également fourni des indications pertinentes sur l’importance de prendre en compte les caractéristiques des déplacements des navetteurs (notamment le lieu de résidence, la possession d’une voiture et d’autres statuts socio-économiques) lors de la planification de relocalisations à grande échelle de lieux d’emplois. En outre, les résultats de nos entretiens approfondis de la perspective qualitative ont mis en lumière le concept de prise de décision pondérée en examinant comment les individus maximisent leurs satisfactions (de mobilité et de la vie) en attribuant différentes valeurs et pondérations attitudinales à leurs choix. La perspective de la prise de décision pondérée a permis de mieux comprendre comment la satisfaction dans divers domaines liés aux navettes est interdépendante et que chacun des domaines peut affecter ou être affecté par la satisfaction globale de la vie. Parmi les répondants, la majorité des ménages à faible revenu relatif (par exemple, les emplois de services) vivaient dans des zones peu accessibles aux transports en commun, tandis que de nombreux employés à revenu élevé (par exemple, les médecins et les spécialistes) vivaient dans des quartiers résidentiels favorisés et orientés vers les transports en commun, ce qui leur permettait de se déplacer par des modes de transport à faible émission de carbone, alors que le premier groupe se considérait obligé de se déplacer en voiture ou d’endurer des déplacements frustrants avec des correspondances multiples. En outre, la construction d’échangeurs autoroutiers et la forte congestion autour du site de Glen ont entraîné une insatisfaction des conducteurs, des utilisateurs de bus, des cyclistes et même des piétons. Cet enjeu a eu une influence négative sur la satisfaction au travail et la qualité de vie des employés. Ce projet de doctorat souligne ainsi le rôle clé des principaux planificateurs des transports urbains pour relever les défis liés aux déplacements afin d’accroître le bien-être subjectif et d’orienter la mobilité vers un avenir plus durable.

Summaries in English and Afrikaans / Text in Afrikaans / Die probleem van armoede is aangespreek deur middel van die groepwerkproses, waardeur mense sodanig bemagtig is dat die kringloop van armoede verbreek kon word. 'n Kwasi-eksperimentele navorsingsontwerp is gebruik met die groepwerkprogram as onafhanklike veranderlike en die algemene tevredenheid en graad van bemagtiging van die groeplede as die afhanklike veranderlikes. Slegs die voorondersoekgroep en twee eksperimentele groepe is aan die program onderwerp, maar nie die kontrolegroepe nie. n Voor- en natoets is deur aldie groeplede voltooi, om kwantitatiewe data te versamel. K walitatiewe data is versamel deur deelnemende waarneming en doelgeribte gesprekvoering. Die belangrikste verskil tussen die resultate van die eksperimentele groepe en die kontrolegroepe, was dat eersgenoemde tot aksie oorgegaan het terwyllaasgenoemde passief gebly het. Die gevolgtrekking kan dus gemaak word dat die groepwerkprogram wei tot die bemagtiging van die groeplede gelei het wat aan die program onderwerp was. Sleutelterme: Armoede, werkloosheid, haweloosheid, kwantitatiewe en kwalitatiewe navorsing, eksperimentele ontwerp, beskikbaarheidsteekproef, groepwerk, bemagtiging. / The problem of poverty was addressed through the group work process, in order to empower people so that the cycle of poverty could be broken. A quasi-experimental design was used with the group work programme as the independent variable and the general contentment and degree of empowerment of the group members as the dependent variables. Only the pilot study group and the two experimental groups were exposed to the programme, while the two control groups were not. Pre- and posttests were taken of all the group members to gather quantitative data. Qualitative data was gathered by means of participant observation and purposeful conversation. The most important difference between the different groups was that action was taken by the groups subjected to the programme, whereas the control groups remained passive. It can thus be concluded that the group work programme was instrumental in empowering those group members exposed to the programme. / Social Work / M.A. (Social Work)

