La carretera Chilete – San Pablo – Empalme Ruta 3N se encuentra ubicada en el departamento de Cajamarca y cuenta con una extensión de 74 kilómetros. Esta carretera fue construida para descongestionar el tránsito de la ciudad, así como también incrementar el turismo y comercio de la región. En la presente tesis, se diseña el pavimento para un kilómetro de esta vía. Concretamente, el subtramo elegido se encuentra comprendido entre las progresivas km. 53+780 y 54+780, que pertenece al tramo tres de la carretera (Maraypampa – Empalme Ruta 3N). En el diseño, se consideran dos tipos de pavimento: rígido y flexible. Para pavimento rígido se diseña bajo las metodologías de la Portland Cement Association (PCA) y de la American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO). Para pavimento flexible se diseña mediante las metodologías del Instituto del Asfalto (IA) y de la AASHTO. Cabe recalcar que, para el diseño, se emplean datos diferentes para simular un caso distinto al encontrado en la realidad. Se plantean 4 alternativas por metodología de diseño y se efectúa el análisis económico de los costos de construcción de todas las opciones. El trabajo incluye el mantenimiento a lo largo del tiempo de vida útil de la estructura en el programa HDM-4 para la alternativa más económica de pavimento rígido y pavimento flexible. Finalmente, se elige la opción económicamente más favorable y se diseñan las bermas. Los resultados obtenidos muestran que, a pesar de que el costo de construcción de un pavimento flexible es menor que un pavimento rígido, al tomar en cuenta el costo de mantenimiento de ambas estructuras, resulta económicamente más ventajoso construir un pavimento rígido.

En el presente trabajo se realizará el estudio de un tramo de 6km de la carretera M-521 que conecta los términos municipales de Navalagamella y Fresnedillas de la Oliva, en la Sierra Oeste de la Comunidad de Madrid. Los estudios muestran un crecimiento del tráfico que podría empeorar el nivel de servicio de la carretera actual, además que han producido varios accidentes en los últimos años, principalmente debido a salidas de la vía Los objetivos de este trabajo son los siguientes: • Proyectar actuaciones que tengan un impacto positivo en las características de la vía sin cambiarla completamente. • Buscar aumentar la visibilidad, dando una mayor libertad de maniobras y mayor seguridad de los vehículos al cruzarse en sentido contrario, mediante el ensanche de la vía en toda su longitud. Se propone de esta manera realizar un ensanche de la vía en toda su longitud, además de incorporar los elementos de señalización y seguridad que permitan una óptima circulación en la carretera durante los próximos 30 años. Las actuaciones proyectadas para conseguir estos objetivos se guían por los manuales y normativas técnicas en los que se indican las mejores soluciones a adoptarse según la situación actual. Se realiza el diseño de la carretera en el programa CLIP y se calcula el presupuesto estimado consultando bases de datos oficiales. Se espera con este proyecto mejorar las condiciones de operación de la carretera priorizando aquellas soluciones que optimicen la funcionalidad y los recursos de tiempo y dinero durante la fase de construcción. Se concluye que el ensanche cumple con los objetivos trazados y que los materiales y procedimientos utilizados son los más adecuados para la realización de este proyecto.

Al año, los traumatismos causados por accidentes de tránsito producen la muerte aproximadamente de 1.25 millones de personas alrededor de todo el mundo (OMS, 2009). En el Perú, el panorama es desalentador pues en el año 2014 el número de accidentes de tránsito registrados ascendió a 123,786 accidentes, siendo un aumento de 4.2% de los reportes de accidentes del año 2014 con respecto al 2013 (INEI, 2014). Por ello, se busca tomar medidas prácticas para reducir los conflictos generados entre los usuarios de la vía. Entre las diferentes medidas existentes, las medidas ingenieriles de bajo costo resaltan pues estudios y experiencias a nivel internacional indican que aplicando las medidas ingenieriles de bajo costo, las cuales son herramientas técnicas simples y eficaces, se ha logrado reducir eficazmente más de un 25% del total de los accidentes que anteriormente se producían (CONASET, 2008). Las medidas pueden consistir en la colocación de islas, veredas, demarcación, señalización pertinente, etc. Por tal motivo, la presente investigación propone la aplicación de medidas de bajo costo en dos puntos negros, los cuales son tramos de vía con accidentes frecuentes, como medida reactiva en nuestro medio para reducir los accidentes de tránsito. La metodología aplicada se origina con la revisión literaria ahondando en temas de accidentes de tránsito y medidas ingenieriles de bajo costo. Luego se identificará puntos negros en la ciudad de Lima. Este proceso consistirá en la visita a comisarías y municipalidades para la recolección de data acerca de los accidentes de tránsito registrados. Una vez identificados los puntos negros a tratar, se realizará un trabajo de campo con el fin de analizar los diferentes factores que generan conflictos desde las diferentes perspectivas de los usuarios de la vía. Finalmente, se diseñará un plano implementando medidas ingenieriles de bajo costo. Los diseños planteados son resultado de los problemas detectados en los diferentes puntos. Dado que ambos puntos presentan circunstancias y problemas diferentes, las medidas ingenieriles de bajo costo aplicadas en una no se replican de la misma forma que en la otra. De esta forma se concluye que no existe una fórmula general para la aplicación de medidas ingenieriles de bajo costo en los puntos negros, sino que cada punto es único y requiere su propio análisis.

