Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Instituto de Ciências Humanas, Departamento de Geografia, Programa de Pós Graduação em Geografia, 2016. / Submitted by Camila Duarte (camiladias@bce.unb.br) on 2017-01-20T13:45:26Z No. of bitstreams: 1 2016_SergioMagnoCarvalhodeSouza.pdf: 2589647 bytes, checksum: 87eea1c441f89e06b60223e13c1b81e3 (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana(raquelviana@bce.unb.br) on 2017-03-22T21:33:43Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2016_SergioMagnoCarvalhodeSouza.pdf: 2589647 bytes, checksum: 87eea1c441f89e06b60223e13c1b81e3 (MD5) / Made available in DSpace on 2017-03-22T21:33:43Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2016_SergioMagnoCarvalhodeSouza.pdf: 2589647 bytes, checksum: 87eea1c441f89e06b60223e13c1b81e3 (MD5) / Nas últimas décadas, a reestruturação produtiva capitalista tem sido responsável pela reorganização dos espaços regionais, por meio da flexibilização na produção industrial e agropecuária, da emergência de novos centros de serviços e da integração econômica e financeira dos centros de gestão e controle do capital. Estas dinâmicas têm levado a modificações nos espaços regionais brasileiros, com o reforço aos centros tradicionais, a emergência de novas centralidades e o surgimento de novos espaços produtivos. Ao mesmo tempo, este processo tem suscitado tendências a uma fragmentação da malha ocupada e contribuído para o acirramento das desigualdades socioeconômicas internas às regiões. Na Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno- Ride-DF, cuja gênese esteve ligada à transferência da Capital para o Centro-Oeste brasileiro, parecem ocorrer processos semelhantes. Assim, o objetivo desta pesquisa é compreender as modificações recentes na organização espacial da Ride-DF, sob o pano de fundo da reestruturação produtiva. Argumenta-se que essa dinâmica se manifesta historicamente a partir de três processos estruturantes: a expansão metropolitana de Brasília, a expansão da agropecuária moderna e a integração do eixo Brasília-Anápolis-Goiânia. Inicialmente o Estado promoveu a construção de Brasília com foco em seu papel de Nova Capital, sem grande atenção à área circunvizinha. Formou-se, assim, um espaço regional polarizado por um centro principal em construção e composto por municípios tradicionalmente voltados à agropecuária de subsistência. Numa segunda fase, de formação metropolitana e de implantação da agropecuária moderna, o Estado passa a ter uma política definida para a região de Brasília, cujo propósito era preservar o centro principal da pressão demográfica então existente. Como desdobramentos, o espaço regional estruturou-se em torno da metrópole brasiliense e da agropecuária moderna que se estabelecia a leste do Distrito Federal. Tal quadro levou a um processo que combinou a consolidação de Brasília como centro regional com a formação inicial de subcentros em municípios ligados à agropecuária tecnificada. Finalmente, no período mais recente, o Estado passou a atuar por meio de subsídios e inventivos a atividades privadas, relativizando a preocupação anterior em ordenar os processos no território da Capital. Esta nova postura estimulou a atuação tanto do capital imobiliário, na escala urbana e metropolitana, como do agronegócio, na escala regional. Como desdobramento, acentuou-se o papel de Brasília como centro metropolitano e regional, a emergência de subcentros e o acirramento das desigualdades socioespaciais. / Over recent decades, the capitalist productive restructuration has been responsible for the reorganization of regional spaces, by the flexibilization of the industrial and agricultural production, the emergence of new services centres and the economic and financial integration of the capital management and control centres. These dynamics have led to modifications in the Brazilian regional spaces, by the reinforcement of traditional centres, the emergence of new centralities and the appearance of new productive spaces. At the same time, this process has led to tendencies such as fragmentation in urban settlements and intensification of internal socioeconomic inequalities. The same process seems to be in progress in the Integrated Region of Development of Brasília (Ride-DF) whose genesis was linked to the Brazilian Capital transfer to the Brazilian Center-West Region. Thus, this research aims to comprehend the recent modifications in the spatial