Dissertação apresentada para obtenção do grau de Mestre em Investigação Operacional e Engenharia de Sistemas, ao Instituto Superior Técnico da Universidade Técnica de Lisboa

Tese de Mestrado. Mestrado em Transportes. Faculdade de Engenharia. Universidade do Porto. 2007

MAIA, C. A. Modelagem de redes multimodais integradas de transporte público: discussão conceitual e aplicada. 2013. 107 f. Dissertação (Mestrado em Engenharia de Transportes) – Centro de Tecnologia, Universidade Federal do Ceará, Fortaleza, 2013. / Submitted by Marlene Sousa (mmarlene@ufc.br) on 2015-03-17T12:42:13Z No. of bitstreams: 1 2013_dis_camaia.pdf: 4864699 bytes, checksum: c547efb24bd8f2cd360fdb2edf7b6895 (MD5) / Approved for entry into archive by Marlene Sousa(mmarlene@ufc.br) on 2015-03-31T13:15:53Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2013_dis_camaia.pdf: 4864699 bytes, checksum: c547efb24bd8f2cd360fdb2edf7b6895 (MD5) / Made available in DSpace on 2015-03-31T13:15:53Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2013_dis_camaia.pdf: 4864699 bytes, checksum: c547efb24bd8f2cd360fdb2edf7b6895 (MD5) Previous issue date: 2013-08-30 / The urban public transportation is an alternative solution to the negative impacts of the current transportation model, and, to enable a quality supply of transportation services, tools are required to allow efficient systems planning in an integrated way. Due to their specific characteristics, integrated multimodal transit networks have problems related to the modeling of the types of integration and route choice, which, from many perspectives, are more complex than those found in road networks. Thus, in this paper there is a conceptual and applied analysis about integrated multimodal transit networks modeling, using the Western Area of the Metropolitan Region of Fortaleza with software TransCAD, and checking the efficiency of the combined models of modal and route choice and the insertion of random character and representation of the effects of congestion. In the assignment by a strategy method, it is possible to observe that there was a reduction of time related to transfers, confirming its characteristic to minimize the time spent by users on the stops. The adoption of the capacity constraint caused a significant increase in generalized cost and in walk time. The adoption of the capacity constraint also shown an impact on the dispersion of demand on the network, presenting great variation of loaded routes. Adopting stochastic effects, there was an increase in parcels of travel time and in in-vehicle distance. Finally, we can conclude that the strategy methods and the equilibrium methods are quite different about the assignment results, with significant differences in the time parcels related to transfers. It is noticed that, although the scientific community consider the Stochastic User Equilibrium as the state of the art method, when it is subjected to certain situations, it can present the same results as a rather simplistic method like All or Nothing. Therefore, when there is no command of each executed step, an assignment method may behave unexpectedly, compromising the results of the whole process, and consequently, it will not be an effective tool to support intervention projects in transportation systems. / O transporte público urbano é uma alternativa de solução para os impactos negativos do modelo atual de transporte, e para viabilizar uma oferta de qualidade, são necessárias ferramentas que possibilitem um planejamento eficiente dos sistemas de maneira integrada. Devido a suas características específicas, redes multimodais integradas de transporte público apresentam problemas associados à modelagem dos tipos de integração e da escolha de rota, os quais, em várias perspectivas, são mais complexos do que os encontrados em redes viárias. Desta forma, esta dissertação realiza uma análise conceitual e aplicada da modelagem de redes multimodais integradas de transporte público urbano, utilizando a Zona Oeste da Região Metropolitana de Fortaleza por meio do programa TransCAD, e verificando-se a eficiência dos modelos combinados de escolha de modos e rotas quanto à inserção do caráter aleatório e à representação dos efeitos do congestionamento. Ao considerar a alocação da demanda por meio de um método de estratégias, observou-se que houve redução das parcelas de tempo relacionadas aos transbordos, confirmando sua característica de minimizar o tempo gasto nas paradas pelos usuários. A adoção da restrição da capacidade provocou aumento significativo no custo generalizado, além de apresentar um maior tempo de caminhada. Também houve impacto sobre a dispersão da demanda na rede, apresentando maior variação de rotas carregadas. Ao considerar efeitos estocásticos, observou-se aumento em parcelas do tempo de viagem, além da distância percorrida quando embarcados. Por fim, conclui-se que os métodos de estratégia e os métodos de equilíbrio são bastante distintos quanto aos resultados da alocação, com diferenças significativas nas parcelas de tempo relacionadas ao transbordo. Percebe-se que, apesar de o Equilíbrio Estocástico do Usuário ser considerado pela comunidade científica como o método do estado da arte, ao ser submetido a certas condições, pode apresentar resultados semelhantes a um método bastante simplista como o Tudo ou Nada. Assim, nota-se que quando não há domínio de cada etapa que está sendo executada, um método pode se comportar de maneira inesperada, comprometendo os resultados de todo o processo, e consequentemente, não será uma ferramenta eficaz para apoiar projetos de intervenções nos sistemas de transportes.

