Les politiques de tarification du transport de marchandises sont au cur de réflexions dans lUnion Européenne. Or les organisations logistiques des firmes font intervenir des arbitrages auxquels prennent part les coûts de transport, et ont une incidence sur lévolution des flux de marchandises. Cette thèse propose danalyser le lien complexe existant entre les organisations logistiques et les flux de marchandises, et les incidences possibles dune hausse des prix de transport sur les systèmes logistiques, et de fait sur le flux de marchandises. Ces derniers sont appréhendés en terme de tonnes, tonnes-kilomètres, du point de vue des distances parcourues, du nombre de liaisons de transport dans les réseaux, de la taille et de la fréquence des envois, des phénomènes de massification. Cette analyse du rôle des coûts de transport dans les organisations logistiques nécessitant, pour être complète, une approche de type systémique, une modélisation en dynamique des systèmes est proposée.

La modélisation spatialisée de la demande de transport de fret est classiquement fondée sur une représentation 'a quatre étapes des décisions que prennent les chargeurs et les transporteurs; cette représentation distingue les décisions de volume émis et reçus, de choix de fournisseur ou destinataire, de mode de transport et enfin d'itinéraire. Mais le transport de marchandise est une opération de nature discrète : les marchandises sont transportées par blocs, ou envois. Ces envois sont absents de la représentation à quatre étapes. Ce travail a pour but d'étudier le rôle du choix de la taille d'envois dans le fonctionnement du transport de fret. Après une revue de la modélisation du transport de fret et de certains problèmes logistiques, le transport de fret est analysé et décrit de fa¸con systémique. Les agents en jeu et leurs comportements sont identifiés. La distinction entre consommation et production du transport de fret est établie, ce qui permet de clarifier le lien entre logistique et transport de fret. Ensuite, l'attention est portée sur l'observation empirique du système de transport de fret. Des propositions sont faites pour améliorer les enquêtes en bord de route menées en France auprès des poids lourds. Elles concernent principalement la productivité et les options techniques des transporteurs routiers. Une validation économétrique du modèle micro économique de taille d'envoi optimale Economic Order Quantity est effectuée au moyen de la base de données ECHO. Enfin, la modélisation microéconomique est employée pour traiter deux sujets en particulier. Premièrement, pour analyser en détail la formation des prix d'équilibre de transport de fret, en représentant les impératifs logistiques des chargeurs et la technologie des transporteurs (notamment la consolidation d'envois). Deuxièmement pour représenter en détail le lien entre la logistique des chargeurs et leur demande de transport de fret, afin, entre autre, de pouvoir modéliser l'usage simultané de deux modes de transport par un unique transporteur pour un unique flux de marchandises

La thèse a étudiée en profondeur la problématique de gestion dun terminal à conteneurs. Utilisant tour à tour des techniques de simulation, des visites des terminaux (portuaires, intérieurs et secs) et des discussions avec les acteurs de la logistique en général, une définition de la gestion dun terminal à conteneurs est établie et les paramètres fonctionnels du terminal sont précisés. Partant des conclusions tirées des résultats des simulations des scenarios conçus et testés selon une méthodologie scientifique validée par des acteurs de la chaîne logistique de transport et des experts de la conteneurisation, la thèse établit que loptimisation de la gestion dun terminal à conteneurs ne doit plus être pensée en prenant le terminal comme étant un acteur isolé dans la chaîne logistique, mais plutôt comme faisant partie dun ensemble logistique quil faut optimiser de façon intégrée. La thèse introduit ainsi la théorie de la modélisation dans la chaîne logistique. Deux modèles sont identifiés dont le premier décrit le fonctionnement actuel de la chaîne logistique: Le modèle Client, et un nouveau modèle ou un nouveau mode de fonctionnement visant une logistique intégrée: Le modèle participatif. La thèse propose ensuite une plate forme des données logistiques spécialement conçue selon le modèle participatif. Testés avec des données des terminaux de la rangée Hambourg Le Havre, les résultats montrent quil est possible de réduire de 50% le temps de séjour des conteneurs aux terminaux maritimes avec comme conséquence une réduction dans les mêmes proportions de la congestion dans ces terminaux. Autres conclusions intéressantes: la réduction du temps passé par les moyens de transport de pré et post acheminement des conteneurs dans les ports, une meilleure utilisation des plates formes logistiques grâce à une meilleure programmation des activités de transport, une réduction des émissions de CO2 et une réduction de la congestion aux abords des plates formes logistiques et des ports. Finalement, la thèse montre quune intermodalité bien réfléchie est une source de croissance de la productivité et des revenus de tous les acteurs impliqués dans la chaîne de transport intermodal.

