Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2007. / Submitted by Priscilla Brito Oliveira (priscilla.b.oliveira@gmail.com) on 2009-10-05T20:16:23Z No. of bitstreams: 1 Dissert_Higor Guerra.pdf: 2378463 bytes, checksum: 984ec7a9591a01fc678e6770c302acea (MD5) / Approved for entry into archive by Guimaraes Jacqueline(jacqueline.guimaraes@bce.unb.br) on 2010-06-16T12:19:55Z (GMT) No. of bitstreams: 1 Dissert_Higor Guerra.pdf: 2378463 bytes, checksum: 984ec7a9591a01fc678e6770c302acea (MD5) / Made available in DSpace on 2010-06-16T12:19:55Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Dissert_Higor Guerra.pdf: 2378463 bytes, checksum: 984ec7a9591a01fc678e6770c302acea (MD5) Previous issue date: 2007-12 / Os investimentos em infra-estrutura de transportes são uma das formas de promover o desenvolvimento econômico de um país. Ciente disso, o Governo Federal promoverá até o ano 2010, um conjunto de ações no setor de transportes, por meio do Programa de Aceleração do Crescimento. A visão de futuro do Governo Federal está contemplada no Plano Nacional de Logística em Transportes – PNLT, cujo horizonte de projeto é de 15 anos. Para dar suporte ao processo de tomada de decisão, o Ministério dos Transportes está desenvolvendo o Projeto SIG-T, que busca reunir informações georreferenciadas relacionadas ao sistema de transportes; e, o Sistema de Indicadores, que visa dar o suporte necessário ao planejamento e gestão política de transportes. Todavia, essas iniciativas governamentais não contemplam, de forma sistematizada, a busca de dados brutos de infra-estrutura de transportes, base de todo processo de planejamento e programação de investimentos. Percebendo essa lacuna, este trabalho apresenta uma proposta de análise para o desenvolvimento de um Sistema de Gerenciamento de Banco de Dados Geográficos (SGBDG) de infra-estrutura de transportes como forma de subsidiar o processo de tomada de decisões. Complementarmente, é apresentado um modelo de integração entre os atores envolvidos e os usuários do sistema. O SGBDG é baseado nas experiências do Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes na utilização de geotecnologias aplicadas ao seu Sistema de Gerência de Pavimentos. O SGBDG propõe o uso de geotecnologias na aquisição, armazenamento, manipulação e disponibilização de dados de infra-estrutura de transportes. A proposta metodológica também visa contribuir com a construção da Mapoteca Nacional Digital. Desta forma, o SGBDG poderá fornecer dados básicos da infra-estrutura de transportes, além de recursos auxiliares, para a complementação dos dados contemplados no Projeto SIG-T e na composição dos indicadores necessários a tomada de decisão. Consequentemente, o Poder Público poderá promover ações que visem o desenvolvimento econômico do Brasil de forma mais segura e com racionalização dos recursos públicos. ___________________________________________________________________________________________ ABSTRACT / The investments in infrastructure of transports are one way to promote the economic development in a country. Aware of that, the Federal Government will promote until the year 2010, a group of actions in transportation sector, by means of the Program of Acceleration of the Growth. The Federal Government future vision is contemplated in the National Plan of Logistics in Transports, whose horizon of project is 15 years. To support decision-making process, the Transports Ministry is developing the SIG-T Project, that seeks to unite geographic information related to the transport system; and the Indicators System, that is going to give the necessary support to planning and political management of transports. However, those governmental initiatives do not contemplate, in a systematized form, the search of the transportation infrastructure primary data, completely base of planning and investments programming process. Perceiving that gap, this work shows a proposal of analysis to the development of a Geographical Database Management System (SGBDG) of transportation infrastructure as form to subsidize the decision-making process. Complementary, this work shows an integration model between the actors involved and the users of the system. The SGBDG is based in the experiences of the National Infrastructure of Transports Department in use the geotechnology applied to his Pavement Management System. The SGBDG proposes the geotechnology resources using in the acquisition, storage, manipulation and availability transportation infrastructure data. The methodological proposal also is going to contribute with the construction of the National Digital Database. In this way, the SGBDG will be able to supply the transportation infrastructure basic data, beyond auxiliary resources, to the complementation data contemplated in the SIG-T Project and in the indicator composition necessary to make a decision. Consequently, the Public Power will be able to promote actions to permit the Brazil economic development, with more security and the public resources rationalization.