DIAS, H. L. F. Análise da modelagem integrada da emissão de poluentes atmosféricos provenientes de veículos transportadores de carga em área urbana. 2014. 117 f. Dissertação (Mestrado em Engenharia de Transportes) – Centro de Tecnologia, Universidade Federal do Ceará, Fortaleza, 2014. / Submitted by Marlene Sousa (mmarlene@ufc.br) on 2015-03-17T13:00:46Z No. of bitstreams: 1 2014_dis_hlfdias.pdf: 4302247 bytes, checksum: 19484f2633f1e1f9fcb92c1bab73ffe1 (MD5) / Approved for entry into archive by Marlene Sousa(mmarlene@ufc.br) on 2015-03-31T14:07:34Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2014_dis_hlfdias.pdf: 4302247 bytes, checksum: 19484f2633f1e1f9fcb92c1bab73ffe1 (MD5) / Made available in DSpace on 2015-03-31T14:07:34Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2014_dis_hlfdias.pdf: 4302247 bytes, checksum: 19484f2633f1e1f9fcb92c1bab73ffe1 (MD5) Previous issue date: 2014-08-21 / The main topic of this work is the analysis of the integrated modelling of air pollutants emissions of light-duty vehicle in urban areas with dynamic traffic models. These models constitute fundamental components to support the development and assessment of traffic management policies, and the optimization of their parameters, to alleviate the negative impacts of road traffic. Furthermore, it is proposed and detailed a method for collecting real emission from light-duty vehicle in a dynamic traffic state. In this work, the details of the experiments for analysis of traffic simulators with integrated emission models are presented. Three traffic simulators have been used in the analysis: AIMSUN, INTEGRATION and VISSIM. The experiment showed that the emission limits established by law are not being observed/real for Particulate Materials (PM). The experiment showed that the estimative of PM from AIMSUN’s model is closest presented data real, since for Carbon Monoxide and Nitrogen Oxides the INTEGRATION’s model is better. In this work not employed calibration effort, showing the need for more accurate calibration for future researchs. For larger vehicles, lower emission rates were observed, depending on the modeling strongly consider the speed and acceleration to make the estimates. Finally, with the increase in traffic increased emissions of particulates were observed, but the oxides of carbon and nitrogen remained approximately constant with changes in the traffic. / A meta do trabalho é analisar a capacidade de se modelar a emissão de poluentes provenientes dos veículos transportadores de carga em áreas urbanas adensadas, por meio de modelos integrados de emissão e simulação de tráfego. Estes modelos são comumente utilizados em atividades de planejamento de transportes e gerenciamento de tráfego. Ademais, é proposto e detalhado um método de coleta de emissões com dispositivo embarcado em campo, além de simulações de tráfego com o objetivo de estimar as emissões de poluentes de veículos de carga em área urbana. É apresentado o detalhamento dos experimentos para análise dos simuladores de tráfego com modelos de emissão integrados. Três simuladores de tráfego foram utilizados na estimação das emissões: AIMSUN, INTEGRATION e VISSIM. O experimento mostrou que os limites de emissões estabelecidos por lei não estão sendo observados para os Materiais Particulados. O experimento mostrou que para Materiais Particulados o simulador de tráfego AIMSUN apresentou dados mais próximos dos coletados em campo, já para Monóxido de Carbono e Óxidos de Nitrogênio o simulador INTEGRATION apresentou dados mais próximos, considerando o fator de suma importância, a ausência de calibração dos modelos, mostrando a necessidade de calibração acurada para levantamentos mais próximos dos colhidos em campo, pois os resultados foram pífios comparados com os reais. Para veículos de maiores dimensões, foram observados menores índices de emissões, em função de a modelagem considerar fortemente a velocidade e aceleração para realizar as estimativas. Por último, com o aumento do tráfego foi observado aumento de emissões de Materiais Particulados, mas os Óxidos de Carbono e Nitrogênio se mantiveram aproximadamente constantes com a variação do tráfego.