organization of the Ride-DF, under the occurrence of productive restructuration. The central argument is that this dynamic occurs historically by the existence of three structuring process: the metropolitan expansion of Brasilia, the expansion of modern agriculture and the integration of the Brasília-Anápolis-Goiânia axis. Initially the state promoted the construction of Brasilia with focus in its role as New Capital, without great attention to the surrounding areas. A regional space was made polarized by a main centre under construction and composed of municipalities traditionally linked to subsistence agriculture. In a second phase of metropolitan formation and implantation of modern agriculture, the State BEGAN to execute a defined policy for the Brasilia’s region whitch purpose was to preserve the main centre of the demographic pressure. As a consequence, the regional space was structured around the metropolis of Brasília and the modern agriculture which was establishing itself at the East of the Federal District. This regional frame led to a process which combined the consolidation of Brasilia as a regional centre and the initial formation of subcentres linked to the modern agriculture. Recently, the State began to act through subsidies and incentives to private activities, relativizing the former preoccupation with planning spatial process in the Brasilia’s territory. This new position stimulated the action of real-state of real-state capital in urban and metropolitan scale, and of agribusiness capital in regional scale. Thus the role of Brasilia as a metropolitan and regional centre was reinforced, subcentres emerged and sociospatial inequalities were accentuated.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Instituto de Ciências Biológicas, Departamento de Fitopatologia, 2015. / Submitted by Fernanda Percia França (fernandafranca@bce.unb.br) on 2016-02-18T11:21:12Z No. of bitstreams: 1 2015_PedroVictorVerlageAlves.pdf: 1684476 bytes, checksum: 6f4ef9a0c759e0866325cb70f6c7b259 (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana(raquelviana@bce.unb.br) on 2016-02-19T16:08:51Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2015_PedroVictorVerlageAlves.pdf: 1684476 bytes, checksum: 6f4ef9a0c759e0866325cb70f6c7b259 (MD5) / Made available in DSpace on 2016-02-19T16:08:51Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2015_PedroVictorVerlageAlves.pdf: 1684476 bytes, checksum: 6f4ef9a0c759e0866325cb70f6c7b259 (MD5) / A Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno (RIDE) é composta por 22 municípios distribuídos pelos Estados de Goiás (19), Minas Gerais (3) e Distrito Federal. Nessa região a principal commodity é a soja. Um dos principais problemas fitossanitários desta cultura é causado pelo parasitismo de nematoides. Com o objetivo de conhecer os nematoides associados à cultura da soja na RIDE foi realizado um levantamento visando a identificação e quantificação de espécies fitoparasitas relevantes de nematoides associados. Foram coletadas 70 amostras de solo e de plantas de soja em municípios da RIDE para a extração de nematoides de solo e de raízes. Após a extração, os nematoides foram identificados a nível de gênero, espécie e raça e quantificados por grama de raiz e 300 cc de solo. Pratylenchus brachyurus foi identificado por marcador molecular e com base em caracteres morfológicos e morfométricos, bem como os demais gêneros identificados. A identificação de nematoides de galha foi realizada com base no fenótipo das esterases e em marcadores moleculares mediante reações de PCR. Cistos de Heterodera glycines foram extraídos dos solos visando a inoculação de ovos e J2 em plantas de soja hospedeiro-diferenciadoras para a identificação de raças fisiológicas. Identificou-se Pratylenchus brachyurus, Meloidogyne arenaria (EST-A2), M. javanica (EST-J3), M. incognita e Heterodera glycines raça 3 como os principais nematoides causadores de dano econômico à soja na RIDE. Os níveis de infestação para Meloidogyne spp., H. glycines e P. brachyurus variaram entre as amostras analisadas para os diferentes municípios amostrados. Heterodera glycines, Rotylenchulus reniformis e Tylenchorhynchus sp. tiveram o seu primeiro relato no Distrito Federal para a cultura da soja. Foram encontrados também outros nematoides fitoparasitas como Helicotylenchus spp., Criconemoides spp., Trichodorus spp., além de nematoides micófagos (Aphelenchus e