En la actualidad, para aminorar los problemas de congestión vehicular y fomentar el uso de medios de transporte como la bicicleta, se han desarrollado planes de construcción de ciclovías en la ciudad de Lima. Asimismo, en el 2016 se elaboró un plan de implementación de un sistema público del uso de bicicletas en los distritos de Miraflores y San Isidro, cuya finalidad incluía la conexión de estos con las ciclovías existentes. En el presente informe se analiza las ciclovías en los distritos de San Isidro y Miraflores, en el cual se evalúa la situación de cada una de las ciclovías existentes con respecto a la estructura y la distribución entre ellas. Asimismo, se identifica la falta de configuración de red para lo cual se proponen conexiones de acuerdo a los estándares de la norma. De igual manera, se evalúan las conexiones de las ciclovías con otros medios de transporte, por ello se proponen conexiones de ciclovías tomando como puntos de referencia los estacionamientos del Sistema Público de Bicicletas con los puntos de atracción y otros medios de transporte. El objetivo de este trabajo es elaborar un estudio sobre la infraestructura ciclovial, analizar los problemas que presenta la red de ciclovías en los distritos de Miraflores y San Isidro para optimizar las redes de conexión y potenciar la irrigación de las ciclovías existentes. Para ello, se elabora un mapa para identificar las ciclovías existentes, luego se evalúa la integración, diseño y estándares de las ciclovías existentes. Asimismo, se analizará la conectividad entre ellas para proponer soluciones que permitan optimizar el diseño y uso. De igual manera, se analiza el desarrollo de las estaciones del Sistema de Bicicletas Publicas, y de qué manera se conectan con las ciclovías, con otro sistema de transporte y puntos de atracción. En el levantamiento de las ciclovías existentes se determinó las falencias en el diseño de estas; asimismo, no cumplen con los estándares de la norma; por ello se presentan propuestas para mejorar el diseño; asimismo, las propuestas abarcan la conexión entre las ciclovías existentes incluso en las zonas de intersección. De igual manera, se confirmo la falta de conexión entre los estacionamientos del Sistema Publico de Bicicletas con las ciclovías existentes, puntos de tracción y otros sistemas de transporte, para los cuales se realizo una propuesta de conexión. Finalmente se ha determinado un metrado en el cual se muestra el costo de implementación de estas propuestas. Las limitaciones de la tesis se basan en un contexto antes de la emergencia sanitaria establecida por el Gobierno Peruano en marzo del 2020.

Las redes viales del Perú juegan un rol importante en el desarrollo y crecimiento de sus regiones a nivel social y económico. Debido a esta importancia, se debe realizar un adecuado diseño y ejecución de carreteras, en prioridad, las que se encuentran en la sierra peruana. En esa región, es común encontrar carreteras situadas cerca de quebradas, pues así no presentan mayores dificultades en su trazo y son económicas debido a su reducido movimiento de tierras. Sin embargo, esas carreteras pueden sufrir daño debido a la erosión fluvial ocasionada por las corrientes de agua. Este tipo de erosión superficial afecta directamente al talud inferior de una carretera, debilita su estabilidad y limita sus funciones. La red vial nacional PE-26 es una vía de penetración que conecta los departamentos de Ica y Huancavelica. Esa ruta cuenta con un sector de vía de 4 km ubicado en la provincia de Castrovirreyna. El sector de vía presenta zonas críticas donde se identifican deterioros de talud y pérdida de plataforma. La fuente principal de esos daños es la erosión fluvial que causa el río San Juan situado al margen de la vía, pues en épocas de lluvia, el caudal del río aumenta y socava el talud inferior de la carretera. Por tal motivo, existe la necesidad de proponer y evaluar un nuevo trazo más viable y seguro que el actual. El objetivo principal es proponer el replanteo de diseño geométrico y señalización vial de un nuevo trazo, a partir de la modificación del sector de vía del km 79 al km 83 de la red vial nacional PE-26, con la finalidad de mejorar la seguridad de los usuarios de vía y garantizar la funcionalidad de la carretera. El diseño geométrico y la señalización vial se ejecutan bajo las normas peruanas vigentes y establecidas, las cuales son el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras 2018 y el Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras 2016. El presente proyecto evalúa dos propuestas de trazo a nivel anteproyecto. La primera consiste en mantener el trazo de la carretera actual, mientras que la segunda consiste en modificarlo completamente. De acuerdo a la justificación de esta tesis, se elige la segunda propuesta, pues este proyecto prioriza la seguridad de los usuarios de vía y la funcionalidad de la carretera a largo plazo. El nuevo trazo es una carretera de tercera clase que se diseña con una velocidad de 40 km/h. Esta carretera tiene una longitud de 4.6 km, un ancho de calzada de 6 m y una pendiente longitudinal no mayor que 10 %. Asimismo, dicho trazo discurre sobre las laderas de un cerro, lo cual implica un trazo geométrico con mayores curvas sinuosas. Por lo tanto, se opta por usar los apropiados dispositivos de seguridad, con el fin de ayudar y guiar al conductor en su recorrido, y evitar accidentes de tránsito. Finalmente, a partir del diseño geométrico y señalización vial ejecutados, se obtiene un trazo adecuado que mejora la transitabilidad y seguridad de los usuarios de vía. Del mismo modo, la carretera del nuevo trazo ya no peligra de las consecuencias que pueda ocasionar la acción erosiva del río San Juan, por lo cual se garantiza una funcionalidad de 20 años de la vía.

