Source de fantasme depuis le XVIIIe siècle, la question de la fonction des cistes prénestines reste ouverte comme le suggèrent des études récentes. Cette étude en propose une réévaluation. Elle revient sur un écueil méthodologique important qui consiste à traiter les cistes prénestines comme une catégorie homogène et à usage unique. Des considérations typologiques, iconographiques, iconologiques et historiques nous permettent d’approfondir le rôle pratique et symbolique des cistes. La réalisation d’une typologie des conteneurs affirme ainsi leurs potentialités d’usage et la diversité sociale et ethnique des propriétaires. L’approche iconique permet, quant à elle, de confirmer le rapport des cistes au passage. De nombreuses images témoignent d’une association d’idée entre cistes, beauté et mort. Cette relation s’exprime d’ailleurs à travers un langage funeste et eschatologique raffiné gravé sur les cistes. Pour reprendre le schéma d’A. Maslow, les cistes répondaient à cinq besoins fondamentaux : physiologique (usage lors de la toilette et des rituels), de sécurité (protection d’une classe d’âge), d’appartenance (bien élitiste), de reconnaissance (beauté maîtrisée) et de réalisation de soi (culture hellénique). / A source of imagination since the l8thcentury, the question of the use of Praenestine cistae remains an open one, as recent studies have suggested. This thesis proposes a reevaluation of the question by moving beyond the methodological stumbling block that has treated the Praenestine cistae as if they were a homogeneous category of objects with a single usage. A combination of typological, iconographic, iconological, and historical considerations allows us to deepen our understanding of the practical and symbolic role of these cistae. The creation of a typology of these containers thus affirms the possibilities for their use and the social and ethnic diversity of their owners. An iconic approach allows us to confirm the relationship of the cistae with rites of passage. Numerous images attest to a conceptual association between the cistae, beauty, and death. This relationship is expressed furthermore through a refined language relating to death and eschatological matters that is engraved on the cistae. Employing the schema of A. Maslow, the cistae correspond to five fundamental needs: psychological needs (usages relating to personal hygiene and rituals), the need for security (protection of a certain age grade), needs of belonging (an elite object), the need for recognition (the mastery of beauty), and the need for self-realization (Hellenic culture).

La conteneurisation a révolutionné le commerce international au 20éme siècle. L’introduction du conteneur, comme moyen standard de transport de marchandise, a profondément impacté le commerce maritime et a radicalement changé le fonctionnement des ports. En effet, les ports n’ont cessé de se développer par la construction de nouveaux terminaux à conteneurs (TC) et également par l’amélioration de leurs services par la réduction des délais et des coûts de livraison. En parallèle, la gestion des risques dans les TC a reçu beaucoup d'attention ces dernières années en raison de l'augmentation des activités frauduleuses liées aux conteneurs. La communauté internationale a proposé plusieurs initiatives pour améliorer la sécurité du transport maritime. Cependant, l'évaluation des risques des conteneurs reste une tâche difficile, souvent due à des informations incomplètes ou ambiguës sur les conteneurs. D’autre part, la réduction de l’empreinte écologique sur l’environnement est devenue une préoccupation majeure en matière de transport conteneurisé. Face à cet enjeu écologique, les acteurs du dernier kilomètre de la chaîne logistique du conteneur doivent améliorer et optimiser leur infrastructure et penser des modes de transport terrestre de conteneurs ayant une empreinte environnementale moindre que les modes de transports classiques à gasoil, sans toutefois impacter les performances. Dans cette optique, le premier objectif de cette thèse se focalise autour l’amélioration de la performance du processus d’inspection des conteneurs. Ainsi, nous proposons une nouvelle approche adaptative de la priorisation d’inspection des conteneurs. Nous avons nommé cette approche APRICOIN (Adaptive PRIoritizing Container INspection). Cette approche exploite le concept du produit intelligent ainsi que de la logique floue et les techniques de fouille de données. Cette approche est basée sur trois étapes. La première étape vise l’amélioration du flux informationnel et en assurant sa véracité et ce moyennant les capacités du conteneur intelligent. Ainsi on propose un descriptif enrichi du conteneur (DEC). La deuxième étape consiste à prioriser l’inspection des conteneurs en lui attribuant un score de risque à l’aide de la logique