Este estudo tem por objetivo propor um método para aprimorar a estimativa de emissões veiculares em áreas urbanas através da utilização de modelagem híbrida de tráfego associada a modelos de previsão de emissões. A modelagem híbrida agrega as vantagens individuais das abordagens agregada e desagregada de tráfego, uma vez que combina a micro-simulação de tráfego em áreas específicas com a simulação agregada em uma área de estudo mais abrangente. O método proposto neste trabalho foi consolidado a partir do desenvolvimento de um estudo de caso que consistiu na modelagem de uma rede viária com características distintas de infraestrutura e operação viárias. Os resultados do estudo de caso permitiram a identificação de trechos da rede viária nos quais as estimativas de emissões provenientes de modelos agregados foram significativamente diferentes das estimativas derivadas de modelos microscópicos, demonstrando a importância de uma abordagem híbrida. A utilização do método proposto pode embasar a elaboração e implementação de políticas de transportes que busquem reduzir a ocorrência de eventos responsáveis pela geração de elevados níveis de emissões. / This study aims to propose a method to improve the vehicle emissions estimation in urban area. The method associates hybrid traffic flow models with emission models. Hybrid traffic modeling combines the specific advantages of aggregate and disaggregated approaches, since they integrate traffic microssimulation in specific areas with agregated simulation in a wide area. The development of the proposed method was based on a case study consisting in the modeling a road network with different operations and infrastructure characteristics. Case study results indicated that emission estimates obtained from aggregated models were significantly different from emission estimates derived from microscopic models on some road segments, emphasizing the importance of a hybrid approach adopted in the method proposed in this work. The proposed method can be used to guide the development and implementation of transportation policies that aim to reduce the number of traffic events responsible for high levels of emissions.

Na última década, o Bus Rapid Transit (BRT) consolidou-se como uma alternativa para qualificar o transporte urbano sobre pneus. Porém, como os elementos de projeto propiciam muita flexibilidade no conceito BRT é necessário que os projetistas tenham pleno entendimento deste sistema tão complexo. Sistemas prioritários para ônibus tipo BRT são ainda projetados com base em técnicas de tentativa e erro e em experiências bem sucedidas. A literatura especializada relata os efeitos de diversos elementos físico e operacionais no desempenho de sistemas ônibus, mas, geral, estes são representados de forma isolada. Pouco se sabe sobre o efeito da combinação dos elementos no desempenho de um sistema BRT. Modelos computacionais permitem que os elementos que compõem as diferentes configurações dos sistemas BRT sejam testados de forma combinada e melhorias sejam sugeridas ainda em fase de planejamento. Esta dissertação contempla aplicações do software EMBARQ BRT Simulator em duas dimensões. A primeira demonstra o potencial de utilização da ferramenta de simulação através de dois estudos de caso onde foi testado o desempenho de corredores BRT em fase de projeto no Rio de Janeiro e Arequipa, Peru. Na segunda aplicação, 324 cenários estruturados através de um projeto de experimentos a partir de 6 diferentes elementos de projeto, foram simulados. Os resultados propiciaram o desenvolvimento de análises quantitativas e qualitativas. Através da análise qualitativa buscou-se um melhor entendimento da interação dos elementos de projeto. A análise quantitativa passou pela formulação de dois modelos de regressão que tem como variável de resposta a velocidade operacional do BRT. A pesquisa propiciou um melhor entendimento do impacto da combinação de elementos de projeto. Espera-se que os resultados contribuam para reduzir o empirismo na formulação de novos projetos de BRT. / In the last decade, the Bus Rapid Transit (BRT) has established itself as an alternative to qualifying urban transit. However, as design elements provide much flexibility in the BRT concept, designers need to have full understanding of this so complex system. Bus priority systems for BRT are still being designed based on techniques of trial and error and successful experiences. The literature reports the effects of various physical and operational elements of bus systems that impact its performance, but in general these are represented isolated. Little is known about the effect of the combination of these elements in the performance of a BRT system. Computational models allow the assessment of the different configurations of BRT systems elements being tested in combination and suggest improvements at the planning stages. This study includes the application of the software EMBARQ BRT Simulator in two applications. The first demonstrates the potential of using simulation tools through two case studies where it was tested the performance of BRT corridors in the design phase in Rio de Janeiro and Arequipa, Peru. In the second application, 324 scenarios were simulated; they were created as a combination from six different design elements. The results led to the development of quantitative and qualitative analysis. Through qualitative analysis it was possible a better understanding of the interaction of design elements. Quantitative analysis began by formulating two regression models whose dependent variable was the operating speed of BRT. The research provided a better understanding of the impact of the combination of design elements. It is hoped that the results contribute to reduce the empiricism in the formulation of new BRT projects.

