Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior / Which the effect of no-tillage system on the soil physical and mechanical properties along the time? With this question, the objective this study was to evaluate the effect of the no-tillage system along the time on the physical and mechanical properties of the soil, as well as, the behavior of the compressive properties along the use of Oxisol Red. The experimental design used was of randomized block with bi-factorial 5 x 2, with five different times of implantation management and two levels of traffic. The implantation times of the no-tillage used were: SD0 - 0 years (2 months); SD2 - 2 years; SD4 - 4 years; SD5.5 5.5 years and SD14 - 14 years. The level of traffic was without and with traffic. Soil samples were collected in three layers: 0.0 0.06 m, 0.07 0.14 m and 0,15 0.22 m. The SD0 demonstrated increase macroporosity that resulted in high saturated hydraulic conductivity thus increased the air permeability, in all the soil layers studied. With the increase of the time implantation of the no-tillage system, increased of microporosity and organic carbon, in the layer 0.00 0.06 m. The SD5.5 and SD14 was the treatments that retain more water independently of the traffic from machines. In the beginning of the no-tillage system had a smaller bulk density and occurrence of larger relative deformations, while after some years, there are an elevation of the bulk density and the reduction of deformation that extends until the fifth and a half year, where, there is a reduction of the bulk density and deformation to the 14th year. The traffic doesn't generate enough differences in the compression index, pré-consolidation tension, bulk density and the degree of water saturation that soil to 33 kPa. In the 0.07 0.14 m of soil, occurred an elevation of the bulk density and reduction of the avoid ratio independently of the time implantation of no-tillage. The degree of water saturation influenced the deformation until the 5th and a half year of use of no-tillage, after that, action of the structure reduced your effect in the soil. / Qual o efeito do sistema plantio direto nas propriedades físico-mecanicas ao longo do tempo? com essa questão, o objetivo deste estudo foi avaliar o efeito do sistema plantio direto ao longo do tempo nas propriedades físico-mecanicas do solo, bem como, o comportamento das propriedades compressivas ao longo do uso de um Latossolo Vermelho distrófico. Os tratamentos foram distribuídos em blocos ao acaso em esquema bi-fatorial 5x2, possuindo cinco diferentes tempos de implantação do sistema plantio direto e dois níveis de tráfego. Os tempos de implantação do sistema plantio direto usados foram: SD0 0 anos (2 meses); SD2 2 anos; SD4 4 anos; SD5.5 5,5 anos e SD14 14 anos. Os níveis de tráfego eram sem e com tráfego. Foram coletadas amostras de solo em três camadas: 0,0-0,06 m, 0,07-0,14 m e 0,15-0,22 m. O SD0 apresentou elevada macroporosidade o que resultou numa elevada condutividade hidráulica do solo saturado, proporcionando maior condutividade ao ar, em todas as camadas de solo estudadas. O aumento do tempo de implantação do sistema plantio direto aumentou a microporosidade e o teor de carbono orgânico, na camada 0,00 0,06 m. O SD5.5 e SD14 foram os tratamentos que retiveram mais água independentemente do tráfego de máquinas. No início do sistema plantio direto houve uma menor densidade do solo e ocorrência de maiores deformações relativas, e, após alguns anos, houve uma elevação da densidade e redução da deformação que se estende até o quinto ano e meio, onde há novamente uma redução da densidade e da deformação até o 14º ano. O tráfego não gerau diferença suficiente no coeficiente de compressão, tensão de pré-consolidação, densidade do solo e no grau de saturação inicial desse solo a 33 kPa. Nos 0,07 0,14 m de solo houve uma elevação da densidade do solo e redução do índice de vazios independente do tempo de implantação do sistema plantio direto. O grau de saturação inicial possuiu influência na deformação até o 5º ano e meio de uso de sistema plantio direto, após isso, ação do manejo à estrutura reduziu o seu efeito no solo.