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2006. / Submitted by Larissa Ferreira dos Angelos (ferreirangelos@gmail.com) on 2009-11-09T21:34:08Z No. of bitstreams: 1 ALAN RICARDO DA SILVA.pdf: 8343558 bytes, checksum: 3aa578519c24129f29c4b546c1bbdc08 (MD5) / Approved for entry into archive by Gomes Neide(nagomes2005@gmail.com) on 2011-01-31T11:38:40Z (GMT) No. of bitstreams: 1 ALAN RICARDO DA SILVA.pdf: 8343558 bytes, checksum: 3aa578519c24129f29c4b546c1bbdc08 (MD5) / Made available in DSpace on 2011-01-31T11:38:40Z (GMT). No. of bitstreams: 1 ALAN RICARDO DA SILVA.pdf: 8343558 bytes, checksum: 3aa578519c24129f29c4b546c1bbdc08 (MD5) Previous issue date: 2006-07 / O Transporte Rodoviário de Carga (TRC) se apresenta atualmente como um dos modos de transporte mais utilizados no Brasil, representando 61,1% da matriz de transportes, contra 20,7% do ferroviário, 13,6% do aquaviário, 4,2% do dutoviário e 0,4% do aéreo. A possibilidade de entrega na porta do comprador, bem como a facilidade de embarque e desembarque de mercadorias são algumas das características que corroboram sua participação no mercado. Dessa forma, o conhecimento acerca das características do TRC, como também a identificação dos fatores que influenciam sua distribuição espacial auxiliam os interessados nesse modo na tomada de decisão. A distribuição espacial da frota de veículos rodoviários de carga depende geralmente de características regionais, como a produção de grãos, existência de um porto etc, indicando que o "espaço", no caso o geográfico, influência diretamente em tal distribuição. Assim, modelos de regressão convencional não são os mais adequados para trabalhar com dados espaciais, onde está presente a dependência espacial, fazendo-se necessário o uso de modelos de regressão espacial. O presente trabalho apresenta, além de uma metodologia para a construção de modelos de regressão espacial, uma avaliação dos mesmos quando comparados aos modelos de regressão convencional, no sentido de identificar e analisar os fatores intervenientes na distribuição espacial da frota de caminhões. Para isso, estudou-se os veículos rodoviários de carga do tipo graneleiro com 2 ou 3 eixos e os caminhões simples, também com 2 ou 3 eixos, onde as variáveis explicativas utilizadas foram densidade demográfica, valor das exportações, valor dos investimentos, quantidade produzida de soja e quantidade de estabelecimentos industriais. Os resultados mostraram que, na existência de dependência espacial, os modelos de regressão espacial apresentaram diagnósticos que permitem compreender melhor a realidade do que os modelos de regressão convencional, e que a forma da matriz de proximidades influência diretamente em tais disgnósticos. Conclui-se do trabalho que modelos que incorporam o fator aleatório "espaço" fornecem melhores resultados para um planejamento mais eficiente. ____________________________________________________________________________ ABSTRACT / The Road Freight Transportation (RFT) currently presents itself as one of the most used ways of transportation in Brazil, representing 61.1% of the transportation matrix, against 20.7% of railroad, 13.6% of the river-way, 4.2% of duct-way and 0.4% of the aerial. The possibility of delivery at the door of the purchaser, as well as the easiness of loading and unloading of merchandises are some of the characteristics that corroborate its participation in the market. Therefore, the knowledge concerning the characteristics of the RFT, as well as the identification of the factors that influence its spatial distribution assist the interested parties in decision taking. The spatial distribution of the road freight fleet vehicles generally depends on regional characteristics, such as the production of grains, the existence of a port and so forth, indicating that the "space", in this case, the geographic one, influences directly in such distribution. Thus, conventional regression models are not adjusted to work with spatial data, where the spatial dependence is present, making necessary the use of spatial regression models. The present work shows, through a methodology for the construction