Este trabalho traz uma revisão sobre a evolução da utilização de uma importante ferramenta na gestão da demanda em infraestruturas de transportes: o Congestion Pricing (Tarifação de Congestionamentos). Inicialmente são apresentadas definições de alguns conceitos econômicos básicos que estão relacionados ao sistema estudado, como o custo de oportunidade, demanda, oferta e equilíbrio de mercado. Além desta primeira etapa de revisão, com o objetivo de avaliar como usuários se comportariam diante da implantação de um sistema de cobrança baseado nos níveis de congestionamentos, foram elaborados dois estudos distintos: uma pesquisa exploratória e outra utilizando a técnica da preferência declarada. A pesquisa de caráter exploratório buscou a obtenção de um panorama da atual situação do tráfego na rodovia federal BR-116 (trecho Porto Alegre - Novo Hamburgo) a partir da perspectiva dos usuários de automóveis. Sabe-se que, atualmente, mais de 130.000 veículos passam diariamente pela seção mais carregada desta rodovia, gerando altos níveis de congestionamentos. Neste estudo foram analisados dados como a freqüência com que os usuários trafegam pela rodovia e características das viagens como distâncias, tempos, motivos e horários de saída e retorno. Considerando uma jornada de trabalho de 8 horas por dia, se concluiu que, em média, 25 dias de trabalho são perdidos anualmente com congestionamentos no trecho pesquisado. Sobre valores de tempo, de acordo com a amostra pesquisada, há uma disposição entre os usuários em pagar um valor médio de R$ 0,12 por minuto economizado nos seus deslocamentos. Através da técnica da Preferência Declarada, o segundo estudo aplicado avaliou a probabilidade de usuários alterarem seu comportamento caso fosse adotado um sistema de cobrança variada em função dos níveis de congestionamentos. Utilizando outra amostra da população do mesmo cenário do estudo anterior, foram apresentadas aos usuários situações hipotéticas em que deveriam fazer a opção avaliando, simultaneamente, três variáveis: horário de saída, tempo de deslocamento e descontos na tarifa. Os resultados foram utilizados na calibração de um modelo Logit Binomial e na obtenção de uma função de utilidade linear através do software Stastistical Package for Social Sciences (SPSS). Após a validação do modelo obtido chegou-se à conclusão de que descontos na tarifa e economia de tempo aumentam a probabilidade dos usuários mudarem seus hábitos. Por outro lado, quanto maior a defasagem entre o horário oferecido e o de sua preferência menor a probabilidade desse usuário optar pela troca. Comparados ao primeiro estudo, os valores de tempo encontrados foram mais baixos: R$ 0,09 por minuto economizado (horário de saída) e R$ 0,02 por minuto no tráfego. Os resultados encontrados evidenciam que os usuários têm comportamentos diferentes quando questionados diretamente sobre quanto estariam dispostos a pagar para reduzir seus tempos de deslocamentos ou quando colocada a mesma situação de economia, porém baseada nos descontos na tarifa de congestionamentos. / This work presents a review of developments in the use of an important tool in demand management in transport infrastructure: the Congestion Pricing. Initially are presented some definitions of basic economic concepts that are related to the system studied, such as opportunity cost, supply, demand and market equilibrium. After this first stage of review, in order to assess how users behave facing the adoption of a charging system based on levels of congestion, were drawn up two separate studies: an exploratory study and the other using the stated preference technique. The exploratory research sought to obtain an overview of the current traffic situation in the federal highway BR-116 (between Porto Alegre - Novo Hamburgo) from the perspective of car users. It is known that currently more than 130,000 vehicles pass daily in the heavier section of highway, causing high levels of congestion. This study analyzed data as the frequency with which users travel over the highway and travel characteristics as the distances, times, reasons and times of departure and return. On a workday of eight hours per day, it was concluded that, on average, 25 working days are lost annually to congestion on this stretch. About time values, according to the sample surveyed, there is a willingness among users to pay an average of R$ 0.12 per minute saved in travel. Through Stated Preference technique, the second study applied assessed the likelihood of users to change their behavior if adopted a varied charging system depending on the levels of congestion. Using another sample from the same scenario of the previous study were presented to users hypothetical situations that should make the choice evaluating, simultaneously, three variables: departure time, travel time and fare discounts. The results were used to calibrate a Logit Binomial model and obtaining a linear utility function via software Stastistical Package for Social Sciences (SPSS). After validation of the model obtained, concluded that the discount rate and time savings increase the likelihood that users change their habits. On the other hand, the greater the lag between the offered time and the preferred time the less likely the user choose the time change. Compared to the first study, the time values found were lower: R$ 0,09 per minute saved (departure time) and R$ 0.02 per minute in traffic. The results show that users behave differently when asked directly about how much they are willing to pay to reduce their times of shifts or when placed the same save situation, but based on discounts on congestion pricing.