A tese apresenta um panorama global e atual da inserção da motocicleta em países representativos dos sete continentes, com ênfase no Brasil. Para isso, foram feitas análises sobre quatro elementos da realidade da motocicleta no mundo: (i) a propriedade, analisada através dos dados das frotas mundiais; (ii) os diferentes usos das motocicletas; (iii) os acidentes com motociclistas, através de uma reflexão sobre dados de acidentalidade, suas consequências para a sociedade e possíveis intervenções; (iv) as práticas de operação das motocicletas empregadas em algumas cidades do mundo. Após, foi proposto o desenvolvimento de procedimentos padronizados para a coleta de dados na identificação do corredor virtual e a criação de um método para análise desses corredores, quanto as suas diversas características. O método proposto incorpora análises quantitativas e qualitativas da operação da motocicleta em corredor virtual. Foram escolhidos como parâmetros para a criação do método alguns elementos físicos para caracterizar o corredor virtual, como velocidades praticadas pelas motocicletas ao estarem operando no corredor, acelerações, desacelerações e larguras do corredor virtual. Foi realizada, também, uma análise observacional do comportamento de cada motocicleta pesquisada, com ênfase nas particularidades dos movimentos. A aplicação do método envolveu a análise de dados coletados na cidade de Porto Alegre, Rio Grande do Sul. Na aplicação do método, os resultados mostram que a velocidade média adquirida pela motocicleta não depende somente da variável largura do corredor virtual. Também identificam as larguras mínimas e máximas usadas pelos motociclistas nos corredores virtuais, nos ambientes estudados. O estudo de caso mostrou que a aplicação do método proposto é simples, sendo possível a sua transferência a outras realidades brasileiras. / This thesis presents a global and current overview of the insertion of motorcycle in representative countries of the seven continents, with an emphasis on Brazil. For that, four elements about reality’s motorcycle in the world were analyzed: (i) ownership, analyzed through the data of world fleet; (ii) the different uses of motorcycles; (iii) accidents involving motorcyclists, its consequences for society and interventions possible; (iv) operation practices currently in place in some cities of the world. Beyond that, it was development standardized procedures to collection data that identified the lane sharing and was created a method to analyzing these lanes, about its some characteristics. The method analyzed quantitative and qualitative data around the motorcycle’s operation on a lane sharing, and the parameters used were some physical elements to characterize the lane sharing, as speeds practiced by the motorcycles in operation in the corridor, accelerations, decelerations and widths of the lane sharing. Was also performed an observational analysis on the behavior of each motorcycle researched, with emphasis in a particularities of the movements. The model was applied based on data collect in the city of Porto Alegre, Rio Grande do Sul. The results showed that the average speed acquired by motorcycle not depends only on the width of the lane sharing. Also identified the minimum and maximum widths used by motorcyclists in lane sharing in the study’s place. The case showed that the application of the proposed method is simple, and may be transferred to other Brazilian’s realities.

Este trabalho propõe um método para avaliação das condições de fluidez do tráfego em vias arteriais da cidade de Porto Alegre sob a ótica de seus usuários, de modo a subsidiar a apresentação destas informações através dos painéis de mensagem variável (PMV). Para atingir o objetivo proposto, foram levantados: (i) estado-da-arte e da prática sobre a utilização de PMV; (ii) características das vias arteriais da cidade; (iii) imagens de vídeo e dados de tráfego destas vias; (iv) a percepção dos usuários sobre a fluidez do tráfego. O levantamento do estado-da-arte e da prática permitiu conhecer quais as características das mensagens, sejam elas do padrão construtivo ou do conteúdo, podem influenciar no comportamento do usuário. O estudo do sistema viário permitiu a escolha de vias de grande importância para a mobilidade da população para a aplicação do estudo. Os dados de tráfego e as imagens de vídeo destas vias foram utilizados na elaboração de cenários que buscaram representar situações de tráfego encontradas nos grandes centros urbanos. Os cenários foram avaliados por usuários das vias em questão. A partir dos resultados da pesquisa qualitativa, foram realizadas modelagens e obtidas equações que relacionam a percepção de fluidez do tráfego por parte dos usuários com a velocidade média do trecho. Os resultados indicaram que: (i) a velocidade média tem grande influência sobre a percepção de fluidez por parte dos motoristas; (ii) a avaliação sobre a fluidez do tráfego piora significativamente com a redução da velocidade média; (iii) os modelos para vias em estudo tem comportamentos semelhantes. Além disso, este trabalho propõe uma escala de qualificação da fluidez do tráfego levando em consideração a percepção dos usuários, utilizando a velocidade média com indicador de desempenho. / This paper proposes a method for analyzing the conditions of traffic flow on arterial roads of the Porto Alegre city from the perspective of its users in order to submit this information by variable message signs (VMS). To reach that goal has been raised: (i) state of the art and practice on the use of VMS; (ii) characteristics of the arterial roads of the city; (iii) video images and data traffic from these roads; ( iv) the perception of users about the traffic flow. The lifting of the state of the art and practice which helped identify the characteristics of messages, whether constructive or the standard of content, can influence the behavior of the user. The study of the road system allowed the choice of channels of great importance to the mobility of the population to implement the study. Traffic data and video images of these routes were used in the preparation of scenarios that sought to represent traffic situations found in large urban centers. The scenarios were evaluated by users of the roads in question. From the results of qualitative research, modeling was performed and obtained equations that relate the perception of traffic flow for users with average speed of the stretch. The results indicated that: (i) the average speed has great influence on the perception of fluidity by the drivers, (ii) the assessment of traffic flow worsened significantly with the reduction of average speed, (iii) models for railway under study have similar behaviors. In addition, this paper proposes scales qualification of traffic flow from the perspective of users, using the average speed with performance indicator.