En el presente trabajo de investigación académico se realiza un análisis de la actuación del Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Protección de la Propiedad Intelectual respecto a la interpretación realizada sobre el párrafo final del artículo 17 del Decreto Supremo N° 024-2002-MTC – Texto Único Ordenado del Reglamento Nacional de Responsabilidad Civil y Seguros Obligatorios por Accidentes de Tránsito, con relación a la presunta obligación asignada a las Compañías de Seguros de realizar el pago de las coberturas del Seguro Obligatorio contra Accidentes de Tránsito (en adelante, SOAT) a favor de los ocupantes de un vehículo no asegurado que resulten lesionados o fallecidos producto de un accidente de tránsito. En base a ello, partiendo de la revisión de conceptos básicos de la normativa de seguros y de seguros obligatorios y los principios que informan al sector, pasamos a cuestionar la necesidad y rigurosidad de la interpretación realizada por el INDECOPI, considerando que no ha existido un debate respecto a si en este supuesto específico nos encontramos o no ante una relación de consumo indirecta y, por ende, si correspondía la aplicación del Principio Pro Consumidor. Finalmente, luego de revisar el tratamiento que se le da a este supuesto en algunos países de la región y en España, proponemos una alternativa de solución que nos permite hallar un punto de encuentro entre los intereses del sector asegurador y los de la sociedad en su conjunto.

Gran parte del crecimiento económico de las regiones del Perú se ve influenciado por las adecuadas condiciones de conexión entre sus centros económicos más relevantes. Este es el caso de la región Huánuco, cuyo desarrollo económico se ve favorecido por las actividades de agricultura y turismo. Estas actividades económicas son posibles por la infraestructura vial existente. Sin embargo, existen aún deficiencias, por ejemplo, en la carretera que sirve como vía de paso entre la provincia de Huánuco, Ancash, y la mina Antamina. Por ello, la presente tesis es una propuesta de mejora del transporte en el Tramo 5 de la vía mencionada, partiendo del centro poblado de Nuevas Flores, en la provincia huanuqueña de Huamalíes, hasta el poblado de Tingo Chico, en la provincia de Dos de Mayo, Huánuco. El objetivo principal es mejorar el transporte de carga y pasajeros a partir de una propuesta de diseño geométrico de la vía (como alternativa a la existente). Así mismo, es diseñar la señalización pertinente a modo de otorgarle la seguridad que toda carretera debe tener. Ambos diseños a partir del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2014 y el Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras 2016, respectivamente. A partir de estudios básicos de ingeniería, como son la topografía, geología y geotecnia, ha sido posible definir los mejores criterios y soluciones de diseño geométrico. La vía, actualmente trocha carrozable, sería una carretera de tercera clase a nivel de asfaltado diseñada en 40 Kph, aumentando en 15 Kph la velocidad con la se movilizan los usuarios actualmente. Se ha definido un ancho de calzada de 6.0 m y pendientes longitudinales en el orden de 3.5%. Y respecto a la seguridad vial, se ha optado por usar los más adecuados dispositivos de seguridad, así como las señales reglamentarias, preventivas e informativas. Se han definido, también, demarcaciones en el pavimento a manera de complementar información y prevenir accidentes en la carretera diseñada. Por último, se ha desarrollado una rutina de cálculo (macro) en Microsoft Excel que permite el cálculo automático de ciertos parámetros de diseño basados en la norma DG-2014, la cual permite automatizar el diseño. Finalmente, a partir del diseño geométrico y la señalización planteada, se logra una mejora en el transporte de carga y pasajeros, pues se reducirían tiempos y costos de viaje. Y esto es lo parte importante en lo que se refiere a rentabilidad del proyecto y el posterior crecimiento económico de la región.