floue. La dernière étape consiste à prioriser l’inspection des conteneurs et exploiter les résultats d’inspection afin d’ajuster la précision de l’algorithme APROCOIN et s’adapter aux nouveaux facteurs de risque moyennant les techniques de fouille de données. Afin de valider l’approche proposée, une étude de cas illustratif a été réalisée ainsi qu’une étude comparative avec d’autres approches alternatives. Le deuxième objectif de cette thèse se focalise sur le projet green Truck qui vise particulièrement les transporteurs routiers de conteneurs à courtes distances dans la zone portuaire en assurant une transition énergétique de la flotte de tracteurs gasoil vers des tracteurs électriques à batteries rechargeables. Le projet s’intéresse à une technique récente de rechargement des batteries, à savoir le « Biberonnage ». Cette technologie est inspirée du fonctionnement de certains bus électriques. Elle consiste à exploiter les courts temps d’attentes du véhicule, comme par exemple la monté et la descente des passagers pour le cas des bus, afin de recharger automatiquement la batterie du véhicule. Ainsi dans cette thèse, nous avons exploré différentes techniques et modes de rechargement rapide des batteries de tracteurs routiers électriques compte tenu des contraintes d’exploitation, et d’évalué la faisabilité économique de la mise en œuvre d’un système comprenant le véhicule et l’infrastructure électrique. L’outil de simulation Anylogic a permis de dimensionner les batteries et les bornes de recharge des véhicules électriques, en plus de fournir aux décideurs des résultats technico-économiques avec des représentations animées et graphiques en 3D. / Containerization revolutionized international trade in the 20th century. The introduction of the container, as a standard means of transporting goods, has had a profound impact on maritime trade and has radically changed the functioning of ports. Indeed, ports have continued to grow through the construction of new container terminals (CT) and also by improving their services by reducing delays and delivery costs. At the same time, risk management in CTs has received a lot of attention in recent years due to an increase in fraudulent container activities. The international community has proposed several initiatives to improve the security of maritime transport. However, the risk assessment of containers remains a difficult task, often due to incomplete or ambiguous container information. On the other hand, reducing the ecological footprint on the environment has become a major concern in containerized transport. Faced with this ecological challenge, the last-mile players in the container logistics chain must improve and optimize their infrastructure and think of new land transport modes of containers with a lower environmental footprint than conventional diesel transport modes, without having an impact on performance. With this in mind, the first objective of this thesis focuses on improving the performance of the container inspection process. Thus, we propose a new adaptive approach to container inspection prioritization. We named this approach APRICOIN (Adaptive PRIoritizing Container INspection). This approach exploits the concept of intelligent product as well as fuzzy logic and data mining techniques. This approach is based on three stages. The first step is to improve the information flow and to ensure this truthfulness by means of the capabilities of the intelligent container. Thus we propose an enriched description of the container (DEC). The second step is to prioritize container inspection by assigning a risk score using fuzzy logic. The final step is to prioritize the inspection of the containers and use the inspection results to adjust the accuracy of the APROCOIN algorithm and to adapt to the new risk factors using the data mining technique. In order to validate the proposed approach, an illustrative case study was conducted as well as a comparative study with other alternative approaches. The second objective of this thesis focuses on the green truck project, which is particularly aimed at short-haul container road hauliers in the port area by ensuring an energy transition from the fleet of diesel tractors to electric tractors with rechargeable batteries. It consists in exploiting the short wait times of the vehicle, in order to automatically recharge the vehicle's battery. Thus, in this thesis, we have explored the different techniques and methods of recharging batteries of electric road tractors taking into account operating constraints, and evaluate the economic feasibility of implementing such system. The Anylogic simulation was used to size the batteries and the charging stations of electric vehicles. In addition technical and economic results with 3D animated and graphic representations was provided.