Sistemas que utilizam tecnologias computacionais no tratamento de problemas relativos ao trânsito são classificados como ITS ou Intelligent Transportation System [FAR 97]. Esses sistemas buscam, através de sincronismo e eficiência no controle de sinais de tráfego, gerenciar o fluxo de veículos na malha viária minimizando o problema de congestionamento urbano e, consequentemente, problemas decorrentes desse congestionamento como um maior consumo de combustível, maior tempo de espera para veículos específicos como ambulâncias, bombeiros, polícia e transporte coletivo, e maiores índices de poluição ambiental, sonora e atmosférica, entre outros [FED 99A]. Atuando na coleta dos dados a serem tratados e processados por um Sistema de Gerenciamento de Tráfego Urbano ou SGTU, estão os dispositivos de controle de tráfego, como semáforos e sensores para detectar e quantificar o volume de veículos e seus respectivos controladores. Computacionalmente, são fatores relevantes a interoperabilidade entre esses dispositivos de controle e padronizações adotadas, de forma que um SGTU possa evoluir através da agregação de novas facilidades e recursos ou ainda desabilitar ou modificar os já existentes. Dada as características da administração pública e dos procedimentos de aquisição, são adquiridos controladores de diferentes fabricantes e modelos, dificultando a integração entre os mesmos em função de suas tecnologias proprietárias e da falta de uma política e esforço governamental em busca de padronizações para o setor, principalmente no que diz respeito à interoperabilidade. Recentemente iniciou-se uma mobilização para se estabelecer padrões voltados à área de transporte nos Estados Unidos [EUL 95], Japão [JAP 99] e Europa [KAR 99], através da participação dos órgãos que administram o tráfego urbano, dos fabricantes de sistemas de hardware e software, da comunidade acadêmica, dos órgãos de padronizações locais e das variadas instâncias da esfera governamental. Este trabalho apresenta o CONTRAM, modelo de um middleware que, tratando os controladores de dispositivos de controle tráfego instalados ao longo da malha viária baseado nos paradigmas de sistemas distribuídos, possa ser utilizado como interface entre estes e as aplicações computacionais de gerenciamento de tráfego, permitindo a integração de diferentes especificações em um único sistema. O seu escopo é atender às transações de consulta e configuração de valores dos dados utilizados para controlar, monitorar e gerenciar o tráfego de veículos, liberando um SGTU de conhecer detalhes técnicos envolvidos na comunicação com os controladores. O modelo baseia-se em uma arquitetura multicamadas, 4-tier, permitindo o gerenciamento de recursos de forma centralizada ou distribuída, neste último trocando dados através da internet, e integra-se aos sistemas legados e OO através do método black-box e chamada de objetos respectivamente. Foi projetado tendo em mente a utilização de padrões abertos da indústria da Informática e de Transportes, a interoperabilidade entre diferentes elementos tecnológicos voltados ao controle de tráfego e a expansibilidade segura de um SGTU. Para alcançar seu objetivo, faz uso de tecnologias baseadas em metadados e agentes SNMP. / Systems that use computational technologies in the handling of the traffic problems are classified as ITS or Intelligent Transportation System. These systems search through synchronism and efficiency in traffic signs control, to manage the stream of vehicles in the road network, minimizing the problem of urban congestion and, consequently, decurrent problems of this congestion as a major fuel consumption, major waiting time for specific vehicles as ambulances, firemen, policy and collective carrier and greaters indices of ambient pollution, sonorous and atmospheric, amongst others. Acting in the data collection to be treat and processed for a Urban Traffic Control System or UTCS, they are the traffic control devices, as traffic lights and sensors to detect and quantify the volume of vehicles and, its respective controllers. Computational, important factors are the interoperability among these control devices and standardizations adopted, allowing UTCS customize through the new easinesses and features aggregation or still disable or modify already the existing ones. Given the features of the public management and the acquisition procedures, different controllers models of different