Tese (doutorado) - University of Bristol. Faculty of Social Sciences / Made available in DSpace on 2016-01-08T16:01:59Z (GMT). No. of bitstreams: 0 Previous issue date: 1988

Made available in DSpace on 2018-03-22T15:49:56Z (GMT). No. of bitstreams: 1 tese_11635_ATA Patricia20171220-150918.pdf: 445520 bytes, checksum: d30d5a9c8b8964337df77586f00c14bc (MD5) Previous issue date: 2017-09-26 / O presente trabalho quantifica, em unidades monetárias, os impactos causados pelo uso de motocicletas e do transporte público na cidade de Vitória, capital do Espírito Santo. O crescimento do uso de modos motorizados individuais de transporte dos últimos anos levanta a questão: até que ponto seu uso promove efeitos positivos maiores do que negativos? Dentre esses modos se destaca o uso das motocicletas cuja frota aumentou 204% entre 2003 e 2015 em Vitória. A praticidade e rapidez das motocicletas em contraponto com a demora e desconforto do transporte coletivo favoreceu a troca de modo pela população. Conhecer os impactos dessa mudança é importante para traçar estratégias de gestão sustentável da mobilidade urbana e os abordados neste estudo foram o tempo de viagem, os custos operacionais, o risco de acidentes e a poluição atmosférica. A escolha destes foi feita baseada na revisão da literatura sobre o assunto e nos dados disponíveis para desenvolvimento dos cálculos. Constatou-se que, referente aos custos do usuário, a motocicleta possui vantagem financeira competitiva em relação ao transporte público, mas seus custos sociais e ambientais excedem amplamente essa vantagem e a transformam em um modo a ser desencorajado pela gestão da cidade.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2014. / Submitted by Ana Cristina Barbosa da Silva (annabds@hotmail.com) on 2014-10-16T19:02:07Z No. of bitstreams: 1 2014_EdwinFernandoMunozPipicano.pdf: 5356839 bytes, checksum: 91c3aee9b17e163780de66a9d39f5deb (MD5) / Approved for entry into archive by Tania Milca Carvalho Malheiros(tania@bce.unb.br) on 2014-10-17T13:09:39Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2014_EdwinFernandoMunozPipicano.pdf: 5356839 bytes, checksum: 91c3aee9b17e163780de66a9d39f5deb (MD5) / Made available in DSpace on 2014-10-17T13:09:39Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2014_EdwinFernandoMunozPipicano.pdf: 5356839 bytes, checksum: 91c3aee9b17e163780de66a9d39f5deb (MD5) / O objetivo do presente estudo foi desenvolver um método para determinar a vulnerabilidade da rede de transporte de Sistemas de Operação Exclusiva em Corredores de Ônibus - BRT (Bus Rapid Transit), que permitiu classificar seus elementos e identificar os trechos mais importantes. Foram tratados conceitos relacionados com Sistemas BRT, vulnerabilidade, redes de transporte e centralidade de intermediação, com o fim de obter a base teórica para o desenvolvimento do método. O método compreendeu sete etapas: i) Caracterização da rede de transporte do Sistema BRT; ii) Identificação dos arcos mais importantes da rede de transporte do Sistema BRT, baseada na medida da Centralidade de intermediação); iii) Criação de cenários de interrupção na rede de transporte do Sistema BRT; iv) Avaliação dos impactos das interrupções nos arcos mais importantes da rede de transporte do Sistema BRT; v) Classificação da rede de transporte do Sistema BRT segundo a sua vulnerabilidade; e, vi) Análise dos resultados e proposta de medidas de mitigação. Este método foi aplicado no sistema de transporte de massa Transmilênio (TM) de Bogotá, na Colômbia. Na rede, identificou-se os arcos mais vulneráveis (agrupados em trechos) e também, foi realizada uma classificação de acordo com o ranking de vulnerabilidade, elaborado a partir do cálculo da centralidade de intermediação e o cálculo do impacto produzido pela ocorrência de um incidente, com foco na operação e nos usuários deste sistema. Como resultado, encontrou-se que os trechos mais vulneráveis são os que compõem o Troncal Caracas Norte, com uma participação de 20,4% em relação aos outros trechos da rede de transporte. Com as análises dos resultados, foi possível propor medidas de mitigação para diminuir o impacto pelas ocorrências de incidentes, resultantes de ações humanas ou naturais, de maneira planejada ou imprevisível. Levando-se em consideração esses aspectos, o método poderá contribuir de forma significativa na geração de benefícios sociais e econômicos para uma cidade. Adicionalmente, este estudo, pode-se constituir em uma ferramenta importante para os planejadores e os tomadores de decisões para auxiliar no planejamento de novos investimentos, priorização da manutenção e ou ampliação dos corredores de transporte público. _______________________________________________________________________________________ ABSTRACT / The aim of this study was to develop a method to analyze the vulnerability of the transport network of Bus Rapid Transit (BRT), that allowed classifying and identifying the most important