Submitted by Marcia Bacha (marcia.bacha@fgv.br) on 2011-08-09T17:58:26Z No. of bitstreams: 1 000100572.pdf: 11345640 bytes, checksum: 8f7bcb3687ef56b84391b436e83d82e5 (MD5) / Approved for entry into archive by Marcia Bacha (marcia.bacha@fgv.br) on 2011-08-09T17:59:29Z (GMT) No. of bitstreams: 1 000100572.pdf: 11345640 bytes, checksum: 8f7bcb3687ef56b84391b436e83d82e5 (MD5) / Made available in DSpace on 2011-08-09T18:00:15Z (GMT). No. of bitstreams: 1 000100572.pdf: 11345640 bytes, checksum: 8f7bcb3687ef56b84391b436e83d82e5 (MD5) Previous issue date: 1969 / Devido crescente importância assumida pelos estudos de viabilidade economico-finariceiros, tem-se observado nos últimos anos, principalmente no Brasil, um interesse relevante pela matéria, muito particularmente pelos estudos de viabilidade de projetos de transporte, destinados a captarem recursos das diversas entidades internacionais de financianento. O desenvolvimento do presente estudo visa, não apenas apresentar as técnicas usuais de análise, como também criticá-las e oferecer alternativas para sua reformulação. O trabalho resultou da experiência adquirida durante elaboração do Plano diretor de Transportes pelo GEIPCT, sendo maioria dos exemplos numéricos elaborados com base nas diversas Diretrizes emitidas nas duas fases de pesquisa. Muito embora se observe um aparente conflito entre alguns itens, tal resulta em grande parte, por estarem as novas técnicas de análise ainda em fase de pesquisa comprovação para serem utilizadas na revisão do Plano Diretor, sendo tais conflitos aparentes considerados portanto, bastante naturais em se tratando de um trabalho de reformulação.

Submitted by Estagiário SPT BMHS (spt@fgv.br) on 2011-11-18T10:46:36Z No. of bitstreams: 1 000076170.pdf: 2725256 bytes, checksum: e89512bd14c01ce73a2ae6bc92a5a73c (MD5) / Approved for entry into archive by Estagiário SPT BMHS (spt@fgv.br) on 2011-11-18T10:46:50Z (GMT) No. of bitstreams: 1 000076170.pdf: 2725256 bytes, checksum: e89512bd14c01ce73a2ae6bc92a5a73c (MD5) / Approved for entry into archive by Estagiário SPT BMHS (spt@fgv.br) on 2011-11-18T10:47:07Z (GMT) No. of bitstreams: 1 000076170.pdf: 2725256 bytes, checksum: e89512bd14c01ce73a2ae6bc92a5a73c (MD5) / Made available in DSpace on 2011-11-18T10:47:37Z (GMT). No. of bitstreams: 1 000076170.pdf: 2725256 bytes, checksum: e89512bd14c01ce73a2ae6bc92a5a73c (MD5) Previous issue date: 1996 / Esta dissertação busca definir qual o propósito que Uniu alguns estados brasileiros em torno da Política de Desenvolvimento do Corredor de Transportes Centroleste. Para tanto, busca definir e identificar quais os atores envolvidos, os respectivos interesses SOCIaIS, políticos e econômicos e o ambiente histórico e político prevalecente. o caso do Corredor Centroleste é o pano de fundo de uma política de Desenvolvimento Regional Integrado, fornecendo bases para análise da formulação de políticas públicas, preocupando-se em configurar sua existência, êxito e continuidade. Por fim, o desenho da matriz de relações interorganizacionais, enseja uma demonstração dos tipos de relacionamentos verificados no estudo de caso, afirmando-a como instrumento de análise na formulação de políticas públicas. / This dissertation intends to define the reasons that put some States of Brasil together around the Centroleste Transportation System Development Policy. So, it intends to define and to identify the participants, their respective social, political and economical interests and the prevailing historical and political environment. The Centroleste Transportation System case is the background of an Integrated Regional Development policy, setting the basis of a public policy formulation analysis and establishing its existence, success and continuity. Finally, the inter-organization relational matrix design demonstrates the various types of relationships occurring in the case study, affirming it as an analysis to 01 for the public policy formulation.