El presente estudio tiene por objeto analizar los principales factores que intervienen en la percepción del nivel de servicio peatonal en el ámbito de la ciudad de Lima. Con tal fin se llevó a cabo una revisión de los aspectos y metodologías usadas para evaluar la calidad del tránsito peatonal. El primer capítulo introduce la problemática del análisis de nivel de servicio y presenta las hipótesis y objetivos que guían la ejecución del estudio. En el segundo capítulo se describe la dinámica peatonal en el espacio público y se introducen los problemas de analizar el tránsito peatonal como un modo vehicular de transporte. En el tercer capítulo se desarrollan los cuatro aspectos que determinan la percepción de la calidad: disponibilidad y acceso, capacidad, seguridad y espacio público; haciendo énfasis en los requerimientos que cada uno de estos aspectos presenta. En el cuarto capítulo se presentan las metodologías de análisis de calidad del tránsito peatonal, comenzando por la evaluación del nivel de servicio peatonal según el Highway Capacity Manual que es la más usada en el ámbito de la ingeniería de transporte. También se presentan las metodologías propuestas por los reportes 562 y 616 del Nacional Cooperative Highway Research Program, las auditorias de seguridad vial, el análisis de ocurrencia de accidentes, el nivel y calidad de servicio propuesto por Sarkar y una metodología de caracterización de vecindarios. En el quinto capítulo se desarrollan las características del tránsito peatonal en la ciudad de Lima, haciendo una descripción de los distintos tipos de infraestructura vial en las que los peatones participan. En el sexto capítulo se aplican las metodologías a tres casos de estudio en la ciudad de Lima, observándose como estas metodologías son capaces de identificar y analizar las problemáticas específicas de cada caso. En el séptimo capítulo se presentan las conclusiones y recomendaciones basadas en los resultados obtenidos al aplicar las metodologías a los casos estudiados en el ámbito local.

En la capital del Perú, Lima, existen calles con aceras estrechas por diseño o por barreras urbanas, mientras que muchas de sus calzadas presentan anchos excesivos. Esto dificulta la realización de las actividades de sus usuarios. En consecuencia, se observa un conflicto en la interacción entre parque automotor y la circulación peatonal, ya que, ante esta situación, el transeúnte invade el espacio vehicular. Esta acción lo expone al riesgo de un accidente. En el presente proyecto se presenta la intervención en una calle como posible solución al problema anteriormente planteado. En el primer capítulo se describe la situación del transporte en Lima y se explican algunas propuestas para aliviar sus consecuencias en zonas cercanas; además, se determina el alcance del proyecto. En el segundo capítulo se realiza una búsqueda literaria respecto a los temas siguientes: origen y concepto de la peatonalización, concepto de espacio público, tipos de calles peatonales y tipos de peatones vulnerables. Además de explicar el concepto de walkability, se complementa la búsqueda con el estudio de calles peatonales en el Perú y en otras ciudades del mundo. En el tercer capítulo se presentan los criterios de planificación, gestión y diseño, estos últimos en base al Highway Design Manual y la Fundación RACC. En adición, se describen los beneficios y dificultades que se observaron durante el estudio de la mayoría de casos anteriormente desarrollados. En el cuarto capítulo, se explica el proceso de selección de la calle a intervenir. Tiene la determinación de la zona como primer paso y finaliza con la justificación de la elección. Este último paso incluye la presentación de las líneas de deseo y la morfología de la calle. En el quinto capítulo se profundiza la justificación con un estudio del estado actual en base a diversos factores. Estos incluye la delimitación del área de la calle, los trabajos de mejora y su nivel de servicio. En el sexto capítulo se explica el diseño considerando factores como anchos efectivos, presencia de mobiliario urbano, intensidad luminaria, continuidad de las rampas y reordenamiento de puestos comercio. Finalmente se dan las conclusiones en base a lo aprendido. Asimismo se brindan recomendaciones para la planificación y diseño de un proyecto en el futuro.