Le monde des transports et de la mobilité nécessite une restructuration induite par la hausse sans cesse croissante des échanges. L’engorgement des routes, l’augmentation de l’insécurité, la hausse perpétuelle du trafic et des nuisances environnementales poussent les différentes instances à réfléchir et à agir. Dans cette optique, la Commission européenne a lancé les programmes Marco Polo I et II dont l’objectif est de transférer une partie du trafic de marchandise de la route vers des modes de transports plus respectueux de l’environnement. Cette étude s’inscrit dans ce cadre en essayant d’évaluer l’opportunité de développer le transport combiné rail-route. Plus précisément, elle propose de localiser de manière judicieuse des terminaux dédiés au transbordement de fret continental, afin de permettre l’expédition de marchandises sur longues distances avec des volumes suffisamment grands pour que le transport combiné soit compétitif. La répartition des flux sur le réseau est un élément essentiel, car l’une des principales raison d’être des terminaux considérés est de consolider les flux. C’est pourquoi une approche innovante basée sur les flux de transport est proposé. C’est en se basant sur une modélisation des flux qu’il est alors possible d’identifier les localisations optimales des terminaux et de minimiser ainsi les coûts totaux du système. La méthode développée permet également d’analyser les variations des aires de marché des terminaux en fonction de l’offre et de la demande de transport, ainsi que de mesurer les impacts sur la répartition modales.

Perçus pendant longtemps comme faisant parti d'un secteur d'activité économique archaïque, les terminaux portuaires de conteneurs constituent un maillon important et méconnue de plusieurs chaînes de transport intermodal. La croissance rapide des volumes de conteneurs manutentionnés dans ces terminaux a pour conséquence d'entraîner une congestion de ceux-ci et, par le fait même, une perturbation des réseaux d'approvisionnements de plusieurs entreprises. En conséquence, l'objectif de ce mémoire peut être divisé en deux temps. Dans un premier temps, la première partie de ce mémoire vise à comprendre le fonctionnement et les problématiques liées à la gestion des terminaux portuaires de conteneurs. Pour ce faire, une revue de la littérature liée à la planification et la gestion des terminaux portuaires de conteneurs est effectuée, ainsi qu'une étude des processus de ces terminaux. Dans un second temps, ce mémoire vise à proposer des pistes de solutions afin de faciliter la transition des conteneurs dans ces terminaux. La principale piste de solution identifiée est l'application des systèmes de transport intelligents aux terminaux portuaires de conteneurs. Dans ce sens, une étude comparative de l'utilisation des systèmes de transport intelligents entre les ports de la côte est canadienne et les ports du reste du monde est présentée. Ensuite, une première version d’un simulateur des opérations d’un terminal portuaire de conteneurs est développée, afin d'être utilisée comme outil d'analyse pour mesurer l'impact d'une introduction plus importante des systèmes de transport intelligents dans les terminaux portuaires de conteneurs. ______________________________________________________________________________ MOTS-CLÉS DE L’AUTEUR : Terminaux portuaires de conteneurs, systèmes de transport intelligents, simulation, transport intermodal, transport de marchandises.