manufacturers are acquired, making it difficult the integration in function of its proprietary technologies and the lack of one politics and governmental effort in considering standardizations for the sector, mainly about interoperability. Recently was initiated a mobilization of standards establishing to the Transportation area in the United States, Japan and Europe, through the participation of the agencies that manage the urban traffic, hardware and software solutions providers, academic community, local standardizations agencies and the varied instances of the governmental sphere. This work presents the CONTRAM, a middleware model that, treating the traffic controllers installed in road networks based in distributed systems paradigms, can be used as interface between the computational applications of traffic management and the controllers of control devices, allowing the integration of different specifications in an only system. Its target is to take care of to get and set transactions on data values used to control, monitor and manage the vehicles traffic, liberating a UTCS to know technician details in the communication with the controllers. The model is based on multilayers architecture, 4-tier, allowing the resources management in centered or distributed form, in last one changing data through the Internet and it is combined to the legacies systems and OO through the black-box and object call method respectively. It was projected having in mind the use of open standards of the Transportation and Computer science industries , interoperability between different traffic control technological elements and the UTCS expansibility safe. To reach its objective, it makes use of metadata and SNMP agents technologies.

Estimar com acurácia a vida útil de um pavimento é um dos maiores desafios que enfrentam os engenheiros rodoviários. Recentemente uma nova ferramenta tem sido utilizada para estimar de forma mais realista o desempenho de pavimentos; trata-se dos simuladores de tráfego. Neste contexto, esta dissertação apresenta um estudo do comportamento de um pavimento flexível típico da Região Sul do Brasil, submetido a ensaios acelerados com um simulador de tráfego linear móvel (semelhante ao HVS da República Sul-Africana). O pavimento encontra-se na rodovia BR-290, uma das principais vias do Rio Grande do Sul, que está desde 1997 sob concessão à iniciativa privada. De maio a outubro de 2007 duas seções testes com idêntica estrutura de pavimento, construídas em outubro de 2004, foram solicitadas pelo simulador de tráfego. A primeira seção teste, situada na faixa externa da pista, tinha sido solicitada pelo tráfego real (com elevada concentração de veículos de carga), estimando-se que, desde a construção até o início dos ensaios acelerados, recebera aproximadamente 4,0 x106 operações equivalentes do eixo padrão (eixo simples com rodas duplas com carga igual a 8,2 tf), calculadas empregando-se os fatores de equivalência de carga da AASHTO (NAASHTO). A outra seção teste, por estar situada no acostamento da rodovia, praticamente não tinha sido previamente solicitada pelo tráfego. O simulador de tráfego aplicou a essas seções testes, respectivamente, 170 mil e 255 mil ciclos de carga de um semi-eixo simples de rodas duplas de 8 tf (equivalente a carga de eixo de 16 tf). Para acompanhar o comportamento do pavimento, mediram-se, ao longo dos períodos de ensaio, deflexões e afundamentos nas trilhas de rodas. Trincas foram medidas e mapeadas, calculando-se um índice de densidade de trincamento. Dados de temperatura e precipitação pluviométrica também foram obtidos. As medidas de campo evidenciaram uma significativa aceleração na degradação do pavimento quando submetido à ação do simulador. Com os ensaios acelerados concluídos, amostras das camadas asfálticas das duas seções testes foram extraídas, determinando-se em laboratório valores de resistência à tração, módulo de resiliência (com diferentes tempos de carga) e curvas de fadiga. Desse modo, foi possível estimar a tendência de desempenho do pavimento desde a sua construção até o término de sua vida de serviço, comparando-se a ação do simulador com a do tráfego real. Na análise foram considerados os efeitos da velocidade (baixa) do carregamento imposto pelo simulador de tráfego nos módulos de deformabilidade do ligante asfáltico e da mistura asfáltica. Também foi avaliado o efeito acelerador na degradação do pavimento, decorrente