En el entorno de las estaciones de transporte público suele existir una alta congestión vehicular debido a la focalización de muchos desplazamientos en un mismo punto. Este problema afecta en mayor medida a los peatones, quienes ven interrumpido su desplazamiento y comprometida su seguridad. Por este motivo es de suma importancia diseñar la accesibilidad en el entorno de las estaciones, dando prioridad a los desplazamientos peatonales. Con este fin, es necesario primero delimitar la zona a intervenir, que es la zona en la cual ocurren los desplazamientos peatonales desde y hasta la estación. Esta zona se representa con el área de influencia peatonal y suele ser determinada con el método de la distancia euclídea empleando un radio de 800 metros. Sin embargo, en la realidad se observa que muchas veces los peatones recorren distancias mayores para acceder a las estaciones. Además, se observa que el área de influencia real presenta una forma irregular donde los peatones caminan mayores distancias en ciertas direcciones y menores distancias en otras. Estas observaciones advierten de la existencia de otros factores que influyen en la forma y extensión del área de influencia, además de la distancia de caminata. El objetivo de la presente tesis es identificar dichos factores a partir del análisis del área de influencia peatonal experimental de la estación Canaval Moreyra. El área de influencia experimental se determina mediante entrevistas y seguimiento peatonal a los usuarios de la estación. Con los factores identificados se busca plantear un método alternativo simple que obtenga una mejor representación del área de influencia peatonal. Posteriormente, este método es verificado aplicándolo en una estación de similares características, como es la estación Angamos. Con la investigación realizada se concluye que las oportunidades y las barreras al desplazamiento peatonal, además de la distancia, son factores que rigen la forma y extensión del área de influencia peatonal. Estas variables permitirían aproximar mejor el área de influencia peatonal, al incluirlas en un método sencillo.

El gobierno central propone la interconexión de la ciudad mediante la ejecución del Metro de Lima. Debido a las obras requeridas para su ejecución, el tráfico en el distrito de El Agustino es uno de los más afectados, dado que ha sufrido un aumento de demanda para el que no estaba preparado. El Ovalo la Paz, ubicado en dicho distrito tiene problemas de circulación y en la hora pico resulta riesgoso cruzar de un ramal a otro. Es por este motivo, que el presente trabajo de investigación busca explorar cual es la situación actual de los peatones que circulan por la rotonda La Paz, e ilustrar las condiciones bajo las que cotidianamente se dan sus viajes, exponiendo el impacto que ha causado en ellos el plan de desvíos propuesto. Se parte de la hipótesis que tanto la ubicación geográfica de la rotonda, sus falencias físicas y funcionales, y el volumen de peatones influyen el comportamiento de los usuarios. A su vez, que la percepción de estos se asocia a sus vivencias. Dicho lo anterior, suponemos que las respuestas variarán en función del tiempo que llevan transitando por el ovalo, edad, genero, etc. Es así como se identificó que la situación actual del óvalo se debe principalmente a las deficiencias en el diseño y calidad de la infraestructura, más los problemas que afrontan los usuarios en su desplazamiento se da por elementos faltantes. La restricción principal para que las personas ocupen el espacio es la sensación de inseguridad. La cual no se refiere de forma directa a un alto grado de criminalidad si no a la sensación de que algo podría ocurrir mientras se transita en el óvalo, desde un tropiezo, o un robo menor hasta un accidente fatal.