Este proyecto propone la integración de Design Thinking como herramienta básica en el diseño de espacios públicos, especialmente en las calles, cuyo uso es más extendido y, a la vez, más limitado. De este modo, se obtendrá una comunidad involucrada en el desarrollo de una ciudad humana, que será más atractiva para sus ciudadanos y les proporcionará una mejor calidad de vida. El fin de esta investigación es la de recuperar el valor de las calles como destinos sociales y reconocerlas como el espacio público principal. Además, se incide en la importancia de los espacios públicos en la calidad de vida de las personas, pues su infraestructura influye directamente en el comportamiento y bienestar de los peatones. Con la aplicación de Design Thinking en el caso de estudio, se plantea el rediseño de la calle principal de Moquegua centrándose en las necesidades de los usuarios para determinar los problemas a solucionar. De esta forma se garantiza que el diseño sea aceptado por la comunidad y tenga éxito en su implementación, pues el lugar diseñado aumentará considerablemente su afluencia debido a su popularidad. El estudio se basa en la empatía con los ciudadanos para determinar sus preferencias y necesidades reales. Este proceso de inmersión abarcó diversos métodos de observación e interacción con los usuarios de la calle Moquegua y permitió determinar el problema en el espacio. A partir de esto, de manera colaborativa con los ciudadanos, se diseñaron prototipos de solución, los cuales fueron posteriormente evaluados y mejorados. Esto dio como resultado final del proyecto la propuesta de peatonalización de la calle, una medida que busca el bienestar de los habitantes de la ciudad. Finalmente, esta investigación evidencia el rol esencial de las calles como espacios públicos en la evolución de las ciudades, así como la importancia de que estos espacios sean diseñados en función a las personas y se mantengan en constante adaptación a sus necesidades.

Actualmente, se sabe que el verdadero concepto de mejoramiento de espacio público no está en las prioridades de los que toman las decisiones sobre el ordenamiento de la ciudad. Asimismo, Lima presenta graves índices de mortalidad por accidentes de tránsito, lo cual representa un gran costo social y económico al país. En esta ciudad, donde se sigue priorizando a los medios motorizados a través de inversiones en infraestructura, se generan problemas importantes que no son atendidos y que repercuten en la seguridad vial y ciudadana, así, hay casos específicos de la capital limeña que revelan lo mencionado: problemas de diseño si se habla de seguridad vial, efecto barrera y accesibilidad y que exigen por sí mismo un cambio urgente en su forma. Mediante este proyecto de investigación se ha identificado lugares con las características mencionadas y se proponen mejoras basadas en el Proyecto Passages, el cual es un proyecto internacional que trata de poner atención en soluciones a pequeña escala a los problemas que los usuarios más vulnerables de la movilidad urbana tienen que enfrentar diariamente. Así, trata de reclamar poco a poco el protagonismo del peatón y los ciclistas en las calles e ir recuperando y construyendo espacio público para abrir paso a la movilidad sostenible (IVM, 2014). En base a esta investigación y casos prácticos, se ha concluido que renovar el espacio público a través de Passages, fomentaría el aumento de la marcha a pie y el uso de la bicicleta, esto significaría una eventual mejora en la seguridad vial basado en el aumento de peatones y ciclistas, lo cual generaría un cambio en la percepción de seguridad que incentivaría que más personas opten por usar medios no motorizados. Así, se justificaría con más fuerza la renovación del espacio público que derivaría en un mayor uso de este, generándose situación cíclica que tiene las dos consecuencias: mejorar la seguridad vial y mayor uso de medios no motorizados para movilizarse en cortas y medianas distancias.

Desde hace varias décadas, ha ido incrementándose el interés en los modelos matemáticos y software de simulación para analizar el tráfico vehicular; sin embargo, para que este tipo de modelos tengan resultados acertados, es necesario recopilar cantidades generosas de información de campo. Debe mencionarse, además, que los programas empleados para obtener estos resultados son desarrollados en otros países, en los cuales los diseñadores describen algoritmos que se ajustan al comportamiento de los conductores de sus propios países, por lo cual, los resultados que se obtienen no pueden considerarse confiables para un sistema vial donde los conductores no se rigen por los mismos comportamientos. Por lo tanto, es necesario desarrollar un conocimiento pormenorizado de los comportamientos de los conductores mediante una serie de mediciones del mismo sistema, que brinden un conocimiento real de los parámetros matemáticos que describen sus comportamientos. En este trabajo, los datos recolectados fueron de las intersecciones viales reguladas únicamente por prioridad de paso, es decir, aquellas cuyos flujos vehiculares no están controlados por semáforos, y aquellas que sean en forma de “T” o en forma de “+” (cruz). Además, constan de una vía principal de mayor flujo vehicular y una vía secundaria de menor flujo, desde donde se producen los giros a la derecha, giros a la izquierda y maniobras de cruce recto (en el caso de intersecciones en forma de cruz). Este estudio busca principalmente cuantificar los intervalos de tiempo aceptados y rechazados en distintas intersecciones reguladas por prioridad, para luego representar los comportamientos encontrados en valores cuantificables que posteriormente permitan calcular la capacidad de las intersecciones viales con una mayor certeza.