of spatial regression models, an evaluation of them when compared with the conventional regression models, aiming at identifying and analyzing the intervening factors in the trucks fleet spatial distribution. For this, the road freight vehicles of the type granary ship with 2 or 3 axles and the simple trucks, also with 2 or 3 axles, was studied where the independent variables used were demographic density, exportations value, investments value, soy produced amount and industrials establishments amount. The results showed that, there being spatial dependence, the spatial regression models presented diagnoses that allow to understand the reality better than the conventional regression models, and that the form of the neighborhoods matrix influences directly in such diagnoses. It is concluded from the work that models that incorporate the random factor "space" supply better results to a more efficient planning.

Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2009. / Submitted by Larissa Ferreira dos Angelos (ferreirangelos@gmail.com) on 2010-02-26T19:30:08Z No. of bitstreams: 1 2009_AlanRicardodaSilva.pdf: 2271098 bytes, checksum: 5aed918b480f82b5c86cb800f942ae2f (MD5) / Approved for entry into archive by Carolina Campos(carolinacamposmaia@gmail.com) on 2010-03-08T16:38:43Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2009_AlanRicardodaSilva.pdf: 2271098 bytes, checksum: 5aed918b480f82b5c86cb800f942ae2f (MD5) / Made available in DSpace on 2010-03-08T16:38:43Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2009_AlanRicardodaSilva.pdf: 2271098 bytes, checksum: 5aed918b480f82b5c86cb800f942ae2f (MD5) Previous issue date: 2009-03-04 / O transporte escolar, juntamente com a alimentação, vestuário e o material didático são obrigações do Estado, descritas na Constituição Brasileira, que complementam o direito ao ensino público, no que diz respeito ao acesso e permanência do aluno na escola. Tratando especificamente do transporte escolar, nas cidades o problema não é tão crítico visto que os jovens podem utilizar os diversos meios de transporte, tais como ônibus, vans, trens e metrôs para se deslocarem até a escola, e os menores são levados pelos próprios pais. Já na área rural, devido à diminuição significativa de escolas nesse meio, os alunos são obrigados a acordar de madrugada e ainda percorrer longos trechos a pé, a cavalo ou em um transporte precário, quando esse existe. A conseqüência imediata dessa dificuldade é a repetência e a evasão escolar. Pensando em minimizar esses problemas, além de garantir o acesso e a permanência dos alunos da área rural na escola é que foram criados os programas do Governo Federal PNTE – Programa Nacional de Transporte Escolar e PNATE – Programa Nacional de Apoio ao Transporte Escolar, coordenados pelo FNDE – Fundo Nacional de Desenvolvimento da Educação. Tais programas têm como objetivo garantir a oferta do transporte escolar aos alunos do ensino fundamental público, residentes em área rural, por meio de assistência financeira, em caráter suplementar, aos estados, ao Distrito Federal, aos municípios e aos alunos das escolas de educação especial mantidas pelas Organizações Não-Governamentais (ONGs). O problema está exatamente em como distribuir esse recurso público da melhor maneira, ou seja, de forma a atacar o problema da falta do transporte. Num primeiro momento, a melhor maneira seria distribuir o recurso de forma igualitária entre todo o público alvo. No entanto, as distintas características regionais sugerem que seja dada uma maior atenção aos alunos de regiões menos desenvolvidas, devido às maiores dificuldades para se chegar até a escola. Por isso, o trabalho propõe que o recurso seja distribuído de forma igualitária (atendendo ao princípio da igualdade), mas também de forma equitativa (princípio da equidade), tendo assim uma distribuição justa. Os resultados mostraram que os maiores recursos foram destinados, em geral, a regiões mais carentes, como Norte, Nordeste e parte do Centro-Oeste do Brasil. _______________________________________________________________________________ ABSTRACT / The school transportation, as well as food provision, clothes and didactic material are the State’s obligations, as described in the Brazilian Constitution. These obligations complement the right to public education, referring to pupil’s access and permanence of pupil in the school. Dealing specifically with the school transportation service, it is not a major problem in the urban areas, since the young students can use the several ways of transportation to go to school, such as