Esta dissertação apresenta uma análise sobre a modelagem de travessias de pedestres. Os simuladores de tráfego recentemente incorporaram modelos de pedestres, porém, as habilidades e limitações para a representação dos comportamentos em travessias não foram analisadas e apresentadas na literatura. Esta dissertação é composta por três artigos, nos quais são apresentados: (i) caracterizações dos comportamentos de pedestres e motoristas em travessias, (ii) análises dos modelos que representam o comportamento em travessias, (iii) a metodologia desenvolvida para coleta de dados de travessias, (iv) a calibração dos modelos de movimentação de pedestres, aceitação de brechas e da decisão dos pedestres sobre desrespeitar semáforos em travessias semaforizadas de pedestres e (v) uma análise da habilidade e limitações dos modelos para representar os atrasos de pedestres em travessias semaforizadas. Observou-se que a representação dos comportamentos em travessias depende de diversos modelos, que representam a escolha de rotas dos pedestres, movimentação, aceitação de brechas, decisão dos motoristas sobre dar preferência em travessias e decisão dos pedestres sobre obedecer aos semáforos. Os modelos de aceitação de brechas de pedestres utilizados, por exemplo, são baseados nos modelos desenvolvidos para representar interseções não semaforizadas de veículos e simplificam consideravelmente os comportamentos de pedestres e motoristas. As dificuldades para coletar dados de pedestres em travessias é um dos fatores que limitam o desenvolvimento de novos modelos. Nesta dissertação foi desenvolvida uma metodologia semiautomática, na qual os pedestres e veículos são rastreados com softwares livres, que facilita a obtenção de dados. As coletas de dados desenvolvidas permitiram a calibração dos modelos do VISSIM para representar uma travessia semaforizada com múltiplas faixas de tráfego, onde a maioria dos pedestres não obedece ao semáforo. Apesar de que parâmetros como as velocidades desejadas e brechas mínimas aceitas pelos pedestres predefinidas nos modelos foram inadequadas para a simulação da travessia, a calibração da movimentação, aceitação de brechas e decisão sobre desrespeitar os semáforos permitiu que o atraso médio de pedestres fosse representado adequadamente. As principais limitações dos modelos estão associadas à representação do comportamento oportunista, como no caso dos pedestres que desrespeitam os semáforos, analisados nesta dissertação. / This dissertation presents an analisys about pedestrians’ crossings modeling. Traffic simulators recently incorporated pedestrians’ models, however, the hability and limitations to represent conflicts in pedestrians’ crossings have not been analysed and presented on the literature. This dissertation is composed by three articles that present: (i) characterizations of pedestrians as motorist behaviors on crossings, (ii) analisys of models that represent the behavior on crossings, (iii) a methodology developed for collecting data from crossings, (iv) a calibration of pedestrian movement, gap acceptance and the decision about disrespecting siganilzation on signalized pedestrian crossings and (v) an analysis of the hability and limitations of the models in representing pedestrian’s delays. It is observed that the representations of the behaviors on pedestrian crossings depend on several models that represent the route choice, movement, gap acceptance, motorist yielding and the decision os pedestrians about obeying the signalization. The models used on simulation correspond, generally, for deterministic models that simplify pedestrians and motorists’ behavior. Pedestrians’ gap acceptance models, for example, were based on models developed to represent vehicle’s unsignilized intersections. Difficulties in pedestrians’ data collection are one factor that limits the development of new models. On this dissertation, a semi-automatic methodology was developed, on which pedestrians and vehicles are tracked with free software that facilitates data obtainment. The collected data allowed the calibration of VISSIM models to represent a signalized pedestrian crossing with multiple traffic lanes where most pedestrians do not obey the siganization. Altough default parameters as desired speed and minimum rear gap accepted by pedestrians were inadequate for the crossing simulation, the calibration of movement, gap acceptance and the decision about disrespecting the signalization allowed the representation of adequate average delays. The main limitations of the models are associated to the representation of opportunistic behavior, as pedestrians disrespecting sigalizations, analyzed on this dissertation.