Aphelenchoides), bacteriófagos (Acrobeles e Rhabditis), predadores (Mononchida) e onívoros (Dorylaimida) e outros Tylenchina não identificados. / The Integrated Development Region of the Federal District and surrounding areas (RIDE) is composed of 22 municipalities distributed in the states of Goiás (19), Minas Gerais (3) and the Federal District. In this region the main commodity is soybean. One of the main phytosanitary problems of this crop is caused by parasitic nematodes. In order to know the nematodes associated with soybean in the RIDE was conducted a survey aimed to identifying and quantify relevant phytoparasitic species and associated nematodes. Seventy samples were collected from soil and soybean roots in the RIDE municipalities for the extraction of soil and root nematodes. After extraction, the nematodes were identified to genus, species and race when possible, then quantified by gram of root and 300 cc of soil. Pratylenchus brachyurus was identified by molecular markers and based on morphological and morphometric characters, as other nematodes. Identification of root-knot nematodes was based on the phenotype of esterase and molecular markers using PCR reactions. Cists of Heterodera glycines were extracted from the soil aiming to inoculate eggs and J2 in host-differentiating soybean genotypes for the identification of physiological races. It was identified Pratylenchus brachyurus, Meloidogyne arenaria (EST-A2), M. javanica (EST-J3), M. incognita and Heterodera glycines race 3 as the main cause of economic damage by nematodes to soybeans in the RIDE. Infestation levels for Meloidogyne spp., H. glycines and P. brachyrus varied among samples analyzed for the different sampled municipalities. This is the first report of Heterodera glycines, Rotylenchulus reniformis and Tylenchorhynchus sp. in the Federal District to soybean crop. Also found other plant parasitic nematodes as Helicotylenchus spp., Criconemoides spp., Trichodorus spp., and mycophagous nematodes (Aphelenchus and Aphelenchoides), bacteriophages (Acrobeles and Rhabditis), predators (Mononchida) and omnivores (Dorylaimida) and other unidentified Tylenchina.

Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Centro de Desenvolvimento Sustentável, 2018. / Submitted by Raquel Viana (raquelviana@bce.unb.br) on 2018-06-27T13:30:50Z No. of bitstreams: 1 2018_RomeroGomesPereiradaSilva.pdf: 36309272 bytes, checksum: bc4be7b72a82222baa88cc5eb01fad11 (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana (raquelviana@bce.unb.br) on 2018-06-29T16:41:06Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2018_RomeroGomesPereiradaSilva.pdf: 36309272 bytes, checksum: bc4be7b72a82222baa88cc5eb01fad11 (MD5) / Made available in DSpace on 2018-06-29T16:41:06Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2018_RomeroGomesPereiradaSilva.pdf: 36309272 bytes, checksum: bc4be7b72a82222baa88cc5eb01fad11 (MD5) Previous issue date: 2018-06-27 / Dada a importância socioambiental dos espaços verdes no meio urbano, esta tese traz uma ampla discussão e contextualização sobre esses espaços nas cidades nos âmbitos histórico e socioeconômico. A busca do desenvolvimento urbano sustentável passa pela presença dos espaços verdes nas cidades, sobretudo nas áreas com maior vulnerabilidade social. A análise tomou como base o mapeamento dos espaços verdes urbanos (estabelecidos como maiores de 625 m2) considerando como estudo de caso as áreas urbanas de quatro Regiões Metropolitanas - RM (Manaus, Porto Alegre, Recife e São Paulo), além da RIDE-DF e Entorno. Além da ampla revisão de literatura, a análise utilizou-se dos Sistema de Informações Geográficas (SIGs) e softwares específicos como IDRISI, QGIS e GeoDa para a produção cartográfica, alicerce das análises. As principais bases de dados utilizadas foram: as imagens de satélite RapidEye (base para elaboração dos mapas dos espaços verdes urbanos), os setores censitários urbanos (IBGE, 2010) e os mapas de vulnerabilidade social segregados por Unidade de Desenvolvimento Humano – UDH (IPEA, 2015). O grande diferencial dos dados de vulnerabilidade social é que eles estão disponíveis na escala intramunicipal e reúnem em cada UDH um conjunto de setores censitários de mesmas características socioeconômicas, pontos essenciais para a análise que se propôs ir além dos ranqueamento de “cidades-verdes”. Tomando 2010 como ano base, foi elaborada uma metodologia para aferir se os espaços