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Summaries in English and Afrikaans / Text in Afrikaans / Die probleem van armoede is aangespreek deur middel van die groepwerkproses, waardeur mense sodanig bemagtig is dat die kringloop van armoede verbreek kon word. 'n Kwasi-eksperimentele navorsingsontwerp is gebruik met die groepwerkprogram as onafhanklike veranderlike en die algemene tevredenheid en graad van bemagtiging van die groeplede as die afhanklike veranderlikes. Slegs die voorondersoekgroep en twee eksperimentele groepe is aan die program onderwerp, maar nie die kontrolegroepe nie. n Voor- en natoets is deur aldie groeplede voltooi, om kwantitatiewe data te versamel. K walitatiewe data is versamel deur deelnemende waarneming en doelgeribte gesprekvoering. Die belangrikste verskil tussen die resultate van die eksperimentele groepe en die kontrolegroepe, was dat eersgenoemde tot aksie oorgegaan het terwyllaasgenoemde passief gebly het. Die gevolgtrekking kan dus gemaak word dat die groepwerkprogram wei tot die bemagtiging van die groeplede gelei het wat aan die program onderwerp was. Sleutelterme: Armoede, werkloosheid, haweloosheid, kwantitatiewe en kwalitatiewe navorsing, eksperimentele ontwerp, beskikbaarheidsteekproef, groepwerk, bemagtiging. / The problem of poverty was addressed through the group work process, in order to empower people so that the cycle of poverty could be broken. A quasi-experimental design was used with the group work programme as the independent variable and the general contentment and degree of empowerment of the group members as the dependent variables. Only the pilot study group and the two experimental groups were exposed to the programme, while the two control groups were not. Pre- and posttests were taken of all the group members to gather quantitative data. Qualitative data was gathered by means of participant observation and purposeful conversation. The most important difference between the different groups was that action was taken by the groups subjected to the programme, whereas the control groups remained passive. It can thus be concluded that the group work programme was instrumental in empowering those group members exposed to the programme. / Social Work / M.A. (Social Work)

Les Etats membres de l’Union européenne sont confrontés à des défis communs de l’offre de soins dont le vieillissement de la population, le déséquilibre entre l’offre et la demande de soins, l’augmentation des coûts des nouvelles technologies médicales. La mobilité des médecins peut être envisagée comme une réponse à ces défis, dans le cadre du droit de libre circulation des travailleurs de l’Union européenne. La thèse étudie la validité de ces réponses à partir d’une typologie des pays qui représente des systèmes de santé idéaux-typiques de l'Union (France, Royaume-Uni, Italie et Roumanie). Si la variable économique (montant de la rémunération) joue un rôle clé dans la migration, elle est ajustée en fonction des caractéristiques de la prestation des soins de santé des modèles d'organisation des systèmes de santé. Prenant acte de la diversité des réponses à ces défis formulées par les pays de l’Union européenne, l’étude propose quelques réflexions à l’amélioration de ces flux migratoires médicaux en s’appuyant sur des éléments clés du droit européen de la santé : droit de liberté de circulation des médecins salariés, de liberté d’établissement et de prestation de services pour les médecins exerçant en libéral, d’équivalence des diplômes et de coordination de différents systèmes de sécurité sociale. / European Union member states have faced growing challenges in health care provision, such as: an aging population, an imbalance between supply and demand for care, and the rising cost of new medical technologies. Physician mobility could be a response to these challenges in the context of the right of free movement of workers within the European Union (EU). This thesis examines the validity of these responses from a typology of countries representing ideal-type health systems in the EU (France, UK, Italy and Romania). If economic variable (amount of compensation) plays a key role in the migration, it is adjusted according to the characteristics of the delivery of health care organizational models of health systems. Noting the diverse response of EU member states to these challenges, the study offers some thoughts on improving the medical migration flows based on the following key elements of European health law: right to freedom of movement of salaried physicians, freedom of establishment and freedom to provide services for physicians in private practice, equivalence of diplomas and coordination of various social security systems.