Em sistemas de controle de tráfego veicular urbano existem diversas abordagens que lidam com o problema da redução do congestionamento de tráfego. Uma classe destas abordagens aplica a sincronização de semáforos a m de permitir que os veículos que viajam em um sentido possam passar diversos cruzamentos sem paradas. Este trabalho apresenta dois métodos de coordenação de agentes aplicados à sincroniza ção de semáforos. O primeiro método inspira-se em mecanismos de coordenação observados em insetos sociais e o segundo modela o problema de coordenação de semá- foros como um problema de otimização de restrições distribuído e faz sua resolução em tempo real utilizando mediação cooperativa. Inicialmente são apresentados conceitos básicos de sistemas de tráfego urbano, Swarm Intelligence e problemas de otimização de restrições. A partir dos conceitos iniciais, são apresentados os modelos propostos. Os resultados mostram que as abordagens propostas geram a coordenação entre os sem áforos sendo que o modo que os agentes estão coordenados pode mudar para se adaptar às mudanças nas condições do ambiente, gerando melhores condições de uxo de tráfego.

Submitted by Automação e Estatística (sst@bczm.ufrn.br) on 2018-06-15T20:28:41Z No. of bitstreams: 1 DeboraNogueiraPintoFlorencio_TESE.pdf: 17053727 bytes, checksum: 5f36ac511ccfb3f846ca55678d1fe38c (MD5) / Approved for entry into archive by Arlan Eloi Leite Silva (eloihistoriador@yahoo.com.br) on 2018-06-18T20:43:01Z (GMT) No. of bitstreams: 1 DeboraNogueiraPintoFlorencio_TESE.pdf: 17053727 bytes, checksum: 5f36ac511ccfb3f846ca55678d1fe38c (MD5) / Made available in DSpace on 2018-06-18T20:43:01Z (GMT). No. of bitstreams: 1 DeboraNogueiraPintoFlorencio_TESE.pdf: 17053727 bytes, checksum: 5f36ac511ccfb3f846ca55678d1fe38c (MD5) Previous issue date: 2018-02-19 / A poluição sonora já é considerada, pela Organização Mundial de Saúde (OMS) a segunda maior causa de poluição no mundo. Num contexto geral, o desenvolvimento urbano foi acompanhado pelo crescimento acelerado das cidades e pelo aumento da circulação de veículos automotores, causando maiores níveis de poluição sonora. Os ambientes urbanos apresentam cenários acústicos complexos e seus estudos precisam considerar a participação de várias fontes sonoras. Ao avaliar possíveis soluções, os modelos computacionais se tornam facilitadores, uma vez que possibilitam a realização de rápidos cálculos, análises e relatórios. Com tal recurso, é possível conhecer os níveis de pressão sonora em qualquer ponto de uma área modelada, por meio de leitura direta no mapa sonoro. O problema da pesquisa consistiu em: de que forma se espacializa o ruído de tráfego no sistema viário no município de Natal? Para isso, levanta-se como hipótese que no município de Natal/RN, as vias definidas como arteriais e coletoras encontram-se em níveis de pressão sonora acima dos recomendados pela legislação. Portanto, esta pesquisa tem como objetivo geral avaliar a qualidade do ambiente sonoro e sua relação com a malha viária no município de Natal/RN, a partir do mapeamento do ruído de tráfego com auxílio de modelo computacional. Os procedimentos metodológicos consistiram na coleta e análise dos dados de tráfego, acústicos e mapas dos condicionantes físico-ambientais. Em seguida, foram elaborados os mapas sonoros processados através do software de simulação computacional. Tais mapas foram calibrados com base em dados quantitativos de medição acústica in loco. Como resultados, constatou-se que o fluxo veicular segue um padrão de crescimento com base em variáveis como largura e comprimento da via. E que existe forte correlação entre o fluxo veicular e os níveis de pressão sonora. O nível equivalente médio de ruído (LAeq, 7-22h) no município do Natal/RN apresenta 75.4% acima dos 55dB recomendado pela NBR 10151 (ABNT, 2000) para uso misto residencial e 15.3% excedente a 65dB, recomendado pela Organização Mundial de Saúde (OMS, 1999). Na faixa lindeira (meio fio a 100m) 95.8% extrapolam os 65dB em vias arteriais. Por fim, a partir do diagnóstico dos atributos envolvidos, elaboraram-se as diretrizes para planejamento na acústica ambiental, com a finalidade de minimizar o impacto em relação ao ruído. / Sound pollution is already considered by the World Health Organization (WHO) the second largest cause of global pollution. In a general context, urban development was accompanied by the accelerated growth of cities and the increased circulation of motor vehicles, causing higher levels of noise pollution. Urban environments present complex acoustic scenarios and studies about them need to consider the impact of several sound sources. Computational models become facilitators, evaluating possible solutions, since they enable fast calculations, analyzes and reports. With this feature, it is possible to know the sound pressure levels at any point in a modeled area, through direct reading on the sound map. The research problem