bus, van, trains and subway, and the younger students are taken by their parents. Contrastingly, in the rural area, due to the significant reduction of schools in this concern, the pupils have to wake up early and travel large distances by foot, by horse or in a precarious transportation when it exists. The immediately consequence of this difficulty is poor learning performance of the students, leading to failure in subjects and the abandonment of the school. Looking forward to minimize these problems, besides guaranteeing the access and the permanence of the pupil in the rural areas, the Federal Government created the PNTE – School Transportation National Program and PNATE – National Program of Support to the School Transportation, coordinated by FNDE – National Department of Development of the Education. The goal of such programs is to guarantee the supply of the school transportation service to the pupils of primary/secondary school resident in the rural areas, by means of a supplementary financial assistance to the states, the Federal District, the cities and to the pupils in schools of special education maintained by the Non-Governmental Organizations. The problem is how to distribute this public resource in the best manner, that is, in order to deal with the problem of lack of transportation. At a first moment, the best way would be to distribute the resources among the public in equal parts. However, the distinct regional characteristics suggest that a bigger attention should be given to the pupils of the less developed regions, due to the greater difficulties that students face in order to go to school. Therefore, this work proposes that the resources should be distributed in equal parts (principle of equality), but also in an equitable form (principle of equity), thus leading to a fair distribution. The results showed that, in general, the largest resources were allocated to the poorer regions, such as the North, Northeast and part of the Central-West region of Brazil. _______________________________________________________________________________ RÉSUMÉ / Le transport scolaire, aussi bien que l’alimentation, le vêtement et le matérial didactique sont des obligations de L’État, lesquelles sont décrites dans La Constitution Brésilienne, qui completent le droit à l’enseignement public, par rapport à l’accéès et à la permanence dês élèves dans l’école. Par rapport au transport scolaire, dans le villes le problème n’est pas tellement critique, car les jeunes peuvent utiliser des divers moyens de transport, tels comme des autobus, des vans, des trains et des métros, permettant leurs déplacements jusqu’à l‘ècole, et les enfants plus petit sont amenés par leurs parents eux-mêmes. Par contre le secteur rural, en considérant a réduction significative des écoles dans cette region, les élèves sont obligés à se réveiller pendant l’aube et marcher au cours des longs chemins à pied, à cheval ou dans un transport difficile, quand celui-là existe. La conséquence immédiate de cette difficulté est la répétition et l’évasion scolaire. Pour amméliorer ces difficultés, bien comme garantir l’accés et à mentenir les élèves du secteur rural dans les écoles, on a crée les programmes du Gouvernment Fédéral PNTE – Programme National de Transport Scolaire et PNATE – Programme National d’Aide au Transport Scolaire, coordonnés par le FNDE – Fond National de Développement de l’Éducation. Tels programmes ont comme but garantir l’offre du transport scolaire aux élèves de l’enseignement fondamental public, qui habitent dans Le secteur rural, en les fournissant un assistance financière, en caractère supplémentaire, bien comme aux États, au District Federal, aux villes et aux élèves des écoles d’éducation special maintenues par les Organisations Non Gouvernementaux. Le problème se pose exactement em comment distribuer ces ressources publiques de la meilleure façon, c’est-à-dire, de manière à reparer le problème de la manque du transport. Pour le moment, la meilleure façon serait celle de distribuer les ressources de forme égalitaire entre le public mentionné. Par ailleurs, lês distinctes caractéristiques régionales suggèrent qu’il soit mis une plus grande attention aux élèves des régions moins développées, en considérant les difficultés pour qu’ils puissent arriver jusqu’à l‘école. Tout en considérant ces difficultés, ce travail propose que lês ressources soient distribuées de façon égalitaire, aussi bien que de forme équitable (Le principie de l’équité), ayant comme but une distribution juste. Les résultats ont demontré que les plus grandes ressources