sections. Among the concepts consulted were: BRT Systems, vulnerability, transport network and centrality, to obtain a theoretical basis for the method development. The method encompassing seven stages: i) Characterization of the transport network of the BRT system; ii) Identification of the major links of the transportation network of the BRT system, based on the betweenness centrality measure; iii) Creation of disruption scenarios; iv) Evaluation of the impact of disruptions of the major arcs of the transportation network of the BRT system; v) Classification of transport network of the BRT system according to their vulnerability vi) Analysis of results and proposed mitigation measures. This method was applied to the mass transportation system Transmilenio in Bogotá, Colombia. As a result, the most vulnerable links of the network ( grouped into sections ) were identified, and also it was possible make a classification according to the ranking of vulnerability, made from calculation of betweenness centrality and calculation of the impact caused by the occurrence of an incident, focusing on the operation and the users of this system. It resulted most vulnerable the segments that compose the Troncal Caracaras Norte, with a share of 20,24% in relation with the others segments of the transport network. With the analysis of the results made it will be possible to propose mitigation measures to reduce the impact caused by the occurrence of incidents resulting from human or natural actions, in a planned or unexpected. Considering these aspects, the method can significantly contribute in generating social and economic benefits for the city. Also, it can become na important tool for planners and decision makers as na aid in planning new investments, prioritizing maintenance and/or expanding of public transport corridors. _______________________________________________________________________________________ RESUMEN / El objetivo del presente estudio fue desarrollar um método para analizar la vulnerabilidad de la red de transporte de Sistemas de Autubuses de Tránsito Rápido – BRT (Bus Rapid Transit), que permitió clasificar sus elementos e identificar los tramos más importantes. Fueron consultados conceptos relacionados con Sistemas BRT, vulnerabilidad, redes de transporte y centralidad, con el fin de obtener uma base teórica para el desarrollo del método. El método compredió siete etapas: i) Caracterización de la red de transporte del Sistema BRT; ii) Identificación de los arcos más importantes de la red de transporte del Sistema BRT, con base em la medida de centralidad de intermediacíon; iii) Creación de escenarios de interrupción em la red de transporte del Sistema BRT; iv) Evaluación de los impactos de las interrupciones em los arcos más importantes de la red de transporte del Sistema BRT; v) Clasificación de la rede de transporte del Sistema BRT según su vulnerabilidad; y. vi) Análisis de los resultados y propuesta de medidas de mitigación. Este método fue aplicado em el sistema de transporte masivo Transmilenio de Bogotá, em Colombia. Como resultado, em la red se identificaron los arcos más vulnerables (agrupados en tramos) y también se logró realizar uns classificación de acuerdo com el ranking de vulnerabilidad, elaborado a partir del cálculo de la centralidad de intermediación y del cálculo del impacto producido por la ocurrencia de um incidente, com foco en la operación y en los usuarios de estos sistemas,. Como resultado se encontró que los tramos más vulnerables son los que componen la Troncal Caracas Norte, com uma participación de 20,4% em relación con los otros trechos de la red de transporte. Con el análisis de los resultados fue posible proponer medidas de mitigación, para disminuir el impacto generado por la ocurrencia de incidentes que resultam de acciones humanas o naturales, de forma planeada o imprevisible. Tomando en consideración esos aspectos, el método podrá contribuir de forma significativa em la generación de beneficios sociales y económicos para uma ciudad. Adicionalmente, puede convertirse en una herramienta importante para los planeadores e tomadores de decisiones como um apoyo em el planeamiento de nuevas inversiones, priorizando obras de mantenimiento y/o ampliación de corredores de transporte público.