La croissance de la taille des porte-conteneurs et leur déploiement sur les grandes routes maritimes mondiales est une réalité. Actuellement, la croissance de la capacité des porte-conteneurs a atteint 21 413 EVP, et les carnets de commandes laissent présager une tendance vers des navires encore plus grands. Par exemple, le transporteur CMA CGM devrait recevoir neuf nouveaux porte-conteneurs de 23 000 EVP d'ici la fin de l’année 2020. L’objectif de ce mémoire est de caractériser le mouvement des méga porte-conteneurs sur plusieurs routes maritimes, avec différents transporteurs et régions du monde. Cet objectif comporte deux volets; le premier porte sur l’analyse de la variabilité du temps des escales de méga-navires dans les ports, et le deuxième fait l’étude de la planification des routes de méga-navires pour les transporteurs maritimes. Les données historiques du mouvement d'un grand échantillon de méga-navires ont été analysées en vue de répondre à une série de questions permettant de structurer la recherche. Cette dernière permettra entre autres d’identifier les ports recevant des escales de méga-navires, d’évaluer la variabilité des temps d’escale ainsi que de présenter l’architecture des routes maritimes de ce type de navires. Enfin, cette étude permet de différencier la productivité des ports d'escale, des régions du monde et des transporteurs sur plusieurs routes maritimes. / The growth in the size of container vessels and their deployment is a reality. Currently, the growth of container ships is at 21 413 TEUs, and the order books for ever larger vessels portend an even greater trend towards larger vessels. For instance, CMA CGM will be delivered nine new 23 000 TEU container ships by the end of 2020. The objective of this paper is to characterize the movement of ultra-large container vessels (ULCV) on several shipping routes, with different carriers and regions of the world. This objective is two-fold; the first part deals with the variability of the dwell time of ULCV in the ports, and the second deals with the planning of ULCV routes for each maritime carrier. Historical data of the movement of a large sample of ULCV was analysed with a view to address a series of key issues. Here are some of these issues: What are the mains ports of call? What is the variability of dwell time between the ports of call? What are the routing patterns of mega containers vessels? This study will allow us to differentiate productivity of different ports of call, regions and shipping carriers on many shipping lanes.

To facilitate shorter modern development cycles, as well as the ephemeral nature of cloud computing, many organizations are now running their applications in containers, a form of operating system virtualization. These new environments are often referred to as containerized environments. However, these environments are not without risk. Recent studies have shown that containerized applications are, like all types of applications, prone to various attacks. Another problem for those working in IT security is that containerized applications are often very dynamic and short-lived, which compounds the problem because it is more difficult to audit their activities or even make an investigation. In case of intrusion. In this thesis, we propose an intrusion detection system based on machine learning for containerized environments. Containers provide isolation between the host system and the containerized environment by efficiently grouping applications and their dependencies. In this way, containers become a portable software environment. However, unlike virtual machines, containers share the same kernel as the host operating system. In order to be able to do anomaly detection, our system uses this feature to monitor system calls sent from a container to a host system. Thus, the monitored container does not have to be modified and our system is not required to know the nature of the container to monitor it. The results of our experiments show that it is indeed possible to use system calls to detect abnormal behaviour made by a containerized application without having to modify the container. / Afin de faciliter les cycles de développement moderne plus courts, ainsi que la nature éphémère de l’infonuagique, de nombreuses organisations exécutent désormais leurs applications dans des conteneurs, une forme de virtualisation du système d'exploitation. Ces nouveaux environnements sont souvent appelés environnements conteneurisés. Cependant, ces environnements ne sont pas sans risque. Des études récentes ont montré que les applications conteneurisées sont, comme tous les types d’applications, sujettes à diverses attaques. Un autre problème pour ceux qui travaillent dans le domaine de la sécurité informatique est que les applications conteneurisées sont souvent très dynamiques et de courte durée, ce qui aggrave le problème, car il est plus difficile d’auditer leurs activités ou encore de faire une enquête en cas d’intrusion. Dans ce mémoire, nous proposons un système de détection d’intrusion basé sur l’apprentissage machine pour les environnements conteneurisés. Les conteneurs assurent l'isolation entre le système hôte et l'environnement conteneurisé en regroupant efficacement, les applications ainsi que leurs dépendances. De cette façon, les conteneurs deviennent un environnement logiciel portable. Cependant, contrairement aux machines virtuelles, les conteneurs partagent le même noyau que le système d'exploitation hôte. Afin de pouvoir faire la détection d'anomalies, notre système utilise cette caractéristique pour surveiller les appels système envoyés d’un conteneur vers un système hôte. Ainsi, le conteneur surveillé n’a pas à être modifié et notre système n'est pas tenu de connaitre la nature du conteneur pour le surveiller. Les résultats de nos expériences montrent qu’il est en effet possible d’utiliser les appels système afin de détecter des comportements anormaux faits par une application conteneurisée et ce sans à avoir à modifier le conteneur.