Dissertação (mestrado) - Universidade Federal de Santa Catarina. Centro Tecnologico / Made available in DSpace on 2016-01-08T16:23:44Z (GMT). No. of bitstreams: 1 78986.pdf: 4122878 bytes, checksum: 453b3109a1a188219629c51fba259097 (MD5) Previous issue date: 1989 / As técnicas de Engenharia Econômica disponíveis para a análise de problemas de substituição, consideram,

Made available in DSpace on 2010-04-20T20:17:21Z (GMT). No. of bitstreams: 0 Previous issue date: 1991-10-25T00:00:00Z / O transporte coletivo exerce uma função essencial na vida urbana: ele possibilita a estruturação plena das cidades,já que atende as necessidades de deslocamento diário dos trabalhadores, assegurando-lhes a sobrevivência e possibilita o desenvolvimento das atividades econômicas. Além disso ele materializa o acesso da população a serviços e equipamentos sociais fundamentais, o que lhe caracteriza como um direito meio, pois viabiliza a concretização de outros direitos. É por atender a uma necessidade social básica do cidadão, que o acesso, físico e econômico, ao transporte coletivo deve ser garantido a todos, assim como o acesso à saúde, educação, habitação, etc. Ainda assim até a década de 80, o setor de transportes coletivos no Brasil foi historicamente relegado à marginalização como alvo de políticas sociais. Embora já em 1938 o Presidente Getúlio Vargas, através do Decreto N9 339, estabelecesse que a participação do gasto com transporte não poderia ultrapassar 6% do salário mínimo, o Estado jamais criou mecanismos que dessem condições de cumprimento de lei. A despeito de crescimento urbano, que agudeza a problemática dos transportes coletivos ao longo do século, somente nos anos 80 se implanta a primeira política social

El objetivo de la tesis es hacer un análisis microeconómico de políticas de transporte orientadas a combatir la congestión, con el fin de hacer un análisis comparativo de los beneficios e implicancias de cada una de ellas que permita obtener conclusiones y presentar una base para entregar recomendaciones de política. Las políticas en estudio son tarificación vial al transporte privado, subsidio al transporte público y uso de vías exclusivas. Para esto se desarrolla un modelo microeconómico que captura las principales características de un sistema de transporte con congestión cruzada compuesto por dos modos: auto y bus. Luego, se implementa computacionalmente el mismo, de modo de poder analizar el modelo numéricamente. El modelo consiste en un corredor en el que las personas, y por lo tanto los orígenes y destinos de los viajes, están distribuidas a lo largo de él y pueden circular los dos modos de transporte mencionados. Por la naturaleza del análisis, el modelo adquiere la forma de un problema de optimización en el cual el planificador controla las variables de servicio del sistema de transporte público, la estructura tarifaria de los modos y la disposición de la infraestructura vial. Los principales elementos que se incluyen en el modelo son: demanda de viajes por modo elástica, interacción entre modos de transporte incluyendo congestión en la vialidad y en paraderos, heterogeneidad de la población y costos de los usuarios y los operadores. Se resuelve el problema de optimización en un software adecuado bajo diferentes escenarios, caracterizados por las políticas de transporte que se implementan. Los parámetros usados se obtienen de estudios oficiales realizados en Santiago. También se realiza una extensión a dos períodos y un análisis de sensibilidad a supuestos y parámetros. De los resultados se observa que todas las medidas en análisis, en presencia de congestión, generan un beneficio social importante y relativamente similar. Además, ninguna de las políticas resulta ser regresiva, pues las personas de menores ingresos se ven más beneficiadas (o menos perjudicadas) que las de mayor ingreso. La aplicación de vías exclusivas es la medida que mayor beneficio entrega por sí sola y beneficia directamente a la gran mayoría de la población. El subsidio óptimo se basa en tarifas de bus negativas por lo que resulta impracticable; cuando se restringe el subsidio a tarifas no negativas, es decir, un subsidio sólo al costo operacional, resulta óptimo subsidiarlo por completo pero el beneficio se reduce a un 40% del que se logra con el subsidio óptimo. La tarificación a los automóviles, sin reutilizar los ingresos, perjudica a los usuarios aún cuando disminuye la congestión, pero cuando se aplica en conjunto con subsidio al transporte público se beneficia a la mayoría de las personas y de paso disminuye la cantidad de subsidio comparada con la situación sin tarificación vial. De hecho, las diferentes medidas resultan ser complementarias por lo tanto la política que las integra todas es la que mayor beneficio provoca para la sociedad. Otros resultados importantes muestran que disminuir el tiempo de subida al bus de los pasajeros –mediante, por ejemplo, pago con tarjeta electrónica– genera un beneficio considerable y similar al de las medidas antes mencionadas, mientras que aumentar la capacidad de los paraderos agregando sitios de detención produce beneficios ampliamente superiores a todas las otras medidas que se estudian en esta tesis. Ambos beneficios, en todo caso, se logran sólo si van de la mano con un rediseño importante del transporte público, por ejemplo, respecto del tamaño de los buses. El análisis de políticas en un marco de interacción entre transporte público y privado resulta ser diferente en cuanto a resultados, implicancias y conclusiones de políticas que los análisis de mercados aislados. Por esto, el modelo planteado constituye una base sólida para futuros análisis de políticas que sean aún más cercanos a la realidad y que incorporen dimensiones no abordadas hasta ahora.