das elevadas tensões geradas pela carga de eixo do simulador, muito superior às correspondentes a veículos comerciais. Assim, estimou-se que um ciclo de carga (carga de eixo de 16 tf) do simulador móvel, aplicado à velocidade de 8 km/h, corresponde à passagem de 30 a 40 eixos padrão, na velocidade do tráfego real, e que a vida de serviço do pavimento analisado é de aproximadamente 8,2 x106 eixos padrão (NAASHTO). / The accurate prediction of pavements lives is one of the most difficult challenges that Pavement Engineers face. Traffic simulators have been recently used as a new tool to improve the prediction of pavements performances: In this context, this MSc Thesis presents a study on the behavior of an asphalt pavement with structure typical of those built in Southern Brazil, submitted to accelerated testing by a mobile traffic simulator (similar to the South African HVS). The pavement is on BR-290, one of the most important highways in Rio do Grande do Sul (Brazil southernmost state); a toll-road since 1997. From May to October 2007, two test sections with identical structures, built in 2004, were loaded by the traffic simulator. The first section was in one of the outer lanes of the highway and before the beginning of accelerated tests had been trafficked by some 4 million ESALs (82 kN equivalent single axle loads). The other test section, since was on one of the highway shoulders, had practically received no traffic. The traffic simulator applied 170,000 and 255,000 repetitions of 160-kN axle load to those test sections, respectively. In order to follow pavement performance along the traffic periods, deflections and rut depths were measured. Cracks were mapped as soon as they appeared and a Cracking Density Index was computed. Air temperature and rainfall data were also stored. Field measurements displayed a remarkably acceleration in pavements distress due to the traffic simulator action. After accelerated testing ending, asphalt mixes specimens were cored and tested to tensile strength and resilient modulus. Fatigue curves were also obtained through laboratory testing. Accelerated testing, complemented by laboratory results, allowed estimating a tendency for pavement performance, from construction to the end of its service live, and comparing the action of the traffic simulator to that of real traffic. The effects of the low loading speed of the traffic simulator on the asphalt binder and asphalt mixture resilient modulus were evaluated; as well as the acceleration of pavements distress due to high stresses generated by the traffic simulator axle load, that largely exceeds those applied by commercial vehicles. Thus, it was estimated that a loading cycle (160-kN axle load) of the traffic simulator, applied at 8 km/h, would cause the same distress than 30 to 40 ESALs applied at commercial speed. It was also concluded that the service life of the analyzed pavement structure was approximately 8.2 million ESALs.

148f. / Submitted by Ana Hilda Fonseca (anahilda@ufba.br) on 2013-03-22T17:35:21Z No. of bitstreams: 1 TESE VERSÃO FINAL_Rogete.pdf: 3403393 bytes, checksum: 8ad0a12697759237a2a80d8d5568a3c8 (MD5) / Approved for entry into archive by Ana Hilda Fonseca(anahilda@ufba.br) on 2013-04-19T14:20:42Z (GMT) No. of bitstreams: 1 TESE VERSÃO FINAL_Rogete.pdf: 3403393 bytes, checksum: 8ad0a12697759237a2a80d8d5568a3c8 (MD5) / Made available in DSpace on 2013-04-19T14:20:43Z (GMT). No. of bitstreams: 1 TESE VERSÃO FINAL_Rogete.pdf: 3403393 bytes, checksum: 8ad0a12697759237a2a80d8d5568a3c8 (MD5) Previous issue date: 2013 / CAPES / O material particulado atmosférico (MP) é um dos principais poluentes do ar, este pode ser emitido por fontes naturais e antrópicas. Em ambientes urbanos o tráfego de veículos é um dos grandes responsáveis por sua emissão. Em sua composição estão associadas inúmeras espécies químicas, dentre as quais se destacam metais e metalóides. A origem destas espécies através do tráfego está relacionada a várias fontes, tais como, produtos de combustão do combustível e óleo; produtos de desgaste de pneus, lonas de freio, rolamentos; materiais de construção das vias de tráfego; e ainda a ressuspensão da poeira do solo. As frações mais finas do MP são as mais nocivas e a exposição a estas partículas é responsável por vários efeitos à saúde e estão associadas ao aumento de riscos de doenças respiratórias e cardiovasculares e problemas