Le paradigme de l’Internet Physique a été introduit il y a quelques années pour transformer globalement la manière dont les objets physiques seront manipulés, entreposés et transportés dans le cadre d’une logistique durable. L’une des caractéristiques importante de l’Internet Physique est liée à l’encapsulation des marchandises dans des conteneurs modulaires standardisés. Le modèle de fonctionnement proposé de l’Internet Physique, s’il rationnalise les transports, engendre des manutentions plus nombreuses, en particulier au sein des PI-hubs, où les opérations de routage, de déchargement et (re)chargement des conteneurs nécessitent une organisation et une gestion rationnelle. La multiplicité et la diversité des opérations (automatisées ou non) à mettre en œuvre simultanément ne peut être conduite de manière efficiente qu’en cas de parfaite synchronisation entre la réalité du système physique et de celle du système informationnel. Les propositions de cette thèse adressent cette problématique applicative et constituent à ce titre une contribution au concept de l’Internet Physique. Elles visent à l’obtention, en temps réel, d’une image ou d’un modèle spatial des PI-conteneurs, qui disposent chacun d’un nœud WSN. L’assemblage de ces différents conteneurs au sein d’un conteneur de plus haut niveau (ou conteneur composite) permet de constituer alors un réseau de capteurs ad-hoc. Ces conteneurs deviennent ainsi des éléments actifs de l’automatisation de la chaine logistique. A partir des seules informations de proximité issues de cette instrumentation, nous montrons dans cette thèse qu’il est possible de construire le modèle spatial des PI-conteneurs / The Physical Internet paradigm was introduced few years ago to transform globally how physical objects will be handled, stored and transported as part of a sustainable logistics. One of the important characteristics of the Physical Internet is the encapsulation of goods in standardized modular containers. Although the Physical Internet rationalizes transport, it generates more frequent handling, particularly within PI-hubs, where the operations of routing, unloading and (re) loading containers require an efficient organization and management. The multiplicity and the diversity of operations (automated or not) to be implemented simultaneously can only be carried out efficiently in the case of perfect synchronization between the reality of the physical system and that of the information system. The proposals of this thesis address this problem and constitute a contribution to the concept of the Physical Internet. They aim to obtain in real time, the spatial distribution (or layout) of the PI-containers when they are stacked in a higher-level container, so called composite container. To do this, we propose to exploit the intelligence and the activeness concepts of each PI container which is equipped with wireless sensor node. Hence, the composition of a composite PI containers constitutes an adhoc network of sensor nodes. From neighborhood relationships between these nodes, we show in this thesis that it is possible to construct the spatial 3D layout of the PI-containers and control at any time and at any place the effective compliance between the real composition and the data stored in the information system

Le Cloud Computing ou "informatique en nuage" est un nouveau paradigme émergeant pour l’exploitation des services informatiques distribuées à large échelle s’exécutant à des emplacements géographiques répartis. Ce paradigme est de plus en plus utilisé pour le déploiement et l’exécution des applications en général et des applications à base de services en particulier. Les applications à base de services sont décrites à l’aide du standard Service Component Architecture (SOA) et consistent à inter-lier un ensemble de services élémentaires et hétérogènes en utilisant des spécifications de composition de services appropriées telles que Service Component Architecture (SCA) ou encore Business Process Execution Language (BPEL). Provisionner une application dans le Cloud consiste à : (1) allouer les ressources dont elle a besoin pour s’exécuter, (2) déployer ses sources sur les ressources allouées et (3) démarrer l’application. Cependant, les solutions Cloud existantes sont limitées en termes de plateformes d’exécution. Ils ne peuvent pas toujours satisfaire la forte hétérogénéité des composants des applications à base de services. Pour remédier à ces problèmes, les mécanismes de provisioning des