appointed in this dissertation is: How traffic noise can be spatialized in Natal street system? The hypothesis points to sound pressure levels above those recommended by legislation in arterial and "secondary" streets of Natal/RN. Therefore, this research aims to evaluate the quality of the sound environment and its relation with the road network in Natal / RN, by mapping traffic noise with a computational model assistance. We gather and analyze traffic data, acoustic and physical-environmental conditioning maps as methodological procedures. Then, sound maps were processed through computer simulation software. These maps were calibrated based on quantitative acoustic measurement data on site. As results, it was verified that the vehicular flow follows a pattern of growth based on variables such as width and length of the track. There is a strong correlation between vehicle flow and sound pressure levels. The average equivalent level of noise (LAeq, 7-22h) in t Natal is 75.4% higher than the 55dB recommended by NBR 10151 (ABNT, 2000) for residential use and excess 15.3% on the 65dB World Health Organization recommendation (WHO, 1999). In the marginal street range (from curb to 100m) 95.8% extrapolate the 65dB in arterial pathways. Finally, from the diagnosis of the attributes involved, the guidelines for planning in the environmental acoustics were elaborated, in order to minimize the noise impact.

A partir dos anos 1980, iniciou-se na França o uso de misturas asfálticas de módulo elevado (EME - Enrobé à Module Éleve) em intervenções de pavimentos para a restauração de vias urbanas e de trechos de rodovias sujeitas a tráfego pesado e intenso. Estas experiências tiveram como principais finalidades reduzir a deformabilidade e as espessuras das camadas do pavimento, elevando sua rigidez e melhorando seu comportamento mecânico quanto à deformação permanente e à vida de fadiga, em comparação com outros materiais convencionais. Com base nos estudos paramétricos, esta pesquisa analisa as deflexões, tensões e deformações atuantes nas diversas camadas da estrutura de um pavimento, a fim de estudar o comportamento de camadas de EME empregadas nos serviços de restauração. Desde que sejam conhecidas as condições estruturais do pavimento existente e do futuro tráfego, pode-se definir rapidamente as características geométricas e mecânicas das misturas de EME a serem empregadas nas camadas sobrejacentes das restaurações de pavimentos. São apresentados os ensaios laboratoriais com misturas de EME para definição do projeto de mistura, comportamento mecânico, Prensa de Cisalhamento Giratória (PCG - Presse à Cisaillement Giratoire) e deformação permanente, cujos resultados atenderam às especificações técnicas. Esta pesquisa conta com a execução de um Trecho Experimental na rodovia Presidente Dutra, localizado no município de Jacareí/SP, que é sujeita a tráfego pesado e intenso. Durante a sua execução, não foram verificadas dificuldades adicionais de usinagem e de execução em pista. Neste trecho composto de três diferentes seções experimentais, variando-se a espessura da camada de base de módulo elevado, foi avaliado e comprovado o bom comportamento estrutural do pavimento com mistura de EME como base asfáltica para restauração do pavimento de rodovia com tráfego muito pesado. / Since 80s it has started in France the use of high modulus asphalt concrete (EME - Enrobé à Module Éleve) in pavement interventions for the restoration of urban roads and some sections of highways with heavy and high traffic. Those experiences had the main purpose of reducing deformability and decreasing layers thicknesses of the pavement, which could raise its strength and improve its mechanical behavior, concerning rutting and fatigue life, in comparison to other conventional materials. Based on a parametric studies, this research analyses deflections, tensions and deformations that act in all pavement structure for studying the behavior of EME layers in restorations. Since structural conditions of the existing pavement and the future traffic are known, it can be rapidly defined the geometrical and mechanical characteristics of EME mixtures for being used as wearing courses in pavement restorations. Laboratory tests were carried out with EME in terms of mixture design, mechanical behavior, French gyratory compaction (PCG - Presse à Cisaillement Giratoire) and rutting and the results were in compliance with technical specifications. This research includes a trial section on Presidente Dutra highway in Jacareí city/SP, which is a heavy and high trafficked road. During the construction, no additional difficulties in mixing and laydown operations were found. This test track composed of three sections with different thicknesses of EME as a base layer was evaluated, and proved the good structural behavior of EME mixture as an asphalt base layer for pavement rehabilitation of a very high trafficked road.