Comme il est bien connu, le secteur du transport est souvent tenu responsable d'être un secteur polluant important et un contribuant majeur à la production des émissions de gaz à effet de serre (GES) par l'utilisation massive du combustible fossile. D'autre part, vu le souci la convention-cadre des Nations Unies sur le changement climatique (CCNUCC) à mesurer les GES, tous les pays signataires de ce traité ont l'obligation de soumettre annuellement un inventaire de ces émissions, pour chaque secteur impliqué, afin d'évaluer la situation et de prévoir des solutions potentielles. De nos jours, il convient d'étudier non seulement le volume total d'émissions de GES (CO₂, CH₄ et N₂O) mais également ceux qui proviennent du transport des marchandises par camion au Québec. Le but de ce mémoire est d'apporter une mise à jour de la méthode, afin d'obtenir une quantification plus précise de ces émissions en termes d'équivalent de CO₂. À cette fin, nous nous servons "des enquêtes d'origine -destination" élaborées par le Ministère de transport du Québec (MTQ) comme source principale des données. À l'encontre des procédés habituelles, nous ne nous servons pas ni de Statistiques Canada, ni de l'information annuelle de CANSIM du Gouvernement du Canada. Les recommandations et la méthodologie proposée par le Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC), constituent notre ressource la plus importante. Prenant en compte la disponibilité d'information, le document du GICC fournit deux genres d'approches pour évaluer les émissions provenant des véhicules routiers. La première approche ("Tier 1" ou "top-down") recommande de calculer seulement le CO₂ et d'estimer que ces émissions sont soutenues par la base des statistiques de consommation de carburant (carburant vendu) de l'autorité nationale responsable de cette information. La deuxième approche ("Tier 2" ou "bottom-up"), est appropriée pour évaluer des émissions du CO₂ et également du CH₄ et du N₂O et utilise notamment l'information concernant la distance voyagée par le type de véhicule, le type de carburant et le type de route. Afin d'obtenir cette évaluation, en regardant l'information précédente et avec l'intention de ne pas employer des données statistiques, cette évaluation des émissions est effectuée sous la méthode d'évaluation "Tier 2" ou "bottom-up", parce qu'avec "les enquêtes d'Origine-destination" il est possible d'avoir l'accessibilité ou de figurer l'information comme : type de camion, distribution de la flotte, la fréquence et les distances voyagées, consommation de carburant théorique, l'efficacité de carburant, distribution des contrôles d'émissions dans la flotte et des facteurs d'émission pour des différents contrôles de pollution. Comme résultats de cette quantification d'émission des gaz à effet de serre pour le transport de marchandise par camion, notre évaluation nommée « Q 80 + » est transformé en série chronologique de graphiques pour comparer sa tendance des émissions de 1990 à 2004 contre des émissions de la province du Québec et du Canada afin de connaitre les prévisions de l'activité du camionnage au Québec. ______________________________________________________________________________ MOTS-CLÉS DE L’AUTEUR : Gaz à effet de serre (GES), Secteur de transport, Transport de marchandises par camion, Enquêtes d'Origine-destination, Scénario d'évaluation «Q 80+».