El crecimiento demográfico sumado a las políticas de apertura al uso de vehículos, en la década del noventa, generó un incremento del parque automotor en las ciudades del Perú, principalmente en Lima. Debido a esto aumentó la congestión en las diferentes arterias de la ciudad, hasta nuestros días. Para solucionar ello las autoridades han mantenido una política de construcción de obras, así ampliar las vías para los vehículos. Sin embargo, se conoce que estas son propuestas cortoplacistas, que generan mayor tráfico en un futuro y no considera a las otras modalidades de desplazamiento. En tal sentido, resulta necesario realizar investigaciones en las que las conclusiones permitan, pues existiría un ejemplo concreto, sustentar lo incorrecto que son los proyectos de esta naturaleza, y brinde una demostración de la necesidad de cambiar la solución a esta problemática. Así, el estudio presente analiza la incidencia de la construcción del bypass Venezuela – Universitaria en la vida social de sus alrededores, desde un enfoque técnico y social. Para ello, recurre a las medidas de eficiencia, como el grado de saturación, las demoras por control y los niveles de servicio, para la evaluación de las vías e intersección en cuestión. Asimismo, se aborda las consecuencias hacia los agentes sociales (comerciantes, residentes y estudiantes sanmarquinos) a través del análisis de encuestas realizadas a ellos, considerando conceptos en torno a la movilidad y la accesibilidad. Finalmente, la presente investigación señala que las construcciones del bypass Venezuela – Universitaria y el puente peatonal contiguo fueron innecesarias, pues el mayor flujo se encuentra en la av. Universitaria; por contrario, genera congestión vehicular en la intersección y vías posteriores. Además, afectó a los comercios, residentes y estudiantes sanmarquinos, originando muros ciegos y efecto barrera que provocan inseguridad y una pobre movilidad y accesibilidad en la zona.

El incremento de la demanda vehicular durante los últimos años ha generado la saturación de las vías y, por lo tanto, se genera mayor tráfico. En Lima, es usual que entre las 7:00 am - 8:00 am o entre las 6:00 pm – 7 pm no se quiera transitar por las vías principales debido a la cantidad de vehículos que las utilizan. Por lo que, los conductores eligen vías secundarias como parte de sus rutas para dirigirse a su destino. La capacidad de las vías secundarias es menor y, por lo tanto, se saturan más rápido. Por ello, considero su estudio igual de importante. Las colas generadas en las intersecciones son definidas como parámetros de eficiencia de las vías. Por lo tanto, deben ser analizadas para poder identificar las causas de su origen y brindar soluciones a la problemática. El presente estudio evalúa la cantidad de vehículos que forman parte de la cola obtenidos en el campo con los obtenidos mediante la función transformada de Whiting. Durante la etapa de marco teórico se definen todos los conceptos que son utilizados como parte de la investigación. Definiciones como capacidad, demanda, flujo de saturación, grado de saturación y la metodología del High Capacity Manual (2010) son necesarios para la correcta comprensión. Se utiliza una metodología cuantitativa para la comparación de resultados y se evalúa la semejanza entre los resultados de campo y los resultados obtenidos mediante la función transformada de Whiting. La toma de datos se desarrolló por medio de filmaciones durante cuatro horas en las que existía presencia de tráfico y en una intersección con vías que no son consideradas principales. Finalmente, el estudio concluye que no es posible poder describir el comportamiento de la longitud máxima de cola mediante la función transformada de Whiting.