reprodutivos. Especialmente os metais podem causar câncer, mutações e problemas neurológicos. Neste trabalho, as concentrações de partículas em suspensão foram determinadas por meio de técnica gravimétrica; e as concentrações atmosféricas dos elementos traço As, Ba, Ca, Cd, Co, Cu, Fe, Hg, Mg, Mn, Ni, Pb, Sb, Sn, V e Zn, nas frações MP10 e MP2,5 coletadas no Terminal Rodoviário da Lapa, foram determinadas usando as técnicas de ICP-MS e ICP OES. As amostras de MP10 e MP2,5 do ano de 2010, foram coletadas sobre filtros de microfibra de quartzo em amostradores de grande volume (Hi-Vol). As amostras de MP10 coletadas em 2005 em outro estudo, foram utilizadas neste trabalho com a finalidade principal de se investigar a composição elementar do MP no período de transição B0 (2005) para B5 (2010). Para a seleção do procedimento de extração, com vistas ao tratamento das amostras de MP, foram realizados alguns experimentos e dentre estes, a mistura de 2 mL HNO3, 1 mL de H2O2 e 5 mL H2O, se mostrou adequada produzindo respostas satisfatórias. A validação do método garantiu recuperações na faixa de 83% a 114%. Os limites de quantificação do método nas determinações realizadas por ICP-MS foram estabelecidos entre 0,02 e 1,82 ng m-3 e nas determinações por ICP OES entre 1,9 e 896 ng m-3. Os resultados da concentração de partículas em suspensão para MP10 e MP2,5, apresentaram valor médio, respectivamente, de 134 μg m-3 e 83,2 μg m-3. Entre os elementos traço minoritários, as maiores concentrações médias encontradas em 2010, foram para Hg, Ni, Pb, Sn e V cujos valores para MP10 foram, respectivamente, 4,52; 4,53; 7,33; 4,41 e 5,68 ng m-3; e para MP2,5 foram, respectivamente, 2,68; 3,01; 4,57; 1,32 e 2,96 ng m-3. Entre os elementos majoritários as maiores concentrações encontradas em 2010, foram para Ba, Ca, Fe e Mg, cujos valores médios foram, respectivamente, para MP10, 587; 5260; 5190 e 1907 ng m-3 e MP2,5, 165; 2759; 2101; 947 ng m-3. A avaliação das concentrações dos elementos traço por turno em 2010 mostrou que nos turnos da manhã e tarde em conjunto, a concentração dos elementos traço compreendeu aproximadamente entre 58% a 87% do total emitido na fração MP10; e entre 62% a 85% na fração MP2,5. Os cálculos do fator de enriquecimento revelaram que os elementos de origem antrópica no MP em suspensão, portanto considerados enriquecidos, foram As, Ba, Cd, Cu, Hg, Pb, Sb, Sn e Zn. A análise multivariada permitiu identificar os elementos que caracterizaram as emissões do MP e a influência do tráfego conforme os turnos de amostragem. E ainda indicou que as diferenças entre as frações MP10 de 2005 e 2010, correspondentes ao período de transição de B0 para B5, foram relacionadas às concentrações de Cd, Mn, Cu e Hg. / Salvador

Made available in DSpace on 2010-04-20T20:19:47Z (GMT). No. of bitstreams: 0 Previous issue date: 1997-08-26T00:00:00Z / O texto trata da questão da previsão do tráfego aéreo de passageiros. Caracteriza a importância do tema para o negócio das companhias aéreas. Aborda os aspectos mais importantes envolvidos, características específicas e revisa as metodologias utilizadas no âmbito da indústria de transporte aéreo. Ilustra a questão com a aplicação de um dos métodos para a solução de um problema real

SILVA, Ana Carla Pereira da. Que nossas vistas se voltem para os ônibus: a implantação dos auto-omnibus em Fortaleza (1926-1953). 2016. 197f. – Dissertação (Mestrado) – Universidade Federal do Ceará, Programa de Pós-graduação em História, Fortaleza (CE), 2016. / Submitted by Márcia Araújo (marcia_m_bezerra@yahoo.com.br) on 2017-01-31T11:43:22Z No. of bitstreams: 1 2016_dis_acpsilva.pdf: 5133494 bytes, checksum: bbef7112132f00be9a93d81cd565b9be (MD5) / Approved for entry into archive by Márcia Araújo (marcia_m_bezerra@yahoo.com.br) on 2017-01-31T11:44:08Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2016_dis_acpsilva.pdf: 5133494 bytes, checksum: bbef7112132f00be9a93d81cd565b9be (MD5) / Made available in DSpace on 2017-01-31T11:44:08Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2016_dis_acpsilva.pdf: 5133494 bytes, checksum: bbef7112132f00be9a93d81cd565b9be (MD5) Previous issue date: 2016 / Used by most of the population, the public transport bus service is a striking element in Fortaleza’s quotidian nowadays. The importance of this vehicle in Fortaleza, however, was being built over time. This research investigates the bus deployment process in Fortaleza over