verdes urbanos estão situados em áreas de melhores índices socioeconômicos, sendo essa a hipótese da tese. Para investigá-la, analisouse a presença dos espaços verdes urbanos e sua relação com dados demográficos, assim como a correlação espacial entre o Índice de Vulnerabilidade Social (IVS – IPEA, 2015). O método de correlação espacial utilizado foi a Autocorrelação Espacial Local pelo Índice de Moran. Destacase que a hipótese foi refutada em grande parte. Os espaços verde urbanos não estão concentradas majoritariamente em áreas com melhores índices sociais. Nas quatro RM o mais observado foi o contrário, sendo o cenário mais representativo aquele onde a vulnerabilidade social é alta, assim como a quantidade dos espaços verdes, uma vez que a periferia nas metrópoles tende ocupar espaços ainda não urbanizados em sua plenitude. A RIDE-DF e Entorno foi o único caso onde o cenário mais representativo corroborou à hipótese. O planejamento urbano da capital federal favoreceu a concentração dos espaços verdes em áreas centrais, como no Plano Piloto e regiões circunvizinhas. Retomando o cenário mais representativo, verifica-se que o problema maior não é a carência dos espaços verdes e sim a ausência de política para sua implantação como equipamentos urbanos, as quais são fundamentais para torna-los locais de interação, contemplação, lazer e cultura. Ante o exposto, quando os espaços verdes se concretizam como equipamentos urbanos tornam-se promotores do desenvolvimento sustentável nas cidades. / The socio-environmental importance of green spaces in the urban environment was considered fundamental for this thesis, reason for which it brings a wide discussion and contextualization about these spaces in the cities from the historical and socioeconomic aspects. The search for sustainable urban development involves the presence of green spaces in cities, especially in areas with high social vulnerability. The analysis was based on the mapping of urban green spaces considering as a case study the urban areas of four Metropolitan Regions - MR (Manaus, Porto Alegre, Recife and São Paulo), as well as RIDE-DF and surroundings. In addition to the extensive literature review, the analysis was based on the Geographic Information System (GIS) and specifics software’s such as IDRISI, QGIs and GeoDa for cartographic production, the basis of analyze. The main databases used were: RapidEye satellite images (the base for mapping of green spaces), urban census tracts (IBGE, 2010) and social vulnerability maps segregated by Human Development Unit - HDU (IPEA, 2015). The differential of social vulnerability data is that they are available at the intra-municipal scale and bring together in each HDU a set of census tracts with the same socioeconomic characteristics, essential points for the analysis that have been proposed to go beyond the ranking of "green cities". Chosen 2010 as the base year, a broad methodology was developed to assess if the urban green spaces are located in areas with better social indexes, which is the hypothesis of the thesis. In order to investigate it, we analyzed the presence of green spaces and their relationship with demographic data, as well as the spatial correlation between the Social Vulnerability Index (SVI - IPEA, 2015). The spatial correlation method used was Local Spatial Autocorrelation by the Moran Index. It is noteworthy that the hypothesis was refuted. Urban green spaces are not concentrated mainly in areas with better social indexes. In the four MR, the opposite was observed, the most representative scenario being was the one where social vulnerability is high, as well as the number of green spaces, since the periphery in metropolis tends to occupy spaces not yet urbanized in their fullness. RIDE-DF and surroundings was the only case where the most representative scenario corroborated the hypothesis. The urban planning of the federal capital made possible the concentration of green spaces in privileged areas, such as in the Pilot Plan and nearby areas. Back to the most representative scenario, it was verified that the major problem is not the lack of green spaces, but the absence of a policy for the implantation of green spaces such as urban equipment, which are fundamental to provide spaces for interaction, contemplation, leisure and culture. Therefore, when green spaces become urban equipment they become promoters of sustainable development in cities.