applications dans le Cloud doivent être reconsidérés. Ces mécanismes doivent être assez flexibles pour supporter la forte hétérogénéité des composants sans imposer de modifications et/ou d’adaptations du côté du fournisseur Cloud. Elles doivent également permettre le déploiement automatique des composants dans le Cloud. Si l’application à déployer est mono-composant, le déploiement est fait automatiquement et de la même manière, et ce quelque soit le fournisseur Cloud choisi. Si l’application est à base de services hétérogènes, des fonctionnalités appropriées doivent être mises à la disposition des développeurs pour qu’ils puissent définir et créer les ressources nécessaires aux composants avant de déployer l’application. Dans ce travail, nous proposons une approche appelée SPD permettant le provisioning des applications à base de services dans le Cloud. L’approche SPD est constituée de 3 étapes : (1) découper des applications à base de services en un ensemble de services élémentaires et autonomes, (2) encapsuler les services dans des micro-conteneurs spécifiques et (3) déployer les micro-conteneurs dans le Cloud. Pour le découpage, nous avons élaboré un ensemble d’algorithmes formels assurant la préservation de la sémantique des applications une fois découpées. Pour l’encapsulation, nous avons réalisé des prototypes de conteneurs de services permettant l’hébergement et l’exécution des services avec seulement le minimum des fonctionnalités nécessaires. Pour le déploiement, deux cas sont traités i.e. déploiement sur une infrastructure Cloud (IaaS) et déploiement sur une plateforme Cloud (PaaS). Pour automatiser le processus de déploiement, nous avons défini : (i) un modèle de description des ressources unifié basé sur le standard Open Cloud Computing Interface (OCCI) permettant de décrire l’application et ses ressources d’une manière générique quelque soit la plateforme de déploiement cible et (ii) une API appelée COAPS implémentant ce modèle et permettant de l’approvisionnement et la gestion des applications en utilisant des opérations génériques quelque soit la plateforme cible / Cloud Computing is a new supplement, consumption, and delivery model for IT services based on Internet protocols. It is increasingly used for hosting and executing applications in general and service-based applications in particular. Service-based applications are described according to Service Oriented Architecture (SOA) and consist of assembling a set of elementary and heterogeneous services using appropriate service composition specifications like Service Component Architecture (SCA) or Business Process Execution Language (BPEL). Provision an application in the Cloud consists of allocates its required resources from a Cloud provider, upload source codes over their resources before starting the application. However, existing Cloud solutions are limited to static programming frameworks and runtimes. They cannot always meet with the application requirements especially when their components are heterogeneous as service-based applications. To address these issues, application provisioning mechanisms in the Cloud must be reconsidered. The deployment mechanisms must be flexible enough to support the strong application components heterogeneity and requires no modification and/or adaptation on the Cloud provider side. They also should support automatic provisioning procedures. If the application to deploy is mono-block (e.g. one-tier applications), the provisioning is performed automatically and in a unified way whatever is the target Cloud provider through generic operations. If the application is service-based, appropriate features must be provided to developers in order to create themselves dynamically the required resources before the deployment in the target provider using generic operations. In this work, we propose an approach (called SPD) to provision service-based applications in the Cloud. The SPD approach consists of 3 steps: (1) Slicing the service-based application into a set of elementary and autonomous services, (2) Packaging the services in micro-containers and (3) Deploying the micro-containers in the Cloud. Slicing the applications is carried out by formal algorithms that we have defined. For the slicing, proofs of preservation of application semantics are established. For the packaging, we performed prototype of service containers which provide the minimal functionalities to manage hosted services life cycle. For the deployment, both cases are treated i.e. deployment in Cloud infrastructure (IaaS) and deployment in Cloud platforms (PaaS). To automate the deployment, we defined: (i) a unified description model based on the Open Cloud Computing Interface (OCCI) standard that allows the representation of applications and its required resources independently of the targeted PaaS and (ii) a generic PaaS application provisioning and management API (called COAPS API) that implements this model