The habitat loss or fragmentation and reduced connectivity among habitats are common aspects in areas with highways.These impacts have close liaison with running over of wild vertebrates. This study aimed to identify and quantify the influencing factors that act directly and indirectly about these accidents. Were monitored four snippets (north, south, east and west) 100 km of highway BR 158, 287, 392 and RST 241, through 48 road route, one week in different snippets each voyage, in the interval December 2008 to December 2009. Examination of the slopes was launched from the town of Santa Maria-RS, at zero km of route, located on the outskirts of the city, and return the same BR occurred after traveling 100 km on the highway. At the end of monitoring, the number of registered animals was 829 individuals belonging to four classes, 43 families, eight orders and 83 species. The percentage of accidents in mammals was 51,63%, in birds 31,97%, reptiles 11,7%, and amphibians 4,7% The sampling effort of 9.600 km traversed resulted in an average of 0,086 roadkill/km. Vertebrates that have suffered most roadkill in class the mammals the opossum (Didelphis albiventris), with 135 records, hog-nosed skunk (Conepatus chinga), with 62, crabeating fox (Cerdocyon thous), 52; in birds eared dove (Zenaida auriculata), with 39 records and rufous hornero (Furnarius rufus), with 39; in reptiles tegu lizards (Tupinambis merianae), with 42 records and in amphibians the cane toad (Rhinella icterica) with 20 animals. Were significant for the occurrence of events variables such as, seasonality, the environment around of the accident, rainfall and temperature in addition to the faunal composition in the four stretches of highways. Were not identified mitigation measures effective on the slopes. It was suggested the installation of safe passage for wildlife across highways, which can minimize the running over in critical areas identified. However, more studies are still needed to identify specific features of the highways and the species present in the region. / A perda de habitats ou sua fragmentação e a diminuição da conectividade entre ambientes são aspectos comuns em regiões com rodovias. Esses impactos têm estreita ligação com atropelamentos de vertebrados silvestres. O presente estudo visou identificar e quantificar os fatores que influenciam direta e indiretamente sobre esses acidentes. Foram monitorados quatro trechos (norte, sul, leste e oeste) de 100 km das rodovias BR 158, 287, 392 e RST 241, através de 48 percursos, um por semana em trecho diferente a cada viagem, no período de dezembro 2008 a dezembro 2009. O exame das pistas foi iniciado a partir da cidade de Santa Maria-RS, no km zero do percurso, localizado na periferia do município, e o retorno pela mesma BR ocorreu depois de percorridos 100 km na rodovia. Ao término do monitoramento, a quantidade de animais registrados foi de 829 indivíduos, pertencentes a quatro classes, 43 famílias, oito ordens e 83 espécies. O percentual de atropelamentos de mamíferos foi de 51,6%, de aves 31,9%, répteis 11,7% e de anfíbios 4,7%. O esforço amostral de 9600 km percorridos resultou na média de 0,086 animal atropelado/km. Os vertebrados mais atropelados foram: na classe dos mamíferos o gambá-de-orelha-branca (Didelphis albiventris), com 135 registros, zorrilho (Conepatus chinga), com 62, cachorro-do-mato (Cerdocyon thous), com 52; em aves a avoante (Zenaida auriculata), com 39 registros e joãode-barro (Furnarius rufus), com 39; em répteis o lagarto-teiú (Tupinambis merianae), com 42 registros, e em anfíbios o sapo cururu (Rhinella icterica), com 20 animais. Foram significantes para a ocorrência dos eventos, variáveis como a sazonalidade, o tipo de matriz do entorno imediato ao acidente, a pluviosidade e a temperatura, além da composição faunística nos quatro trechos de rodovias. Não foram identificadas medidas mitigatórias eficientes nas pistas. Sugeriu-se a instalação de meios para a transposição das rodovias pela fauna, as quais podem minimizar os atropelamentos em áreas críticas identificadas. Entretanto, ainda são necessários mais estudos, a fim de identificar características específicas das rodovias e das espécies presentes na região.