abstract: Given that more and more planned special events are hosted in urban areas, during which travel demand is considerably higher than usual, it is one of the most effective strategies opening public rapid transit lines and building park-and-ride facilities to allow visitors to park their cars and take buses to the event sites. In the meantime, special event workforce often needs to make balances among the limitations of construction budget, land use and targeted travel time budgets for visitors. As such, optimizing the park-and-ride locations and capacities is critical in this process of transportation management during planned special event. It is also known as park-and-ride facility design problem. This thesis formulates and solves the park-and-ride facility design problem for special events based on space-time network models. The general network design process with park-and-ride facilities location design is first elaborated and then mathematical programming formulation is established for special events. Meanwhile with the purpose of relax some certain hard constraints in this problem, a transformed network model which the hard park-and-ride constraints are pre-built into the new network is constructed and solved with the similar solution algorithm. In doing so, the number of hard constraints and level of complexity of the studied problem can be considerable reduced in some cases. Through two case studies, it is proven that the proposed formulation and solution algorithms can provide effective decision supports in selecting the locations and capabilities of park-and-ride facilities for special events. / Dissertation/Thesis / Masters Thesis Civil and Environmental Engineering 2016

Magíster en Ciencias de la Ingeniería, Mención Transporte / Ingeniero Civil / En esta tesis, se desarrolla un modelo de equilibrio de pasajeros en transporte público, donde las decisiones de abordar un bus se toman en forma estocástica por parte de los usuarios. La formulación es una generalización de los modelos deterministas de equilibrio, donde uno de los supuestos fundamentales que éstos tienen es que los usuarios siempre escogen la estrategia o hiperruta mínima para realizar sus viajes, lo cual no siempre ocurre en redes de transporte público densas o de gran tamaño, donde por desconocimiento de la red, o incerteza sobre los tiempos de viaje o frecuencias, los usuarios escogen otras hiperrutas adicionales. El modelo de equilibrio estocástico incorpora la congestión, reflejado mediante tiempos de espera y de viaje crecientes en los flujos. Se propone un algoritmo de solución basado en el Método de Promedios Sucesivos para obtener los flujos de equilibrio, aplicándose a redes pequeñas para probar distintas particularidades del modelo, y también a una red real de transporte público, para analizar el rendimiento general del algoritmo. Luego, el modelo de equilbrio estocástico en transporte público se integra con un modelo similar en transporte privado, resultando en un modelo integrado de equilibrio estocástico, donde parte de los usuarios tienen la posibilidad de escoger el modo a utilizar, o incluso, combinar ambos, donde la primera parte del viaje se realiza en auto hasta un estacionamiento, y desde allí se continúa el viaje en transporte público. También se propone y se analiza un algoritmo de solución para este equilibrio. El modelo de equilibrio estocástico en transporte público tiene como finalidad entregar una herramienta de planificación urbana que, por un lado, sea capaz de reproducir los volúmenes actuales de flujo de pasajeros observados en las calles y, por otro, pueda utilizarse como un modelo de predicción del comportamiento de la demanda ante cambios relevantes en la oferta de transporte público.