Le Comité interrégional pour le transport des marchandises (2002) révèle que dans la région de Montréal, une énorme pression s'exerce de plus en plus sur le réseau routier entraînant une congestion chronique de plusieurs axes autoroutiers durant les périodes de pointe du matin et du soir. Les temps de congestion s'allongent sans cesse exacerbant d'autant les effets pervers des multiples retards. Cette situation représente une menace pour la viabilité et la compétitivité tant de l'industrie du transport des marchandises que des autres industries qui comptent sur elle. Pour mettre plus de lumière sur ce sujet, nous avons élaboré cette étude qui représente un diagnostic assez complet de la situation. Au début, nous avons constitué une revue de la littérature exhaustive mettant en relief l'évolution de ce phénomène dans les métropoles contemporaines, les causes qui sont à son origine ainsi que ses impacts sur l'industrie de camionnage. La revue de littérature propose, également, certaines solutions, permettant de résoudre ce problème, qui ont été soulignées par les études antérieures. Par la suite, nous avons établi notre cadre de travail ainsi que nos objectifs de recherche. Pour vérifier nos hypothèses de recherche, nous avons mené un sondage (questionnaire) auprès des compagnies de transport routier de marchandises qui constituent les parties prenantes les plus touchées par ce phénomène. Les résultats obtenus nous confirment qu'effectivement le problème de la congestion routière préoccupe, de plus en plus, les transporteurs routiers de marchandises dans la région de Montréal. Nous avons conclu, également, que ce fléau urbain impose à ces compagnies des surcoûts financiers (surconsommation du carburant et pertes de temps de travail) et des contraintes logistiques (ruptures de stocks et variabilité des temps de livraison). En dernier lieu le présent travail nous permet de faire la distinction entre deux types de solutions: le premier groupe concerne des actions, acceptées par les camionneurs, moins coûteux et moins exigeantes sur le plan logistique (livraisons en dehors des périodes congestionnées, coopération et collaboration entre les parties prenantes) et alors que le deuxième groupe se compose des solutions rejetées par ces acteurs et qui sont plus coûteuses et très exigeantes (délocalisation des entrepôts-terminaux, changement du parc de véhicules).

Perçus pendant longtemps comme faisant parti d'un secteur d'activité économique archaïque, les terminaux portuaires de conteneurs constituent un maillon important et méconnue de plusieurs chaînes de transport intermodal. La croissance rapide des volumes de conteneurs manutentionnés dans ces terminaux a pour conséquence d'entraîner une congestion de ceux-ci et, par le fait même, une perturbation des réseaux d'approvisionnements de plusieurs entreprises. En conséquence, l'objectif de ce mémoire peut être divisé en deux temps. Dans un premier temps, la première partie de ce mémoire vise à comprendre le fonctionnement et les problématiques liées à la gestion des terminaux portuaires de conteneurs. Pour ce faire, une revue de la littérature liée à la planification et la gestion des terminaux portuaires de conteneurs est effectuée, ainsi qu'une étude des processus de ces terminaux. Dans un second temps, ce mémoire vise à proposer des pistes de solutions afin de faciliter la transition des conteneurs dans ces terminaux. La principale piste de solution identifiée est l'application des systèmes de transport intelligents aux terminaux portuaires de conteneurs. Dans ce sens, une étude comparative de l'utilisation des systèmes de transport intelligents entre les ports de la côte est canadienne et les ports du reste du monde est présentée. Ensuite, une première version d’un simulateur des opérations d’un terminal portuaire de conteneurs est développée, afin d'être utilisée comme outil d'analyse pour mesurer l'impact d'une introduction plus importante des systèmes de transport intelligents dans les terminaux portuaires de conteneurs. ______________________________________________________________________________ MOTS-CLÉS DE L’AUTEUR : Terminaux portuaires de conteneurs, systèmes de transport intelligents, simulation, transport intermodal, transport de marchandises.

Comment peut-on expliquer que le « stress » devienne une réalité pour les routiers alors qu’ils sont traditionnellement contraints à l’effort physique, et dans quelle mesure est-il sociologiquement organisé ? La gestion de flux en temps réel et la transformation en métier de service amène de nouvelles contraintes dont le stress en est son émanation sociale. Mon enquête se découpe en trois parties. La première vise à présenter le secteur et à montrer les points de tension qui se manifestent à l’échelle économique et macrosociologique. En seconde partie, j’aborde l’histoire du transport routier de marchandises dans son développement pendant les lois de coordination des transports jusqu’à aujourd’hui. Enfin, en troisième je rends compte des observations directes issues des voyages en cabine de conduite et des lieux de socialisation des routiers et je présente enfin une construction idéale-typique du stress en m’appuyant sur le rapport qu’ont les routiers envers les prescriptions et des marges de manoeuvre qu’ils mobilisent. / How can we explain that stress becomes a fact for long-distance truck drivers while they are tradionally forced to physical efforts ? Moreover, to what extend stress is it socialy organized ? Long-distance truck drivers’ work is the object of some complex prescriptions in an open world, in which its transformation from worker to a service job brings new contraints. Among them, stress is gradually imperative. I hope to see how this process enfolds. My investigation stands (out) in three parts. The first one presents the sector of french road freight. My goal is to show some points of tensions in the economic and macrosociological scales. In the second part, I’ll focus on the history of road transport through its development during the French coordination laws until today by following the institutional transformations of regulations and competition in European Union. Then, we shall analyse how stress spreads through our ideal-typical construction.