En el año 2017 Lima, capital de Perú, ocupó el puesto 44 de 57 en planeación e integración de red vial urbana en cuanto a transporte público (BBC News, 2017). La ciudad de Lima es considerada el área metropolitana más grande del Perú, y la quinta más poblada de Sudamérica (Population Stat, 2020). En esta se concentran las principales actividades económicas y políticas del país, y como tal se desarrolla día a día en todos los sectores de actividad. En cuanto a transporte, a pesar de tener la quinta red más extensa de ciclovías (141km) de toda Sudamérica, solo el 0.3% (Inter-American Development Bank, 2015) del transporte urbano se realiza en bicicleta. Se puede inferir que el problema estaría en el diseño por norma, porque no es adecuado para el contexto limeño. Actualmente, no se considera al ciclista como principal actor, y sus necesidades vienen socavadas por el diseño focalizado en las necesidades del transporte automotor. Por otro lado, no se cuenta con una red integrada y dinámica. Falta conectar las ciclovías urbanas y/o interurbanas y dinamizar sus características físicas. Esto puede generar menos inconvenientes para los ciclistas sin atentar contra su seguridad. Esta tesis se enfocó en los ciclistas de las principales ciclovías interurbanas limeñas. Por estas ciclovías transitan ciclistas que le dan uso recreativo, transporte alternativo y deportivo. Se buscó analizar sus rutas usuales con y sin ciclovías y su recorrido por los diferentes distritos. Asimismo, se buscó analizar datos cualitativos enfocados en su perspectiva de seguridad, sus necesidades e inquietudes respecto al sistema vial actual. Algunos puntos importantes que se tomaron en cuenta son: los anchos de vía, señalizaciones, segregación, e intersecciones. Además, se analizaron las ciclovías interurbanas actuales y sus deficiencias en cuanto al diseño y uso. Se propuso lineamientos para un diseño de ciclovías conectadas, focalizada en la perspectiva del usuario. La información fue obtenida a través de 60 entrevistas semi estructuradas en puntos focalizados de Lima Metropolitana. Los resultados sugirieron que la mayor cantidad de ciclistas que usan estas rutas lo hacen al menos de manera recreativa en un 90%. En cuanto a la seguridad y estado actual, la mitad de los entrevistados sugirieron que los cruces sin semáforo para ciclistas y la falta de segregación generan un alto riesgo para ellos. En cuanto a la conectividad, un 70% de los entrevistados cree que debería implementarse ciclovías y sobre todo en las avenidas principales de la capital. Finalmente, se concluye que el diseño de ciclovías es medianamente efectivo y la tesis sugiere lineamientos físicos como anchos de vías y la sugerencia de segregaciones vehículo-ciclista en la red vial Limeña.

El transporte urbano en la ciudad de Lima posee, en la actualidad, una serie de falencias como es la saturación de sus vías; razón por la cual, se debe buscar medidas de mitigación. Para ello se debe analizar los flujos vehiculares en los diferentes tipos de intersecciones, pues son en estas donde el flujo se ve interrumpido. Entre estas se encuentran las rotondas, que son dispositivos viales bastante comunes en nuestra ciudad. Las intersecciones se analizan mediante modelos vehiculares y se clasifican en dos tipos: determinísticos y micro-simulación. La mayoría de las metodologías de tipo determinístico han sido desarrolladas en países del extranjero y calibradas de acuerdo a su realidad. En nuestro medio, es bastante utilizado el Manual de Capacidad de Carreteras (HCM, siglas en inglés), un manual de metodologías determinísticas de los Estados Unidos. Por esa razón, la presente tesis tiene como finalidad analizar la aplicabilidad de la metodología HCM 2010 para determinar la capacidad de entrada a la rotonda “Los Delfines”, en la ciudad de Lima. Para ello, se aplicó esta metodología en diferentes periodos de tiempo tanto en el carril derecho como izquierdo de una entrada a esta rotonda y se obtuvo los grados de saturación y longitudes de cola en ellos, variables dependientes de la capacidad. Asimismo, se midió las longitudes de cola reales formadas en los mismos periodos para cada carril. Estas se compararon con las colas estimadas mediante la metodología respecto al grado de saturación correspondiente a cada periodo. A partir de esta comparación, se desarrolló un análisis estadístico que demostró que las longitudes de cola medidas y calculadas no son similares. Por lo tanto, se pudo concluir que la metodología HCM 2010 no resultó aplicable para el cálculo de capacidad del carril derecho e izquierdo de una entrada de la rotonda “Los Delfines”.