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2014. / Submitted by Ana Cristina Barbosa da Silva (annabds@hotmail.com) on 2014-11-06T16:43:42Z No. of bitstreams: 1 2014_AdilsonFernandesIndi.pdf: 2859762 bytes, checksum: 30304130af79dd12f7fb99824ca997a4 (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana(raquelviana@bce.unb.br) on 2014-11-06T18:15:46Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2014_AdilsonFernandesIndi.pdf: 2859762 bytes, checksum: 30304130af79dd12f7fb99824ca997a4 (MD5) / Made available in DSpace on 2014-11-06T18:15:46Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2014_AdilsonFernandesIndi.pdf: 2859762 bytes, checksum: 30304130af79dd12f7fb99824ca997a4 (MD5) / A participação popular, processo pelo qual os atores interagem dentro dos espaços de produção social vem ganhando vozes nas últimas décadas. A perda de confiança na capacidade do Estado contornar problemas que afetam diretamente a população, fez com que a sociedade civil fluísse na tomada de decisões públicas, obrigando o poder público a criar novos arranjos e Desenhos Institucionais mais abertos. A literatura tem enfatizado alguns avanços na hibridização dos processos democráticos participativos e representativos, em alguns lugares os resultados são mais animadores, em outros, as experiências ainda são incipientes. Em geral, há um debate profundo sobre a efetividade da prática participativa e o papel das instituições na consolidação desse processo democrático. No Brasil, as instituições públicas ainda têm dificuldades em internalizar e praticar os valores da democracia participativa instituídos na Constituição Federal de1988. Existem reconhecidos avanços em determinadas áreas, como Orçamento Participativo, Gestão de Recursos Hídricos, Conselhos de Saúde, etc. Porém, na área de transporte os esforços ainda são insignificantes. Há uma retórica institucional da participação popular em transporte, por vezes, embasada pela legislação, mas a sua prática não reflete os valores dialéticos de uma relação cooperativa e parceira entre o estado e a camada popular, o que dificulta a efetividade desse processo e,consequentemente, a inclusão dos grupos historicamente marginalizados pelos serviços de transporte. O presente trabalho visa analisar a prática da participação popular nos Comitês de Transporte Coletivo (CTC) do Distrito Federal (DF). Para tal, foi usada a dialética da ação de Habermas e a dialética dos graus de participação de Arnstein. Os resultados da análise mostraram que a legislação que instituiu a participação nos comitês não tratou de garantir a efetividade da prática, por atribuir-lhe caráter consultivo sem poder de acesso aos órgãos colegiados deliberativos. Na prática, os comitês não possuem poder real, eles estão inseridos dentro de uma relação hierárquica verticalizada, subordinados aos órgãos centrais de planejamento de transporte com poderes de decisões efetivas. ________________________________________________________________________________ ABSTRACT / Citizen participation, interpreted as a process which involves the interaction of variousactors within scenarios of social production, has continuously gained popularity in thelast few decades. The loss of confidence in the State’s capability to deal with problemsthat directly affect citizen’s needs, has led to the engagement of the civil society in themaking of decisions and polices, and has also compelled the government to create moreparticipatory institutional designs and forums. Emphasis in the literature has given tosome advances in hybridization of representative and participatory democraticprocesses. The results obtained in some cases were more encouraging, while in others,the experiences were still premature. In general, there is an in-depth debate, on theeffectiveness of participatory practices and the role played by the participatoryinstitutions in the consolidation of the democratic process. In Brazil, public institutionsstill face many challenges in adopting and putting into practice the democratic valuesestablished by the 1988 Brazilian Constitution. Despite significant progress in specificareas such as Participatory Budgeting, Water Resources Management, Policy Councilsfor Health, etc., achievements made in the transportation sector are still insignificant.There is an institutional rhetoric of citizen participation in transportation, which, despitethe normative backing of the Brazilian law, does not reflect the values ofcommunicative rationality of a cooperative relationship and partnership between theState and the ordinary citizens, in practice. This hinders the effectiveness of theparticipatory process, and as a consequence, the inclusion of groups that have beenmarginalized in transportation services. The objective of the present dissertation is toanalyze citizen participation practices in Committees of Collective PublicTransportation (CTC) in of the Federal District (DF). This analysis is based onHabermas’ Communicative Rationality approach and the concept of Arnstein’s CitizenParticipation Ladder. The results obtained from the analysis show that despite theincorporation of citizen participation in committees, by the Brazilian law, no provisionis made to ensure the effectiveness of the participatory process, by attributing aconsultative character to them, and restricting their access to the deliberative collegiateorgans. In practice, the committees have no significant impact in policies. They areinserted into a verticalized hierarchical relationship, and subordinate to the centraltransportation planning organs with effective powers for making decisions.

Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2009. / Submitted by Larissa Ferreira dos Angelos (ferreirangelos@gmail.com) on 2010-02-26T19:30:08Z No. of bitstreams: 1 2009_AlanRicardodaSilva.pdf: 2271098 bytes, checksum: 5aed918b480f82b5c86cb800f942ae2f (MD5) / Approved for entry into archive by Carolina Campos(carolinacamposmaia@gmail.com) on 2010-03-08T16:38:43Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2009_AlanRicardodaSilva.pdf: 2271098 bytes, checksum: 5aed918b480f82b5c86cb800f942ae2f (MD5) / Made available in DSpace on 2010-03-08T16:38:43Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2009_AlanRicardodaSilva.pdf: 2271098 bytes, checksum: 5aed918b480f82b5c86cb800f942ae2f (MD5) Previous issue date: 2009-03-04 / O transporte escolar, juntamente com a alimentação, vestuário e o material didático são obrigações do Estado, descritas na Constituição Brasileira, que complementam o direito ao ensino público, no que diz respeito ao acesso e permanência do aluno na escola. Tratando especificamente do transporte escolar, nas cidades o problema não é tão crítico visto que os jovens podem utilizar os diversos meios de transporte, tais como ônibus, vans, trens e metrôs para se deslocarem até a escola, e os menores são levados pelos próprios pais. Já na área rural, devido à diminuição significativa de escolas nesse meio, os alunos são obrigados a acordar de madrugada e ainda percorrer longos trechos a pé, a cavalo ou em um transporte precário, quando esse existe. A conseqüência imediata dessa dificuldade é a repetência e a evasão escolar. Pensando em minimizar esses problemas, além de garantir o acesso e a permanência dos alunos da área rural na escola é que foram criados os programas do Governo Federal PNTE – Programa Nacional de Transporte Escolar e PNATE – Programa Nacional de Apoio ao Transporte Escolar, coordenados pelo FNDE – Fundo Nacional de Desenvolvimento da Educação. Tais programas têm como objetivo garantir a oferta do transporte escolar aos alunos do ensino fundamental público, residentes em área rural, por meio de assistência financeira, em caráter suplementar, aos estados, ao Distrito Federal, aos municípios e aos alunos das escolas de educação especial mantidas pelas Organizações Não-Governamentais (ONGs). O problema está exatamente em como distribuir esse recurso público da melhor maneira, ou seja, de forma a atacar o problema da falta do transporte. Num primeiro momento, a melhor maneira seria distribuir o recurso de forma igualitária entre todo o público alvo. No entanto, as distintas características regionais sugerem que seja dada uma maior atenção aos alunos de regiões menos desenvolvidas, devido às maiores dificuldades para se chegar até a escola. Por isso, o trabalho propõe que o recurso seja distribuído de forma igualitária (atendendo ao princípio da igualdade), mas também de forma equitativa (princípio da equidade), tendo assim uma distribuição justa. Os resultados mostraram que os maiores recursos foram destinados, em geral, a regiões mais carentes, como Norte, Nordeste e parte do Centro-Oeste do Brasil. _______________________________________________________________________________ ABSTRACT / The school transportation, as well as food provision, clothes and didactic material are the State’s obligations, as described in the Brazilian Constitution. These obligations complement the right to public education, referring to pupil’s access and permanence of pupil in the school. Dealing specifically with the school transportation service, it is not a major problem in the urban areas, since the young students can use the several ways of transportation to go to school, such as bus, van, trains and subway, and the younger students are taken by their parents. Contrastingly, in the rural area, due to the significant reduction of schools in this concern, the pupils have to wake up early and travel large distances by foot, by horse or in a precarious transportation when it exists. The immediately consequence of this difficulty is poor learning performance of the students, leading to failure in subjects and the abandonment of the school. Looking forward to minimize these problems, besides guaranteeing the access and the permanence of the pupil in the rural areas, the Federal Government created the PNTE – School Transportation National Program and PNATE – National Program of Support to the School Transportation, coordinated by FNDE – National Department of Development of the Education. The goal of such programs is to guarantee the supply of the school transportation service to the pupils of primary/secondary school resident in the rural areas, by means of a supplementary financial assistance to the states, the Federal District, the cities and to the pupils in schools of special education maintained by the Non-Governmental Organizations. The problem is how to distribute this public resource in the best