Orientador: Pedro Geraldo Tosi / Banca: Paulo Roberto Cimó Queiroz / Banca: Lélio Luiz de Oliveira / Resumo: O trabalho que agora apresentamos pretende investigar as possibilidades de integração econômica de Goiás de 1889 a 1930. Durante o período, as principais saídas consideradas eram representadas por dois projetos distintos: o fluvial, projeto tradicional que visava integrar o estado a Belém do Pará e o ferroviário, que pretendia ligar Goiás à economia cafeeira paulista. Para entender o que fazia com que estes projetos avançassem ou não, investigamos a dinâmica interna da economia goiana, o avanço da defesa de ambos pelos dirigentes locais, a expansão dos meios de comunicação vindos do Pará e São Paulo, tal como as possibilidades de pacto entre as diferentes frações dominantes locais para a viabilização da incorporação econômica das terras goianas durante o período. Ao final da pesquisa pudemos perceber que Goiás, mesmo não tendo sido contemplado nas proporções que esperava, possuiu uma rede ferroviária que atendia aos seus interesses, integrando economicamente a região sul do estado. Já no que diz respeito ao norte e ao projeto fluvial, não houve uma ação conjunta entre paraenses e goianos que fosse capaz de incentivar aquele projeto; além disso, contaram fatores como falta de capitais e de povoamento às margens dos rios. Mesmo assim, indiferente às tentativas oficiais, os moradores do norte goiano conseguiram manter certo nível de trocas com Belém do Pará / Abstract: This work we now present, intends to investigate the possibilities of economic integration of Goiás from 1889 to 1930. During this period, the main alternatives considered were represented by two different projects: the fluvial, traditional project that aimed to integrate the state to Belém do Pará, and the railroad project, which intended to join Goiás to the coffee based economy of São Paulo. To understand what made these projects work or not, we will investigate the internal dynamic of Goiás' economy, the advance of their defense by the local governors, the expansion of the means of communication from Pará and São Paulo, as well as pacts possibilities among the dominating local fractions to make viable the economic incorporation of Goiás' lands during the period. By the end of this research we could notice that Goiás , even not having been contemplated on the hoped proportions, had enough railways in view of its interests, integrating its economy to the south region of the state. Talking about the north region and the fluvial project, there was not a common action between Pará and Goiás' citizens capable to motivate that project; besides that, factors such as lack of investment and people to populate the sides of the rivers had influence too. Even though, in contrary to the official attempt, the inhabitants from the North of Goiás could maintain a certain level of exchanges with Belém do Pará / Mestre