Submitted by CIRO POZZI GARCIA null (cirogarcia@agronomo.eng.br) on 2018-03-08T00:29:18Z No. of bitstreams: 1 Dissertação versão definitiva.pdf: 3637421 bytes, checksum: 64e6a93e1fc2b59c634c5748e5c01fb9 (MD5) / Approved for entry into archive by Maria Lucia Martins Frederico null (mlucia@fca.unesp.br) on 2018-03-08T11:32:08Z (GMT) No. of bitstreams: 1 garcia_cp_me_botfca.pdf: 3424669 bytes, checksum: 790893baf81ef732df2e4e70b2379b9f (MD5) / Made available in DSpace on 2018-03-08T11:32:08Z (GMT). No. of bitstreams: 1 garcia_cp_me_botfca.pdf: 3424669 bytes, checksum: 790893baf81ef732df2e4e70b2379b9f (MD5) Previous issue date: 2018-01-12 / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES) / O crescimento do setor sucroalcooleiro, aliado à busca por melhores rendimentos, tem propiciou o desenvolvimento de máquinas para todas as operações, desde o plantio até a colheita, aumentado assim o número de passadas dos mesmos na área de cultivo, especialmente durante a operação de colheita com transbordos e colhedoras, causando um acréscimo das forças aplicadas no solo e consequente compactação deste. Este impedimento físico, resultado do adensamento das partículas do solo, promove problemas para o estabelecimento e desenvolvimento da cana-de-açúcar, como por exemplo, o impedimento radicular, a redução da capacidade de armazenamento e infiltração da água e menor aeração. A longevidade do canavial está intimamente relacionada com a qualidade da soqueira, a qual, durante os anos, acaba sofrendo um desgaste natural e que é agravado pela qualidade do solo, onde a compactação influi diretamente em sua vida útil, afinal a reforma do canavial é uma operação altamente onerosa para o sistema, assim busca-se técnicas de preparos de solo as quais concedem a soqueira uma sobrevida. Os plantios em faixas ou canteiros (cultivo mínimo), bem como o tráfego controlado, vêm sendo adotado por parte do setor por apresentar redução da compactação na soqueira e consequente aumento de produtividade e longevidade da mesma. Outro desafio encontrado pela mudança no ambiente produtivo é a necessidade da dose de calcário para o desenvolvimento pleno da cultura. Este estudo teve como objetivo qualificar e quantificar a influência do preparo profundo e da calagem na cana-de-açúcar em solos com texturas diferentes (arenoso e argiloso). O delineamento experimental foi de blocos casualizados, em esquema de parcelas subdivididas, com quatro repetições, onde as parcelas foram constituídas por três sistemas de preparo do solo, Preparo Convencional (PC) – padrão/controle, Preparo Profundo (PP), Preparo Profundo Modificado (PPM) (incorporação de calcário em profundidade) e as subparcelas por quatro doses de calcário (zero, uma, duas e três vezes a dose recomendada por Spironello e colaboradores - 1996, baseado nas amostras de solo das camadas de 0 - 20 e 20 - 40 cm). Foram avaliados os atributos físicos, o sistema radicular da cana-de-açúcar, parâmetros biométricos e produtividade de colmos e açúcar após a colheita. Os valores de resistência a penetração encontrados nas zonas de tráfegos foram limitantes ao desenvolvimento radicular, porém nos preparos profundos na zona de canteiro o valor não foi limitante, havendo maior homogeneidade da distribuição espacial das raízes pelo perfil de solo, de modo que a mesma cresceu em direção ao canteiro paralelo, abaixo da camada compactada. A dose duas vezes a recomendada de calcário ocasionou a cana-de-açúcar, os maiores valores biométricos e produtivos às demais doses, independente do preparo de solo, contudo o PPM, que teve a incorporação de calcário em subsuperfície, apresentou resposta positiva quando a dose foi superestimada em três vezes a recomendada. / The growth of the sugar and alcohol industry, coupled with the search for better yields, has led to the development of machines for all operations, from planting to harvesting, thus increasing the number of plant passes in the growing area, especially during the harvesting operation with load transshipment and harvesters, causing an increase of the applied forces in the soil and consequent compaction of this one. This physical impediment, as a result of the soil particles, causes problems for the establishment and development of sugarcane, such as root obstruction, reduction of water storage and infiltration capacity and less aeration. The longevity of cane fields is closely related to the quality of the ratoon, which, over