Dans cette recherche, la modélisation d'affaires des centres de transit de l'Internet physique (PI, π) est étudiée dans le but d'aider les gestionnaires de la logistique, les analystes d'affaires et les investisseurs potentiels à avoir une analyse profonde et rapide des principaux aspects d'affaires de ces unités d'affaires. La première partie de cette étude examine les aspects critiques de conception de l'entreprise qu’est un π-transit. Pour atteindre cet objectif, le canevas de modèle d’affaires proposé par Osterwalder et Pigneur (2010) est utilisé pour développer un modèle d'affaires pour cette composante spécifique de l'Internet Physique. La deuxième partie de cette recherche étudie l'effet de l'emplacement sur le modèle d'affaires du π-transit. Un cadre conceptuel est élaboré pour identifier les différents composants affectant le modèle d'affaires d'un π-transit, chacun étant divisé en éléments particuliers. L'impact de la localisation d’un π-transit sur son modèle d'affaires est analysé pour chaque élément à travers un ensemble d'indicateurs. Le modèle est ensuite appliqué pour analyser l'environnement d’affaires pour des sites situés dans les régions métropolitaines. La dernière partie de la recherche étudie l'effet d'un ensemble de facteurs de localisation sur le profit potentiel d’un π-transit. Un modèle analytique est développé et validé par le biais de corrélations et de régressions étant donné un ensemble de données empiriques d’une expérience de simulation à grande échelle. / In this research, the business modeling of Physical Internet (PI, π) enabled transit centers is investigated with the goal of helping logistics managers, business analysts and potential investors to have a deep and quick scan over the key business aspects of these business units. The first part of this research investigates critical business aspects of π-transit related to its specific design. To reach this goal, the Business Model Canvas proposed by Osterwalder and Pigneur (2010) is used to develop a business model for this specific Physical Internet component. The second part of this research investigates the effect of location on the π-transit business model. A conceptual framework is elaborated to identify the various components affecting a π-transit’s business model, each one being divided into elements. The impact of location on the business model is analyzed for each element through a set of indicators. The framework is then applied for analyzing the business environment of sites located in metropolitan areas. The last part of the research investigates the effect of a set of location factors on the potential for profitability of π-transits. An analytical model is developed and validated through correlation and regression analyses using data from a large-scale simulation experiment.

Ce document a pour but de décrire les processus de prise d’appels et de formation des routes de la compagnie Med Express. L’étude commence par effectuer la cartographie des flux des opérations ainsi qu’une analyse sur la construction des routes. L’analyse des routes construites par Med Express a démontré qu’il y avait un haut taux de retard. En utilisant un algorithme, la moyenne d’appels par route est restée semblable, mais sans aucun retard. En traitant les appels comme préprogrammés, le nombre moyen d’appels par route a augmenté tout en diminuant la distance totale parcourue. Ces résultats nous ont permis d’affirmer que la séparation myope des appels entre les répartiteurs diminue l’efficacité globale de la flotte. De plus, le fait de connaitre la demande à l’avance est un avantage. Finalement, un léger changement dans les heures de cueillettes permet de grandes améliorations globales quant à la distance parcourue et au nombre d’appels par route.