El objetivo general del presente trabajo es estudiar a través de un modelo microeconómico la competencia entre dos terminales de transporte, en él que uno de ellos es público y el otro privado. Se pretende a través de este estudio establecer posibles políticas de acción de parte del terminal público que permitan condicionar el mercado a un nivel deseable de equilibrio. Una característica esencial del modelo microeconómico utilizado consiste en que ambos terminales se modelarán como estructuras verticales que compiten a través de un juego de tres etapas donde primero los terminales toman decisiones de capacidad y precios a cobrar a las firmas de transporte o portadores, luego los portadores compiten por atraer a los consumidores finales (viajeros) fijando sus tarifas y frecuencias para finalmente observar a los usuarios finales (pasajeros) escogiendo el terminal y portador. En forma adicional se consideró que el terminal privado se encuentra integrado verticalmente con un único portador. En el caso del terminal público se analizó el efecto del número de portadores en los valores de equilibrio modificando este parámetro durante el desarrollo del problema. La resolución de este problema considera la utilización de herramientas de teoría de juegos, donde debe resolverse el equilibrio sub-perfecto de juegos para cada nivel utilizando backward induction. De este modo es posible analizar el rendimiento del mercado en términos de variables como precios en terminales y a usuarios finales, número de viajeros en equilibrio por terminal, inversiones en capacidad y demoras. La formulación del modelo estudiado creció en complejidad, debido principalmente a la no linealidad de la función de demora elegida. Esto derivó en que el equilibrio no pudo ser obtenido en forma analítica, situación ante la cual se optó por realizar una simulación numérica. Para esto fue necesario asignar valores a los parámetros del problema, los cuales debían tener consistencia con la realidad. En este sentido se decidió homologar el modelo planteado con el formulado por De Borger y Van Dender (2006) quienes estudiaron mediante simulación numérica un duopolio privado de dos medios congestionables en ausencia de estructura vertical. Del mismo modo y atendiendo a los objetivos del trabajo se simularon nueve escenarios factibles, que difieren entre si por la función objetivo que utiliza el terminal público al competir. De este modo se busca comparar diferentes cursos de acción seguidos por el agente público a través de los valores de equilibrio que alcanzan variables como los precios, la inversión en capacidad, las tarifas de los usuarios y los niveles de congestión en los terminales de transporte.

La importancia de las redes de transporte urbano, la necesidad de atraer inversión para proyectos de infraestructura y transporte, y la existencia de un marco institucional que brinde seguridades a la inversión privada, son factores que justifican esta investigación. Entre la Municipalidad de Lima Metropolitana y el Gobierno Nacional existe una marcada yuxtaposición –entendida como una respuesta simultánea de ambo niveles de gobierno a una misma demanda social- que se evidencia con la ejecución de dos proyectos: uno del gobierno local (buses de transporte rápido); y, el otro, del gobierno nacional (trenes). El objetivo es analizar las características del marco institucional sobre la Planificación, Formulación. Promoción y Adjudicación, Financiamiento y Supervisión de proyector de transporte urbano, evaluando la yuxtaposición de competencias entre ambos gobiernos. Se trata de un estudio de casos comparativo de las ciudades de Lima, Buenos Aires, Santiago de Chile, Bogotá; y la utilización de un “Índice de yuxtaposición” que mida la intervención simultánea de los distintos niveles de gobierno. Como esbozo de resultados puede señalarse que la injerencia del gobierno nacional es consecuencia de la necesidad de haber bancables los grandes proyectos, que la problemática de Lima –en la relación a la yuxtaposición de competencias- no es más severa que en otras ciudades de la región y, finalmente, que se requiere un ajuste institucional que considere esta realidad, incluyendo la creación de una autoridad única del transporte urbano y de su correspondiente infraestructura para Lima y Callao. / Tesis

La presente investigación busca profundizar el estudio de las Asociaciones Público- Privadas en el Perú desde el ámbito de la supervisión y con enfoque en el sector transportes. Para ello, se toma como rama de la gestión a los Sistemas de Control de Gestión, cuyos estudios previos están principalmente enfocados desde el sector privado, por lo que se analizan sus aristas orientadas desde el sector público a pesar de las escasas investigaciones existentes al respecto. Luego de ello, se identifican factores clave que determinan el buen desempeño de la supervisión de las Asociaciones Público-Privadas, identificando su importancia y la problemática que se deriva de ellos en la práctica. De tal manera, se agrupan nueve factores clave en el ámbito de la supervisión según diversas investigaciones académicas. A continuación, se diseña una guía de entrevistas semiestructurada como herramienta cualitativa para corroborar los factores clave identificados con diecinueve expertos en la materia pertenecientes a las diversas entidades participantes de las Asociaciones Público-Privadas en el sector transportes de Perú. Finalmente, producto del análisis de la información provista por los expertos y la correspondiente corroboración con la teoría, se deriva en conclusiones que destacan los principales hallazgos tomando en cuenta el contexto particular en el que se basa la investigación y aportando así a los próximos proyectos que se implementen en el sector transportes o aquellos que actualmente se encuentran en la etapa de ejecución contractual.