the years, has suffered a natural wear and tear that is aggravated by soil quality, where compaction directly influences its useful life. a highly costly operation for the system, thus seeking techniques of soil preparation which give the rake a survival. The plantations in strips or beds (minimum cultivation), as well as controlled traffic, have been adopted by the sector due to the reduction of compaction in the ridge and consequent increase of productivity and longevity of the same. Another challenge encountered by the change in the productive environment is the need of the dose of limestone for the full development of the crop. This study aimed to characterize and quantify the influence of deep soils and liming on sugarcane in soils with different textures (sandy and clayey). The experimental design was a randomized complete block design, with four replications, where the plots consisted of three systems of soil preparation, standard preparation / control, deep preparation (PP), modified soil preparation (PPM) (limestone incorporation in depth) and the subplots by four limestone doses (zero, one, two and three times the dose recommended by Spironello et al., 1996, based on soil samples from the 0-20 and 20 40 cm). The physical attributes, the sugarcane root system, the biometric parameters, and yield of stalks and sugar after harvest were evaluated. The values of resistance to penetration found in the areas of traffic were limiting to the root development, but in the deep preparation in the zone of the bed, the value was not limiting, having greater homogeneity of the spatial distribution of the roots by the soil profile, so that it grew towards the parallel bed, below the compacted layer. The twice-recommended dose of limestone resulted in sugarcane, the highest biometric and productive values at the other doses, regardless of the soil preparation, but the PPM, which had the incorporation of limestone in subsurface, presented a positive response when dose was overestimated by three times the recommended dose.

Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior / In this work we consider two approaches to vehicle traffic: the macroscopic and the microscopic one. Traffic is macroscopically described by three physical quantities interconnected: velocity, density and flow, conservation laws describing the number of vehicles. There are various models to the macroscopic vehicle traffic. Most of them treats vehicular traffic as a compressible fluid, extends the law of mass conservation for vehicles and requires state law to speed-density pair, establishing a relationship between them. And the model described by the microscopic approach considers vehicles as individual particles. We consider the class of models car-following. These models are based on the principle that the speed of the (n - 1)-th vehicle (called following- car) depends on the speed of n-th vehicle. We analyze the equation of conservation of the number of vehicles for macroscopic traffic flow models. We solve this equation by linearization of the model, using the characteristics method and we also a present resolution of the nonlinear problem in bounded domains using the method of characteristics / Nesta dissertação consideramos duas abordagens para o tráfego de veículos: a macroscópica e a microscópica. O tráfego é descrito macroscopicamente por três grandezas físicas interligadas entre si, a saber, a velocidade, a densidade e o fluxo, descrevendo leis de conservação do número de veículos. Há vários modelos para o tráfego macroscópico de veículos. A maioria deles trata o tráfego de veículos como um fluido compressível, traduzindo a lei de conservação de massa para os veículos e requer uma lei de estado para o par velocidade-densidade, estabelecendo uma relação entre eles. Já o modelo descrito pela abordagem microscópica considera os veículos como partículas individuais. Consideramos os modelos da classe "car - following". Estes modelos baseiam-se no princípio de que o (n - 1)-ésimo veículo (denominado de "following-car") acelera em função do estímulo que recebe do n-ésimo veículo. Analisamos a equação de conservação do número de veículos em modelos macroscópicos para fluxo de tráfego. Posteriormente resolvemos esta equação através da linearização do modelo, estudando suas retas características e apresentamos a resolução do problema não linear em domínios limitados utilizando o método das características