En transport maritime international de marchandises, le contrat de transport maritime de marchandises est la convention conclue entre le chargeur et le transporteur. Mais, conjonctif, il n’inclut pas que ces deux opérateurs. Le destinataire bénéficiaire est contractant de droit parce que bénéficiaire de fait du contrat de transport. À partir d’un certain moment, c’est lui qui est le maître de la marchandise et qui commande l’exécution du contrat. En cas de dommage, il doit demander réparation au transporteur.Toutefois, pour éviter toute éventuelle condamnation, l’auteur du dommage peut, pour s’exonérer, faire appel à l’un des cas exceptés. Mais, ces cas restent largement discutables tant au niveau de leur nombre que de leur consistance. La solution est d’en réduire au maximum le nombre car plus brève est la liste des cas exceptés, plus la responsabilité est intégralement objective. Cette solution peut être rendue effective par l’adoption d’un système de responsabilité ne retenant que les causes d’exonération les plus graves seulement, qui ne peuvent pas être imputées au transporteur maritime et qui s’imposent logiquement à savoir le cas fortuit et la force majeure, l’état de la marchandise, le fait du chargeur et/ou du destinataire et le fait du tiers.Cependant, pour pouvoir demander réparation d’un dommage il faut d’abord le prouver. Il suffit au demandeur de prouver la production du dommage et le moment de sa survenance. Ce qui veut dire qu’il lui suffit seulement de prouver le dommage et que ce dommage s’est produit lorsque les marchandises étaient sous la garde du transporteur entre le moment de leur appréhension et celui de leur livraison, à destination, à son ayant droit telles que décrites dans le document de transport. En résumé, il doit prouver la réalité et l’importance du dommage subi à cause de la manière dont le transporteur maritime s’est acquitté de son devoir contractuel, en premier satisfaire à son obligation fondamentale et primordiale de fournir un navire en état de navigabilité et de maintenir cet état jusqu’à ce que le résultat promis soit atteint. Si le résultat promis n’est pas atteint, il demeure, en cas de dommage, responsable.La navigabilité est la condition primaire pour un navire. Elle serait au navire ce que la pensée est à l’homme. On pourrait soutenir qu’une personne avec des capacités mentales perturbées ou fonctionnant mal est un sujet à risques pouvant être atteint d’un dysfonctionnement quelconque et peut même perdre l’orientation. Cette personne sera, certainement, à l’origine de plusieurs litiges et affaires devant les tribunaux. Pareillement, pour un navire dont l’état de navigabilité est compromis. / In international transportation of the goods by sea, the contract of transport of goods is the act concluded between the charger and the carrier. But, conjunctively, it does not include only these operators. The beneficiary is contracting party of right because he is, in fact, the beneficiary of the contract of transport. From certain moment, it is him who is the commander of the goods and who commands (orders) the execution of the contract. In case of damage, he has to ask for reparation to the carrier. However, to avoid any eventual condemnation, the author of the damage can, to exempt, appeal to one of the excepted perils. But, these cases remain widely debatable both at the level of their number and their consistence. The solution is of reducing at most the number because the briefer is the list of the excepted perils, the more the responsibility is in full objectivism. This solution can be made effective by the adoption of a system of responsibility retaining only the gravest causes of exemption only, which cannot be imputed to the shipping company and which make logically it a rule to know the coincidence and the major forces, the state of the goods, the fact of the charger and\or the addresser and the fact of someone else (third party). However, to be able to ask for repair of damage it is necessary at first to avoid it is enough for the plaintiff (applicant) to prove the production of the damage and the moment of its emergence. What means that he just has only to prove the damage and that this damage occurred when the goods were under the guarding (nurse) of the carrier between the moment of their apprehension and that of their delivery, in destination, in his (her) legal successor such as described in the document of transport. In summary, he has to prove the reality and the importance of the damage undergone because of the way the shipping company settled its contractual duty, in the first one to satisfy its obligation (bond) fundamental and essential to supply a ship with seaworthiness and to maintain this state until the promised result (profit) is reached (affected). If the promised result (profit) is not reached (affected), he (it) lives, in case of damage, responsible. The seaworthiness is the primary condition for a ship. It would be in the ship that the thought belongs to the man. We could support that a person with disrupted mental capacities or working badly is a subject of risks that can be affected by some dysfunction and can even lose the cap. This person will be, certainly; originally at the origin of several disputes and affairs before courts. In the same way, for a ship, the seaworthiness of which is compromised.