Como consecuencia de los resultados favorables obtenidos a nivel mundial y regional sobre la participación privada en activos estatales, vía procesos de privatizaciones y concesiones, el Estado Peruano, a partir de la década de los noventa, hizo uso del mecanismo de la Asociación Público Privada (APP) para proveer infraestructura de transporte de uso público (ITUP). Los resultados obtenidos en Perú en el periodo 1990 a 2017 fueron muy importantes para dotar de activos estatales relacionado con la infraestructura de transporte de uso público. De esta forma, mediante las APP se creó nueva infraestructura o se amplió la infraestructura existente de una forma que, bajo la provisión directa del Estado Peruano, a través de la contratación pública tradicional (CPT), no era posible de ser realizado. Sin embargo, aún subsiste una importante brecha de infraestructura de transporte. Los resultados del desarrollo de las APP para los proyectos ITUP en Perú, han venido de la mano de la recurrencia de renegociaciones contractuales que se vienen presentando en los contratos supervisados por el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositran) y materializados en adendas, problema que lleva a preguntarse si la recurrencia en las renegociaciones contractuales se debe a que el Estado Peruano ha venido empleando adecuadamente el mecanismo de las APP para ejecutar estos proyectos. Para responder esta pregunta, en el presente trabajo realizamos una evaluación cualitativa de los contratos de ITUP de uso público a cargo de Ositran, para determinar si el mecanismo de las APP fue el adecuado para los contratos de concesión suscritos. Para ello empleamos los criterios de elegibilidad de los proyectos de APP, que establece el Estado Peruano, para calificar los treinta contratos de concesión vigentes, las cuales se ponen en relación con un indicador de renegociaciones. Posteriormente, se determina que el Estado Peruano, en el periodo 1990 a 2017, ha venido empleando adecuadamente el mecanismo de las APP en la provisión de ITUP y, producto de las relaciones y tendencias que se derivan de las renegociaciones y los resultados de la evaluación cualitativa, se identifican resultados relevantes. La investigación culmina presentando un conjunto de conclusiones y recomendaciones. / As a consequence of the favorable results obtained at a global and regional level on private participation in state assets, through privatization processes and concessions, the Peruvian State (Estado Peruano), from the decade of the nineties, made use of the mechanism of the Public-Private Partnerships (APP) to provide transport infrastructure for public use (ITUP). The results obtained in Peru in the period 1990 to 2017 were very important to provide state asset related to public transport infrastructure. In this way, through the APP, new infrastructure was created or the existing infrastructure was expanded in a way that, under the direct provision of the Peruvian State, through traditional public procurement (CPT), it was not possible to be carried out. However, there is still a significant transport infrastructure gap. The results of the development of APP for ITUP in Peru have come hand in hand with the recurrence of contractual renegotiations that have been presented in the contracts supervised by the Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositran) and materialized in addenda, a problem that leads to ask if the recurrence in contractual renegotiations is due to the fact that the Peruvian State has been adequately using the APP mechanism to execute these projects. To answer this question, in this work we conducted a qualitative evaluation of the ITUP contracts by Ositran, to determine if the mechanism of the APP was adequate for the concession contracts signed. For this we use the eligibility criteria of the APP projects, which the Peruvian State establishes, to qualify the thirty current concession contracts, which are related to a renegotiation indicator. Subsequently, it is determined that the Peruvian State, in the period 1990 to 2017, has been adequately using the mechanism of APP in the provision of ITUP, and as a result of the relationships and trends that result from the renegotiations and the results of the qualitative evaluation, relevant results are identified. The research culminates by presenting a set of conclusions and recommendations. / Tesis