the years 1926 and 1953. The year 1926 marks the time of the appearance of the first private transport bus company, Matadouro Modelo, very important project for widespread use of these vehicles in the city. The year of 1953 refers to the time of approval of a set of laws that provided for the restructuring of the public transport service in the city. Based on the analysis of sources such as local newspapers, urbanization plans, minutes of City Hall, criminal cases, statistical book, this research makes it possible to understand the implications of the introduction of this technical object in the city and the daily lives of its citizens. It also allows to understand how, amid attempts to build a modern Fortaleza, the buses were affected by the intervention of public policies in the urban space. Investigating this modality of transport can therefore contribute to a better understanding of the role of the bus in Fortaleza nowadays, in order to deconstruct its dominance. / Usado por grande parte da população, o transporte coletivo de ônibus é elemento marcante no cotidiano de Fortaleza nos dias atuais. A importância desse veículo na capital cearense, no entanto, foi sendo construída ao longo do tempo. A presente pesquisa investiga o processo de implantação dos ônibus em Fortaleza entre os anos de 1926 e 1953. O ano de 1926 marca o momento do aparecimento da primeira empresa privada de transporte de ônibus, a Matadouro Modelo, empreendimento muito importante para a difusão do uso desses veículos na cidade. Já 1953 se refere ao momento de aprovação de um conjunto de leis que previa a reestruturação do serviço de transporte coletivo na cidade. Com base na análise de fontes como periódicos locais, planos de urbanização, atas da Câmara Municipal, processos criminais, livro de estatística, essa pesquisa possibilita compreender as implicações da introdução desse objeto técnico na cidade e na vida cotidiana dos fortalezenses. Permite entender ainda como, em meio às tentativas de construção de uma Fortaleza moderna, os ônibus foram afetados pelas políticas públicas de intervenção no espaço urbano. Investigar essa modalidade de transporte, portanto, pode contribuir para uma melhor compreensão do papel dos ônibus na capital cearense atualmente, de modo a desnaturalizar seu predomínio.

A tese apresenta um panorama global e atual da inserção da motocicleta em países representativos dos sete continentes, com ênfase no Brasil. Para isso, foram feitas análises sobre quatro elementos da realidade da motocicleta no mundo: (i) a propriedade, analisada através dos dados das frotas mundiais; (ii) os diferentes usos das motocicletas; (iii) os acidentes com motociclistas, através de uma reflexão sobre dados de acidentalidade, suas consequências para a sociedade e possíveis intervenções; (iv) as práticas de operação das motocicletas empregadas em algumas cidades do mundo. Após, foi proposto o desenvolvimento de procedimentos padronizados para a coleta de dados na identificação do corredor virtual e a criação de um método para análise desses corredores, quanto as suas diversas características. O método proposto incorpora análises quantitativas e qualitativas da operação da motocicleta em corredor virtual. Foram escolhidos como parâmetros para a criação do método alguns elementos físicos para caracterizar o corredor virtual, como velocidades praticadas pelas motocicletas ao estarem operando no corredor, acelerações, desacelerações e larguras do corredor virtual. Foi realizada, também, uma análise observacional do comportamento de cada motocicleta pesquisada, com ênfase nas particularidades dos movimentos. A aplicação do método envolveu a análise de dados coletados na cidade de Porto Alegre, Rio Grande do Sul. Na aplicação do método, os resultados mostram que a velocidade média adquirida pela motocicleta não depende somente da variável largura do corredor virtual. Também identificam as larguras mínimas e máximas usadas pelos motociclistas nos corredores virtuais, nos ambientes estudados. O estudo de caso mostrou que a aplicação do método proposto é simples, sendo possível a sua transferência a outras realidades brasileiras. / This thesis presents a global and current overview of the insertion of motorcycle in representative countries of the seven continents, with an emphasis on Brazil. For that, four elements about reality’s motorcycle in the world were analyzed: (i) ownership, analyzed