manner, that is, in order to deal with the problem of lack of transportation. At a first moment, the best way would be to distribute the resources among the public in equal parts. However, the distinct regional characteristics suggest that a bigger attention should be given to the pupils of the less developed regions, due to the greater difficulties that students face in order to go to school. Therefore, this work proposes that the resources should be distributed in equal parts (principle of equality), but also in an equitable form (principle of equity), thus leading to a fair distribution. The results showed that, in general, the largest resources were allocated to the poorer regions, such as the North, Northeast and part of the Central-West region of Brazil. _______________________________________________________________________________ RÉSUMÉ / Le transport scolaire, aussi bien que l’alimentation, le vêtement et le matérial didactique sont des obligations de L’État, lesquelles sont décrites dans La Constitution Brésilienne, qui completent le droit à l’enseignement public, par rapport à l’accéès et à la permanence dês élèves dans l’école. Par rapport au transport scolaire, dans le villes le problème n’est pas tellement critique, car les jeunes peuvent utiliser des divers moyens de transport, tels comme des autobus, des vans, des trains et des métros, permettant leurs déplacements jusqu’à l‘ècole, et les enfants plus petit sont amenés par leurs parents eux-mêmes. Par contre le secteur rural, en considérant a réduction significative des écoles dans cette region, les élèves sont obligés à se réveiller pendant l’aube et marcher au cours des longs chemins à pied, à cheval ou dans un transport difficile, quand celui-là existe. La conséquence immédiate de cette difficulté est la répétition et l’évasion scolaire. Pour amméliorer ces difficultés, bien comme garantir l’accés et à mentenir les élèves du secteur rural dans les écoles, on a crée les programmes du Gouvernment Fédéral PNTE – Programme National de Transport Scolaire et PNATE – Programme National d’Aide au Transport Scolaire, coordonnés par le FNDE – Fond National de Développement de l’Éducation. Tels programmes ont comme but garantir l’offre du transport scolaire aux élèves de l’enseignement fondamental public, qui habitent dans Le secteur rural, en les fournissant un assistance financière, en caractère supplémentaire, bien comme aux États, au District Federal, aux villes et aux élèves des écoles d’éducation special maintenues par les Organisations Non Gouvernementaux. Le problème se pose exactement em comment distribuer ces ressources publiques de la meilleure façon, c’est-à-dire, de manière à reparer le problème de la manque du transport. Pour le moment, la meilleure façon serait celle de distribuer les ressources de forme égalitaire entre le public mentionné. Par ailleurs, lês distinctes caractéristiques régionales suggèrent qu’il soit mis une plus grande attention aux élèves des régions moins développées, en considérant les difficultés pour qu’ils puissent arriver jusqu’à l‘école. Tout en considérant ces difficultés, ce travail propose que lês ressources soient distribuées de façon égalitaire, aussi bien que de forme équitable (Le principie de l’équité), ayant comme but une distribution juste. Les résultats ont demontré que les plus grandes ressources ont été destinées, em général, à des régions plus pauvre, comme Le Nord, le Nord-Est et la partie du Centre-Oeste du Brésil. _______________________________________________________________________________ RESUMEM / El transporte escolar, en conjunto con la alimentación, ropa y la material didáctica son obligaciones del Estado, descritas en la Constitución Brasileña, que completan el derecho a la enseñanza pública, en lo que concierne al acceso y a la permanencia del alumno en la escuela. Al tratar específicamente del transporte escolar, en las ciudades el problema no es tan crítico, púes los jóvenes pueden utilizar los distintos modos de transporte, como autobús, vans, trenes y metros para que se desplacen hasta la escuela, y las creaturas menores son llevadas por los propios padres. Pero en el área rural, debido a la disminución significativa de escuelas en esta región, los alumnos se ven obligados a despertar de paleta y aún a cubrir largos intervalos a pie, a caballo ó en un transporte precario, cuando ese existe. La consecuencia inmediata de esta dificultad es la repetición y la fuga escolar. Para mejorar la situación y además para garantizar el acceso y la permanencias de los alumnos del área rural en la escuela, fueron creados los programas del Gobierno Federal PNTE – Programa Nacional de Transporte Escolar y PNATE – Programa Nacional de Ayuda al Transporte Escolar, coordinados por FNDE – Fondo Nacional de Desarrollo de la Educación. Tales programas tienen como objeto garantizar la oferta del transporte a los alumnos de la