Denna studie jämför de nya norska tågresefilmerna inom så kallad sakte-TV (eller Slow TV) med den tidiga filmens phantom rides. I båda fallen dominerar ett förstapersonsperspektiv filmat i tågets färdriktning och uppsatsen undersöker hur likheter och skillnader i stilmässiga grepp och paketering relaterar till samtida uppfattningar kring tid och rum. Vidare utforskas om det moderna fenomenet kan ses som en återkomst av en vy-baserad filmestetik, där den så annars vanligt narrativa konstruktionens dominans förflyttas till bakgrunden.

Submitted by Liliane Ferreira (ljuvencia30@gmail.com) on 2018-05-02T12:19:57Z No. of bitstreams: 2 Dissertação - Ana Flávia Cordeiro Souza de Almeida - 2018.pdf: 1776366 bytes, checksum: 9fca04367b0d3e5731873f83d4095154 (MD5) license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) / Approved for entry into archive by Luciana Ferreira (lucgeral@gmail.com) on 2018-05-02T12:58:40Z (GMT) No. of bitstreams: 2 Dissertação - Ana Flávia Cordeiro Souza de Almeida - 2018.pdf: 1776366 bytes, checksum: 9fca04367b0d3e5731873f83d4095154 (MD5) license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) / Made available in DSpace on 2018-05-02T12:58:40Z (GMT). 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The RIDE/DF has as a main goal the seek for integration actions to achieve common objectives in shared areas and promote the development of the municipalities around the national capital, Brasilia. Thus, this study sought to analyze how the public policies in the scope of the RIDE/DF brought the conditions for the regional development. In this case, as a research strategy, was adopted the data collection from semi-structured interviews, policy documentation and census data. The content analysis was performed with NVivo software, in the results investigation and research orientation. Based on the theoretical basis, categories of analysis were created to characterize the study. The process of elaborating the RIDE/DF (formulation, implementation and evaluation) was investigated and verified that the actions in the scope of the public policy occurred with non-integrated planning, high expenditure in specific demands, poor articulation at the local level and concentration of resources in some municipalities. It was concluded that the disarticulation interferes negatively in the regional development processes on the context of the RIDE/DF, as the municipalities continue with high asymmetries when compared with each other and the Federal District. / A Política Nacional de Desenvolvimento Regional (PNDR) tem como principal foco o combate às assimetrias existentes no território brasileiro. Com este intuito e também com o de promover ações integradoras para promoção do desenvolvimento regional a PNDR, apresenta em seu texto a possibilidade de criação de regiões definidas como prioritárias para direcionarem a atuação dos governos e das superintendências de desenvolvimento existentes no Brasil. Com isso em de 4 de Maio de 2011, por meio do Decreto Nº 7.469, foi criada a “Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno (RIDE/DF)”, que delimita a participação do Distrito Federal, dos Estados de Goiás e Minas Gerais e 21 municípios, sendo 19 goianos e 2 mineiros. A RIDE/DF tem por fim, principal, buscar ações de integração para que objetivos comuns sejam alcançados em áreas compartilhadas e promover o desenvolvimento dos municípios vizinhos à capital federal, Brasília. Nesse sentido, este estudo teve por objetivo analisar como as políticas públicas de desenvolvimento regional geradas no âmbito da RIDE/DF dão condições para o desenvolvimento regional. Adotou-se como estratégia de pesquisa o estudo de caso, com coleta de dados a partir de entrevistas semi-estruturadas, documentação da política e dados censitários. Para a análise dos dados, foi realizada análise de conteúdo com o apoio do software NVivo na investigação dos resultados e orientação na pesquisa. Com base na fundamentação teórica, foram criadas categorias de análise para caracterizar o estudo. Foi pesquisado o processo de elaboração da política pública da RIDE/DF (formulação, implementação e avaliação) e verificou-se que as ações no âmbito da RIDE/DF ocorrem de modo disjunto, com ausência de planejamento integrado, alta pulverização de gastos, suprimento de demandas pontuais, pouca (ou nenhuma) articulação em nível local e com concentração de recursos em determinados municípios. Concluiu-se que a desarticulação interfere negativamente nos processos de desenvolvimento regional na RIDE/DF, pois os municípios continuam a apresentar altas assimetrias quando comparados uns com os outros e esta desigualdade aumenta quando comparada ao Distrito Federal.

