Sverige kan inom kort komma att stå inför sitt största och mest kostsamma byggprojekt genom tiderna - en höghastighetsjärnväg med målet att sammankoppla landets tre största städer. Höghastighetsjärnvägen kommer med säkerhet att ha stor inverkan på den fysiska miljön och på förutsättningarna för fortsatt tillväxt - både i regionerna som kommer innefattas i systemet och i regionerna som utelämnas. Denna uppsats belyser beslutsprocessen inom Sverigeförhandlingen, den förhandlingsprocess med bl.a. kommuner på vilken framtida politiska beslut ska baseras.Genom en djupgående dokumentstudie och flertalet intervjuer med processens nyckelaktörervisar denna uppsats att många av de argument som framhärdas av projektets tillskyndare är svåra att belägga. Mest problematisk framstår sättet på vilket de negligerar uppenbara spänningar som projektet sannolikt kommer resultera i - framförallt spänningar avseende förhållandet mellan nationell tillväxt och tilltagande geografisk polarisering. Vår studie understryker behovet av tydliga målsättningar i infrastrukturplaneringen för att kunna fastslå vilka åtgärder som har förutsättningar att generera de största samhälleliga nyttorna. Den typen av tydliga och transparenta målsättningar är någonting vi hävdar att Sverigeförhandlingen har misslyckats med att ställa upp. / Sweden is potentially facing its largest infrastructure project in modern days - a high-speed railway with the main goal of connecting the nation’s three largest cities. The high-speed railway is likely to have a great impact on the physical environment and on the precondition for continued growth - both in the regions which will be included in the railway system, and the regions that will not. This thesis sheds light on the process of decision making within Sverigeförhandlingen, a negotiation process with local governments on which future national political decisions will be based.Through a profound literature review and several interviews with key actors involved in theprocess, this thesis proves that many of the arguments used by the project’s advocates are difficult to substantiate. Most problematic seems to be the way in which they neglect obvious tensions that the project is likely to result in - especially tensions concerning the relationship between national growth and increased geographic polarization. Our study emphasizes the need for distinct goals in infrastructure planning in order to ascertain which measures generate the greatest societal benefits. This is something we argue that Sverigeförhandlingen has failed to do.

Syftet med den här uppsatsen har varit att undersöka möjliga sociala effekter som externtlokaliserade stationer längs Sveriges nya höghastighetsjärnväg kan komma att få, dels på respektive externt stationsområde och dels på dessa stationsorter och deras centrum. Uppsatsens syfte och frågeställningar formades kring en diskussion gällande en av höghastighetsjärnvägens stationsorter, där en oro kring dels vilka effekter ett eventuellt externt stationsläge i orten kunde tänkas ha på ortens centrum och centrumhandeln, dels huruvida resenärer skulle vilja ta sig till den nya, externa stationen eller om dessa istället skulle välja andra, kanske mindre miljövänliga transportmedel, som till exempel bil.I uppsatsen har ämnen som järnvägsstationers roll i samhället och deras utveckling över tid, hur stationers utformning och lokalisering påverkar sina orter, exempel på befintliga externa stationer, med mera, behandlats.I uppsatsen har fallstudie tillämpats, genom att undersöka några befintliga externa stationer i Sverige och studerat på vilket sätt dessa har påverkats av och påverkat sin respektive ort av stationens externa läge. I uppsatsen har även dokumentanalys använts, där till exempel olika publicerade dokument kring höghastighetsbanan har analyserats. Med hjälp av detta, tillsammans med tidigare forskning och övrigt teoretiskt material, har ett antal möjliga effekter och utfall för de nya externa höghastighetsstationerna kunnat identifieras.I uppsatsen har visats att det både finns för- och nackdelar med externt lokaliserade stationer. Fördelen med de externa stationerna är att de gärna ger kortare restider, kan underlätta vid byten mellan olika tågbanor samt att de är lättare att bygga då de (oftast) inte behöver anpassas till befintlig bebyggelse. Däremot kan externa stationer få svårt att uppnå ett tillräckligt stort antal människor i rörelse för att en naturlig övervakning ska uppstå. Färre människor i stationens område kan också innebära ett bristande underlag för olika typer av verksamheter och service på stationen och i dess närområde. Dessa tillsammans är exempel på faktorer som kan leda till att stationenupplevs som otrygg.