through the data of world fleet; (ii) the different uses of motorcycles; (iii) accidents involving motorcyclists, its consequences for society and interventions possible; (iv) operation practices currently in place in some cities of the world. Beyond that, it was development standardized procedures to collection data that identified the lane sharing and was created a method to analyzing these lanes, about its some characteristics. The method analyzed quantitative and qualitative data around the motorcycle’s operation on a lane sharing, and the parameters used were some physical elements to characterize the lane sharing, as speeds practiced by the motorcycles in operation in the corridor, accelerations, decelerations and widths of the lane sharing. Was also performed an observational analysis on the behavior of each motorcycle researched, with emphasis in a particularities of the movements. The model was applied based on data collect in the city of Porto Alegre, Rio Grande do Sul. The results showed that the average speed acquired by motorcycle not depends only on the width of the lane sharing. Also identified the minimum and maximum widths used by motorcyclists in lane sharing in the study’s place. The case showed that the application of the proposed method is simple, and may be transferred to other Brazilian’s realities.

Made available in DSpace on 2016-06-02T20:00:19Z (GMT). No. of bitstreams: 1 DissHMMM.pdf: 1405845 bytes, checksum: 222b42803d4101e33e5fe8fc1f8996ae (MD5) Previous issue date: 2006-10-30 / Computational tools - softwares become more and more useful in the scope of Engineering. Several authors have already confirmed its benefits for the engineering's students education. In the last years, the availability of specific softwares for Traffic Engineering have increased. Nowadays, the selection process to identify the more adjusted computational tool to each task is one of the major difficulties in its use. This paper presents a methodology for selecting computational tools - softwares to be used in teaching disciplines of Traffic Engineering. This methodology, named MESET - METHODOLOGY FOR SELECTING COMPUTATIONAL TOOLS FOR TEACHING TRAFFIC ENGINEERING, was based on United States Department of Transports method, (2004). Its original evaluation criteria and specific tasks were adapted for teaching use inside the Traffic Engineering s parameters from Brazilian reality. The component criteria and item were identified through research carried with Traffic Engineer s Brazilian universities teachers. After defining the adequate procedures and routines MESET was also demonstrated through the software Synchro/SimTraffic, demo version. Through the criteria adopted, MESET s application final results have indicated that the software Synchro is adjusted to teach the analysed item - the modeling of intersections traffic lights. / Ferramentas computacionais softwares vêm sendo cada vez mais utilizadas no âmbito da Engenharia. Para a formação dos futuros profissionais engenheiros, vários autores já confirmaram os benefícios de seu uso para o ensino. Na área de Engenharia de Tráfego, a disponibilidade de softwares específicos vem crescendo nos últimos anos e uma das dificuldades em sua utilização está no processo de seleção da ferramenta computacional mais adequada ao trabalho a ser realizado. Este estudo apresenta uma proposta de metodologia para seleção de ferramentas computacionais - softwares - para uso no ensino de disciplinas na área de Engenharia de Tráfego. Esta metodologia, denominada MESET - METODOLOGIA PARA SELEÇÃO DE FERRAMENTAS COMPUTACIONAIS PARA O ENSINO DE ENGENHARIA DE TRÁFEGO, foi adaptada a partir de um método do Departamento de Transportes dos Estados Unidos, do qual foram utilizados os critérios originais de avaliação para o processo de desenvolvimento e adaptação à tarefa especifica de uso no ensino, segundo parâmetros presentes na realidade brasileira. A identificação de critérios e itens componentes foi efetuada a partir de pesquisa realizada junto a professores de Engenharia de Tráfego de várias universidades brasileiras. Com a definição dos formulários adequados e rotina de procedimentos, a MESET é demonstrada para o software Synchro/SimTraffic, versão demo. Os resultados obtidos nesta aplicação da MESET indicaram que o Synchro se enquadra para o ensino do dimensionamento de semáforos para interseções e trechos, segundo os critérios adotados.