O trabalho desenvolvido tem como objetivo aplicar metodologias de otimização de suspensão para veículos de passageiro e comerciais leves, baseando-se em parâmetros de dirigibilidade e conforto veicular, através do uso de simulação numérica computacional. São apresentadas métricas objetivas utilizadas para a avaliação de um veículo com relação ao seu desempenho em termos de dirigibilidade e conforto e é proposta uma nova métrica global conjunta. São desenvolvidos no trabalho modelos analíticos para quantificar as métricas de dirigibilidade. Os resultados obtidos foram comparados com medições experimentais e resultados de modelos multicorpos mais complexos, atingindo o nível de correlação necessário para os propósitos deste trabalho. Alguns dos modelos analíticos desenvolvidos são contribuições inovadoras deste trabalho, não tendo correspondente anterior na literatura. É apresentada a modelagem dinâmica vertical que possibilita avaliar as métricas de conforto, cuja aplicação foi feita em conjunto com os modelos analíticos de dirigibilidade desenvolvidos, obtendo-se uma avaliação global conjunta. Três ferramentas de otimização são apresentadas e avaliadas na aplicação ao problema de otimização global. A análise comparativa dos resultados dos métodos de otimização permite identificar qual método mais adequado com relação ao desempenho computacional, praticidade de uso e disponibilidade de informação. Finalmente, demonstra-se que a aplicação da otimização numérica proporciona resultados efetivos para melhoria do produto, trazendo ganhos de tempo e custo no desenvolvimento de um novo projeto. / This work is intended to apply suspension set-up optimization methodologies to passenger vehicles and pick-up trucks based on their ride and handling parameters through the use of numerical computational simulation. Metrics used to evaluate a vehicle regarding its performance in terms of ride and handling are shown and a new global single metric for ride and handling is proposed. Analytical models are developed to quantify the vehicle handling metrics. The results obtained were compared with experimental measurements and the results of more complex multibody models, achieving the correlation level required for the purposes of this work. Some of the analytical models herein developed are new contributions from this work and were not previously available in the literature. The vertical dynamic model that allows the computation of the ride comfort metrics is shown, and its application simultaneously with the analytical handling models developed allows the calculation of the proposed global single ride and handling metric. Three different optimization techniques are presented and studied in order to compare their performance for the proposed problem. The comparative analysis among the optimization results allows determining where each method is more adequate with respect to computational performance, usage friendliness and information availability. Finally, it is shown that the application of numerical optimization is effective to improve the product performance, with gains in terms of development time and cost for a new project.