enseñanza fundamental pública, que viven en al área rural, por medio de asistencia financiera, carácter suplementario, para los estados, Distrito Federal, ciudades y para los alumnos de las escuelas de educación especial mantenidas por las Organizaciones no Gubernamentales. El problema está exactamente em como distribuir ese recurso público de la mejor forma, es decir, para arreglar el problema de la falta del transporte. En los primeros momentos, la mejor forma sería distribuir los recursos de forma igualitaria entre el mencionado publico. Sin embargo, las distintas características regionales sugieren que sea brindada una mayor atención a los alumnos de regiones menos desarrolladas, debido a mayores dificultades para llegarse hasta una escuela. Por lo tanto, el trabajo propone que el recurso sea distribuido de forma igualdad (principio de la igualdad), y también de forma equitativa (principio de la equidad), alcanzando así una distribución justa. Los resultados pusieron de manifiesto que los mayores recursos se destinaron, en general, a regiones más pobres, como el Norte, Nordeste y parte del Centro-Oeste de Brasil.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2005. / Submitted by Raquel Viana (tempestade_b@hotmail.com) on 2011-06-13T18:04:54Z No. of bitstreams: 1 2005_CarlosAlexandreCunha.pdf: 1121461 bytes, checksum: ff0558b87938ebfb1791bf8db733e3dd (MD5) / Approved for entry into archive by Elna Araújo(elna@bce.unb.br) on 2011-06-16T19:28:25Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2005_CarlosAlexandreCunha.pdf: 1121461 bytes, checksum: ff0558b87938ebfb1791bf8db733e3dd (MD5) / Made available in DSpace on 2011-06-16T19:28:25Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2005_CarlosAlexandreCunha.pdf: 1121461 bytes, checksum: ff0558b87938ebfb1791bf8db733e3dd (MD5) / Observando os sistemas de transporte público presentes na maioria das cidades dos países em desenvolvimento, a avaliação dos usuários quanto à qualidade dos serviços prestados em geral não é muito boa. Essa avaliação é aplicada mesmo em sistemas concebidos segundo técnicas e modelos atuais de planejamento. Diante desse quadro, infere-se que novos parâmetros devem ser introduzidos no processo de planejamento, ou um enfoque diferente deve ser dado àqueles usualmente considerados, para que os usuários de transporte público sejam adequadamente atendidos. Nesse sentido, este trabalho apresenta as correlações existentes entre algumas características das áreas urbanas e os tipos de linhas de transporte público coletivo, sugerindo a necessidade de se considerar tais correlações nos processos de escolha de linhas. Para alcançar o objetivo proposto, foram identificadas as características das áreas urbanas que de alguma forma interagem com o sistema de transporte bem como os tipos de linhas e suas características. De posse desses dados e valendo-se da aplicação da análise de características proposta por Wright (1992), foi possível, a partir de parâmetros de desempenho, avaliar como se relacionam os tipos de linhas com as características das áreas urbanas. Como resultado do trabalho, entre outras coisas, observa-se que algumas correlações mostraram-se evidentes e imprescindíveis de serem consideradas em estudos de linhas, outras nem tanto. Observa-se ainda que características diferentes estão presentes numa mesma área urbana, o que pode sugerir diferentes tipos de linhas. _________________________________________________________________________________ ABSTRACT / From observations on public transportation systems nowadays in most of the cities in countries on development process, the users' opinion as for the service quality provided by these systems is often rated as not good. This impression is even valid for systems conceived according to technical and models of today's planning. Based on the above mentioned, one draws inferences that either new parameters must be considered during planning process or a defferent focus must be given to the usually considered variables, so that the public transport users' expectation be accordingly reached. This way, this work presents the existing correlations amongst some characteristics of urban areas and types of mass transportation lines, it suggests the need of considering such correlations when chosing these lines. To reach the proposed goal, urban areas` characteristics which interact with the transportation system were identified as well as the type of lines and its characteristics. Based on these data and applying the "Characteristics Analisys" proposed by Wright (1992), it was possible, from perfomance parameters, to make an evaluation of how the type of lines interact with urban areas` characteristics. As a result one observes that some correlations are evident and vital of being considered on studies of lines, while others are not. One still finds out that different characteristics exist in the same urban area.