Una gran parte de la historia de la capital peruana estuvo caracterizada por un proceso de cambios; producido por la coyuntura política, económica y social. Algunos de estos remanentes son los problemas que afrontan los espacios publicos, los que no pueden cumplir con sus funciones. El área escogida de estudio se encuentra en uno de los distritos más grandes y cuenta con oferta comercial en las inmediaciones, por lo que, presenta una muestra enriquecida que pueda representar una ciudad con el nivel de complejidad de Lima. El presente estudio tiene por finalidad investigar la interacción de los espacios públicos con su entorno y con los diversos asistentes presentes en este. Esto se realiza identificando características del entorno como los servicios y condiciones de calidad del espacio público, así como el comportamiento peatonal de los asistentes en el área. Para poder caracterizar estas características del espacio público se realizó un estudio empírico del comportamiento peatonal en el parque municipal Túpac Amaru en el distrito de Magdalena del Mar, siendo clasificados en base a los grupos poblacionales. El estudio estuvo conformado por tres aspectos del comportamiento peatonal, calidad de espacio público y seguridad ciudadana. El muestreo del comportamiento peatonal y de seguridad ciudadana, se realizó con metodologías basadas en la observación propuestas por Gehl (2014) asistidas con tomas aéreas hechas por un dron. En el caso de la caracterización de la calidad del espacio, se utilizó la metodología cuantitativa propuesta por Talavera, Soria y Valenzuela (2012). Del comportamiento peatonal se identificaron patrones recurrentes como es uso de vías pavimentadas y no pavimentadas en función de los servicios disponibles entre puntos, lo que desencadeno la creacion de senderos. En adición a esto se pudo observar que, de las actividades estáticas, presenta un aproximadamente 60% de la muestra en espera de transporte, durante la semana, en cambio los fines de semana se presento un 70% en actividades de recreación. Otro aspecto que caracterizo el comportamiento es la mayor presencia de hombres entre la edad de 18 a 60 años siendo aproximadamente 47% de la muestra. De esta muestra se pudo observar que la distribución de velocidades de los peatones tiene una distribución no normal y presenta una media de 1.56 km/hr, ademas, de presentar sus principales picos atípicos debido a la volubilidad de la muestra en personas entre las edades de 0 a 18 años. Por otro lado, del análisis de calidad del espacio público, el espacio público obtuvo la clasificación de II según la escala propuesta, el espacio público cumple satisfactoriamente las funciones que tiene por objetivo.

Tacna o conocida también como La Ciudad Heroica de Tacna, cuyo nombre brindado por el Congreso de la República en el año 1828 se encuentra ubicada al sur del Perú y al límite del país vecino de Chile, se le reconoce como el primer bastión de la peruanidad, superando los problemas históricos del pasado y convirtiéndose en una metrópolis en la que existe una prioridad hacia el comercio y libre tránsito con el país sureño (Romero, 2011). Desde el año 1991 hasta la actualidad se ha logrado una expansión de turismo en la ciudad de hasta un debido principalmente al crecimiento económico que ha sufrido Chile así también como a las facilidades que se ha brindado para que estos ingresen al Perú (PROMPERÚ, 2001). Es posible indicar que, por el puesto de control fronterizo de Santa Rosa ubicado en la ciudad de Tacna, desde el año 2002 hasta el 2017 se ha observado un incremento casi constante de un 374%, del cual se espera que aumente para el presente año (MINCETUR, 2018). Debido a la constante presencia de turistas a lo largo del año en la ciudad de Tacna, se ha observado una constante mezcla de culturas e identidades proveniente de ambos países. En estas ciudades fronterizas, se tienden a modificar sus comportamientos, ya sea uno influyendo sobre el otro llamado proceso de “aculturación” o a través de una mezcla de ambas culturas que se conoce como proceso de “interculturalidad”. Este intercambio cultural se hace cada vez más presente en el comportamiento vial y peatonal de la ciudad, es por ello que se realizará un análisis cuantitativo con la finalidad de conocer el comportamiento de los peatones que circulan por la avenida Bolognesi en intersección con la avenida Billinghurst debido a que es la zona por la cual se observa un mayor número de vehículos y peatones que transitan durante el resto del día, a comparación de los otros tramos de la avenida. De la misma manera, se aplicará este análisis para conocer cómo influye la infraestructura de la ciudad en la movilidad de los ciudadanos y si esta es la adecuada para todo tipo de peatón. Finalmente, con los datos recolectados fue posible concluir que en ciudades fronterizas como Tacna no existe un predominio total de una cultura sobre la otra, como se mencionaba anteriormente, sino más bien, un intercambio de actitudes y comportamientos en la zona, en las cuales no solo el ciudadano peruano asume la cultura vial chilena, sino también el ciudadano chileno toma ciertas actitudes propias del poblador local, provocando así lo denominado como proceso de interculturalidad.