L’alliage d’aluminium 2024 est très répandu dans l’industrie aéronautique et automobile. Le processus de corrosion peut entrainer des dommages irréversibles pouvant engendrer des issues fatales dans le domaine aéronautique. Ainsi plusieurs couches de revêtements sont déposées à la surface du métal à protéger pour prévenir le processus de corrosion. Depuis le début du 20ième siècle, le chrome hexavalent (CrVI) a été largement utilisé comme inhibiteur de corrosion dans les différentes couches du revêtement (prétraitement, primer et top-coat). La toxicité de ce composé envers l’homme et l’environnement a entrainé son interdiction et donc son remplacement comme agent de protection. Le confinement d’agent anticorrosif dans des nano-conteneurs a ainsi été reporté puisqu’un effet auto-réparant, en relargant sur demande, peut-être apporté : l’inhibiteur de corrosion agit quand le dommage apparait. Cette étude est focalisée sur l’utilisation de matériaux de type Hydroxydes Doubles Lamellaires (HDL) comme réservoir d’inhibiteurs de corrosion en raison leur propriété d’échange. Dans ce travail, plusieurs molécules ont été étudiées comme potentiel inhibiteur de corrosion. Celles-ci ont été tout d’abord caractérisées par DC-polarisation afin de déterminer la nature de leur comportement inhibiteur (anodique, cathodique ou les deux). Ensuite, ces agents anticorrosifs ont été intercalés dans des matrices HDL et leur capacité de relargage ainsi que leur comportement face au processus de corrosion ont été étudiés. Les particules HDL ainsi obtenues ont été dispersées dans la formulation d’un revêtement primaire et déposé directement sur l’alliage aluminium 2024. La résistance à la corrosion a été suivie par spectroscopie d’impédance complexe. Les propriétés d’auto-protection de notre revêtement (relargage d’agent anticorrosive encas de dommage) et leur propriété barrière, apportée par la morphologie lamellaire des nano-conteneurs, entrainant une diminution de la perméabilité aux espèces agressives (ex. eau, O2, électrolyte) responsable de l’apparition de cloques sur les revêtements, ont ainsi été caractérisées. / Aluminum alloy 2024 is widely used in aircraft and automotive industry. Corrosion processes can provide irreversible damage on the metal substrate which could have a tragic issue in the aircraft domain. Thus, several coating layers have been applied on the metal substrate to prevent corrosion process. Since the beginning of the 20th century, hexavalent chromate compounds have been extensively used as corrosion inhibitor agents for paint, primer and conversion coating. The toxicity for human health and environment has led to replace such compounds. The literature has reported different possibilities to replace such unfriendly compounds. Moreover, the entrapment of corrosion inhibitors in nanocontainer provides a self-healing effect by releasing, on demand, the active species when damage occurs. This study focuses on Layered Double Hydroxide (LDH) material as reservoir due to its exchange properties. This study has characterized several potential corrosion inhibitor molecules by DC-Polarization to determine the nature of the inhibitor compound (i.e. anodic, cathodic or both of them). Further, active anticorrosive species have been intercalated into LDH framework. Then, the release of inhibitor agents and their subsequent behaviour toward corrosion inhibition have been evaluated. Modified LDH materials have been further dispersed in the primer coating formulation and applied on aluminum alloys 2024 substrate. Corrosion inhibition has been followed by electrochemical impedance spectroscopy experiments on scratched and unscratched panel which have permitted to evaluate the self-healing property of these modified LDH materials when damage occurs and the barrier property provided by the lamellar morphology of the inorganic reservoir that is found to decrease the permeation by enhancing the tortuosity of the coating layer towards aggressive species (i.e. water, O2, electrolyte) responsible of the blistering phenomenon.