Sverige planerar för en av de största infrastrukturinvesteringarna någonsin i Sveriges historia. I fokus står en ny höghastighetsjärnväg mellan Stockholm, Göteborg och Malmö som ska möjliggöra resor på två till två och en halv timme mellan städerna. Runt denna investering finns en ambition att samla andra samhällsbyggande åtgärder, som ökat bostadsbyggande och förbättringar i lokal och regional kollektivtrafik, för att genom en samordnad planering få ut så stora nyttor som möjligt. För detta ändamål har regeringen tillsatt den statliga utredningen Sverigeförhandlingen. En viktig del av deras arbete är att få fram en finansieringslösning för den nya statliga transportinfrastrukturen där medfinansiering från kommuner, regioner och andra aktörer står för en betydande andel. Idén kring medfinansiering är baserad på att aktörerna ska bidra till finansieringen som motsvarar de nyttor transportinfrastrukturen bidrar till. Alltså måste det gå att uppskatta att på förhand hur mycket nyttor som uppstår och vad de är värda. Sverigeförhandlingen har valt klassificera nyttorna i sex kategorier där ”social nyttor” är en av dessa. Däremot finns ingen etablerad metodik för att uppskatta dessa. Det här examensarbetet undersöker vilken social påverkan transportinfrastrukturen ger upphov till. Detta görs genom att studera samband mellan tillgänglighet, alltså hur transportinfrastrukturen ger möjlighet för människor att nå olika målpunkter, och ett antal sociala förhållanden. Tillgänglighetsmåttet valdes utifrån studier av tidigare forskning samt etablerade modeller för uppskattning av andra nyttor av transportinfrastruktur. För att veta vilka sociala förhållanden som är intressanta att undersöka har en studie av Svensk och internationell litteratur på området genomförts. Sambandsanalysen bygger på statistiska metoder där data för Sveriges kommuner används. Metoden ger möjlighet till att identifiera samvariation mellan tillgänglighet och sociala förhållanden men är inte tillräcklig för att säkerställa att tillgänglighet är en orsak till de sociala förhållandena. Resultaten tyder på att tillgänglighet har statistiskt signifikanta samband med ett antal indikatorer för sociala förhållanden. Exempel på två av dessa är ungdomsidrottande och andelen barn som går i förskola. Det visade sig att de flesta av de sociala förhållanden som har signifikanta samband med tillgänglighet har en samvariation som tyder på att tillgänglighet korrelerar med positiva sociala förhållanden. Detta tyder på att tillgänglighet kan ha samband med faktorer som kan tolkas som sociala nyttor. Dock kan inget sägas om tillgänglighet är en orsak till detta eller om det är någon icke studerad orsak som ger upphov till detta. Dessutom påverkas tillgänglighetsmåttet av andra faktorer än enbart tillgång till transportinfrastruktur och därför går det inte utifrån dessa samband att säkert säga att de beror på transportsystemet. För att sociala nyttor ska kunna kvantifieras och ligga till grund för medfinansiering krävs vidare studier. En viktig uppgift är att med hjälp av bättre data och mer avancerade metoder få fram bättre uppskattningar av sambanden samt orsaksrelationerna. Det krävs också studier för hur sociala nyttor ska värderas i monetära termer ur ett samhällsekonomiskt perspektiv. / Sweden is currently planning for one of its largest investments in transport infrastructure ever. A cornerstone in the project is a new high speed railroad between Stockholm, Gothenburg and Malmö. A considerable portion of the funding will consist of co-funding from municipalities, regions and private actors that will benefit from the infrastructure. The amount of co-funding is based on the total benefits that each actor will receive. Therefore these benefits must be able to be quantified. This report aims to study relationships between transport infrastructure and a number of social consequences that previous research has indicated being interesting. The method used is based on econometric methods that enable identification of statistical relationships using a simple linear model. This requires measures of transport infrastructure and indicators for social well-being which are chosen through a study of literature and established models quantifying wider economic benefits from transport infrastructure.The report suggests that a gravitybased accessibility measure is suitable for quantifying transport infrastructure in this context. The results from the econometrical model ssuggest that there are several significant relationships between accessibility and social well-being. In general accessibility seems to correlate with positive social consequences. However it is likely that endogeneity is biasing the results and make it difficult to draw any conclusions on causal relationships. It is stated that further research studying these relationships more carefully with better adapted data for the purpose is required to be able to obtain quantified estimates that can be used in co-funding of transport infrastructure.