Estacionamentos dissuasórios são locais destinados a transferência de um modo de transporte de baixa capacidade, automóvel, para um modo de transporte de alta capacidade. A principal vantagem do uso do estacionamento dissuasório, em relação às demais medidas de gerenciamento de demanda, é a manutenção da flexibilidade, associada às viagens de automóvel, no trecho inicial da viagem. Este trabalho tem como objetivo avaliar a demanda para um modo combinado de transporte composto por automóvel, estacionamento dissuasório e transporte público, obtida pela atração de viagens atualmente realizadas em automóvel. É proposto um método de previsão de demanda baseado em quatro etapas dentre as quais estão a modelagem das viagens de automóvel, que fornecerá os dados necessários para as etapas posteriores, e a aplicação de um modelo Logit para previsão da divisão modal. O método foi aplicado a um estudo de caso que consiste na construção de três estacionamentos dissuasórios, ao longo do trajeto de uma linha de transporte público atendida por BRT (Bus Rapid Transit), na cidade de Porto Alegre. Os resultados permitiram avaliar a influência dos atributos, descritivos de cada modo de transporte, na escolha do modo de viagem pelo usuário e identificar o percentual de transferência de viagens para o modo combinado, em nível agregado, considerando o total de viagens, e em nível desagregado através da análise por zonas de origem e destino das viagens. O método foi considerado adequado e os resultados foram coerentes com a literatura. / Park and rides are places to transfer from one low capacity mode of transport, car for example, to a high capacity transportation mode. The main advantage of using park and rides, when comparing to other policies of demand management, is to maintain flexibility, related to traveling by car, in the first stage of the journey. This study aims to analize the demand for a combinated transport mode composed for car, park and ride and public transport, obtained by the attraction of trips currently made by car. In this work, a method based on four steps is proposed for demand analize, and among them are the modeling of car trips, which will provide the necessary data for the subsequent stages, and the implementation of a Logit model for predicting the modal split. The method was applied to a case study, which consists in the construction of three park and rides along the route of a public transport line served by a BRT (Bus Rapid Transit), in Porto Alegre. The results allowed to evaluate the influence of the attributes that describe each mode of transport in the user’s trips mode choices and to identify the percentage of transfer of trips to the combined mode, in an aggregated level, considering the total travel, and in a disaggregated level by analyzing the origins and destination zones. The method was considered appropriated and the results were similar to the literature.

O sistema de suspensão de um veículo desempenha papel fundamental na isolação das vibrações provenientes da pista e de outras fontes de excitações e tem como alguns de seus objetivos: melhoria do conforto dos passageiros, manutenção da integridade das cargas e das vias (asfalto), aumento da segurança, proporcionando melhores condições de aderência pneu-piso, etc. A predição do desempenho de um sistema de suspensão veicular antes da construção de um protótipo físico, permite o dimensionamento prévio dos componentes que o integram com maior precisão, otimizando-se, desta forma, o custo final do produto bem como custos e prazos decorrentes de modificações para solucionar problemas que seriam detectados somente na experimentação do protótipo físico. Este trabalho apresenta um comparativo entre os resultados analíticos obtidos utilizando-se as funções transferências de um modelo simplificado (ou clássico) linear de uma suspensão automotiva de 1/4 de veículo (quarter-car); dos obtidos através da utilização de um protótipo virtual do mesmo modelo simplificado (ou clássico) de 1/4 de veículo e, por fim, dos obtidos utilizando-se um protótipo virtual de um sistema de suspensão do tipo MacPherson, sendo que os protótipos virtuais podem trabalhar com não-linearidades. São obtidas as respostas dinâmicas no domínio da frequência (0 a 30 Hz) e também no domínio do tempo, neste último caso utilizando-se como entrada um pulso no pneu, que simula a passagem do veículo sobre um obstáculo a 18 Km/h. Os resultados são comparados objetivamente e conclui-se sobre as limitações de utilização do modelo simplificado (ou clássico) de 1/4 de veículo. / The performance of the suspension system of a vehicle is fundamental to isolate the vibrations from road and from other sources and has the following objetives: improve the comfort of passengers (ride), protect the cargo and the road (asphalt), improve vehicle handling, etc. The prediction of the performance of a vehicle´s suspension system prior to the real prototype construction, allows the previous optimization of the design of the suspension´s components, obtaining a low cost product, in a shorter timming, with lower development costs, by solving problems that would be evident only during the tests with the real prototype. This study presents a comparison between analitycal results obtained by the use of transfers functions of a plain or classical linear model of a automotive suspension system named quarter-car; the results obtained from a virtual prototype of the same plain or classical model and, finally, the results obtained from a virtual prototype of a Macpherson suspension system, considering that the virtuals prototypes are be able to work with non-linearities. The dynamic response are obtained in the frequency domain (0 a 30 Hz) and in the time domain too, in this last case, with a pulse input in the tire, that simulates the car passing over a bump with a speed of 18 Km/h. Through the comparison of the results is possible to conclude about the limitations of the classical model.