Virtual Environments have transformed over the years the way software is built and distributed. The recent growth of services such as Amazon EC2 or Google Cloud is representative of this trend and encourages developers to build software intended for virtual environments like virtual machines or containers. Despite all the benefits that virtualization brings (isolation, security, energy efficiency, stability, portability, etc.), the extra layer of software between the virtual environment and the hardware, called the hypervisor, increases the complexity of a system and the interpretation of its metrics. In this paper, we explore the situation of software performing latency measurements from a virtual environment. This is an example of a use-case where latency from the hypervisor could lead to measurable noise on the virtual environment if the hypervisor makes our environment wait for resources for milliseconds. To solve this problem, we propose an algorithm that will filter out this noise from computed metrics from the virtual environment. This algorithm was developed studying correlation between those metrics and hypervisor-induced latency spikes. We also try to be hypervisor agnostic which means that this work stays relevant whether a virtual environment is deployed locally or on a Cloud Service with different (and constantly evolving) hypervisor technologies. This research gives an overview of hypervisor technologies and how latency can appear when executing processes on virtual environments. As we will see, computing the metric and running the algorithm make network quality measurements from virtual environments more reliable and can explain unexpected latencies. / Virtuella miljöer(virtual environments) har under åren förändrat hur mjukvara(software) byggs och distribueras. Den senaste tidens tillväxt av tjänster som Amazon EC2 eller Google Cloud är representativ för denna trend och uppmuntrar utvecklare att bygga programvara avsedd för virtuella miljöer som virtuella maskiner eller behållare. Trots alla fördelar som virtualisering ger (isolering, säkerhet, energieffektivitet, stabilitet, portabilitet, etc.), ökar det extra lagret av mjukvara mellan den virtuella miljön och hårdvaran, kallad hypervisor, komplexiteten hos ett system och tolkning av dessa måtvärden. I denna artikel utforskar vi situationen för programvara som utför latensmätningar från en virtuell miljö. Detta är ett exempel på ett användningsfall där latens från hypervisorn kan leda till mätbart brus i den virtuella miljön om hypervisorn får vår miljö att vänta på resurser i millisekunder. För att lösa detta problem föreslår vi en algoritm som kommer att filtrera bort detta brus från beräknade mätvärden från den virtuella miljön. Denna algoritm utvecklades för att studera korrelationen mellan dessa mätvärden och hypervisor-inducerade latensspikar. Vi försöker också vara hypervisoragnostiska vilket innebär att detta arbete förblir relevant oavsett om en virtuell miljö distribueras lokalt eller på en molntjänst med olika (och ständigt utvecklande) hypervisorteknologier. Denna forskning ger en översikt över hypervisorteknologier och hur latens kan uppstå när processer körs i virtuella miljöer. Som vi kommer att se gör beräkning av måtten och körning av algoritmen mätningar av nätverkskvalitet från virtuella miljöer mer tillförlitliga och kan förklara oväntade latenser. / Les environments virtuels transforment depuis des années la manière de développer et distribuer du logiciel. La récente croissance de services comme Amazon EC2 ou Google Cloud reflète bien cette tendance et encourage les développeurs à construire du logiciel déployable sur des environnements virtuels comme des machines virtuels ou des conteneurs. Malgré tous les bénéfices que la virtualisation apporte (isolation, sécurité, efficacité énergétique, stabilité, portabilité, etc.), la couche logiciel supplémentaire entre l’environnement virtuel et le hardware, appelée hyperviseur, augmente la complexité d’un système et l’interprétation de ces métriques. Dans ce mémoire de projet de fin d’études, nous explorons la situation où un logiciel effectue des tests de latence depuis un envirronnement virtuel. Cette situation est un exemple d’un cas d’utilisation où la latence introduite par un hyperviseur peut mener à un bruit mesurable si l’hyperviseur fait attendre notre environnement dans l’ordre de grandeur de la milliseconde. Pour résoudre ce problème, nous proposons un algorithme qui filtre ce bruit à partir de métriques calculées directement depuis l’environnement virtuel. Cet algorithme est dévelopé en étudiant la corrélation entre nos métriques et une latence dite "hypervisor-induced". Cette approche permet donc une grande flexibilité dans la technologie sous-jacente de l’hôte puisque celui-ci peut utiliser des hyperviseurs différents ou même faire partie d’un service Cloud sans que notre solution en soit impactée. Ce mémoire donne aussi un aperçu de la technologie derrière un hyperviseur et comment de la latence peut s’introduire dans l’exécution d’un processus dans un environnement virtuel.