ont été destinées, em général, à des régions plus pauvre, comme Le Nord, le Nord-Est et la partie du Centre-Oeste du Brésil. _______________________________________________________________________________ RESUMEM / El transporte escolar, en conjunto con la alimentación, ropa y la material didáctica son obligaciones del Estado, descritas en la Constitución Brasileña, que completan el derecho a la enseñanza pública, en lo que concierne al acceso y a la permanencia del alumno en la escuela. Al tratar específicamente del transporte escolar, en las ciudades el problema no es tan crítico, púes los jóvenes pueden utilizar los distintos modos de transporte, como autobús, vans, trenes y metros para que se desplacen hasta la escuela, y las creaturas menores son llevadas por los propios padres. Pero en el área rural, debido a la disminución significativa de escuelas en esta región, los alumnos se ven obligados a despertar de paleta y aún a cubrir largos intervalos a pie, a caballo ó en un transporte precario, cuando ese existe. La consecuencia inmediata de esta dificultad es la repetición y la fuga escolar. Para mejorar la situación y además para garantizar el acceso y la permanencias de los alumnos del área rural en la escuela, fueron creados los programas del Gobierno Federal PNTE – Programa Nacional de Transporte Escolar y PNATE – Programa Nacional de Ayuda al Transporte Escolar, coordinados por FNDE – Fondo Nacional de Desarrollo de la Educación. Tales programas tienen como objeto garantizar la oferta del transporte a los alumnos de la enseñanza fundamental pública, que viven en al área rural, por medio de asistencia financiera, carácter suplementario, para los estados, Distrito Federal, ciudades y para los alumnos de las escuelas de educación especial mantenidas por las Organizaciones no Gubernamentales. El problema está exactamente em como distribuir ese recurso público de la mejor forma, es decir, para arreglar el problema de la falta del transporte. En los primeros momentos, la mejor forma sería distribuir los recursos de forma igualitaria entre el mencionado publico. Sin embargo, las distintas características regionales sugieren que sea brindada una mayor atención a los alumnos de regiones menos desarrolladas, debido a mayores dificultades para llegarse hasta una escuela. Por lo tanto, el trabajo propone que el recurso sea distribuido de forma igualdad (principio de la igualdad), y también de forma equitativa (principio de la equidad), alcanzando así una distribución justa. Los resultados pusieron de manifiesto que los mayores recursos se destinaron, en general, a regiones más pobres, como el Norte, Nordeste y parte del Centro-Oeste de Brasil.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2008. / Submitted by Thaíza da Silva Santos (thaiza28@hotmail.com) on 2011-02-10T20:11:51Z No. of bitstreams: 1 2008_MarneLIeggioJunior.pdf: 1189739 bytes, checksum: 6ea3e5d882a0f477b175eab00f4a5069 (MD5) / Approved for entry into archive by Daniel Ribeiro(daniel@bce.unb.br) on 2011-02-10T22:08:11Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2008_MarneLIeggioJunior.pdf: 1189739 bytes, checksum: 6ea3e5d882a0f477b175eab00f4a5069 (MD5) / Made available in DSpace on 2011-02-10T22:08:11Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2008_MarneLIeggioJunior.pdf: 1189739 bytes, checksum: 6ea3e5d882a0f477b175eab00f4a5069 (MD5) / O modo de transporte rodoviário, em regra, lidera a movimentação de produtos perigosos, assim como o índice de acidentes ambientais relacionados ao transporte desse tipo de produto. Tendo em vista que os expedidores de produtos perigosos para fins de transporte é que escolhem as transportadoras, esses são considerados importantes atores na cadeia logística. Cabe a eles discernir, entre várias empresas, a que proporciona o menor nível de risco durante as operações de transporte. Além disso, a acirrada legislação do transporte rodoviário de produtos perigosos se interconecta com a ambiental, positivando as responsabilidades do embarcador e do transportador, em que se destaca, por exemplo, o princípio do pagador-poluidor e o princípio da co-responsabilidade. Diante do arcabouço legal e dos riscos inerentes à atividade de transporte desse tipo de carga, torna-se patente a responsabilidade dos embarcadores durante o processo decisório de escolha da transportadora que ofereça o menor risco durante as suas operações. Nesse sentido, este trabalho visa à proposição de uma metodologia de identificação e análise dos atributos mais importantes na escolha de serviços de transporte rodoviário de produtos perigosos, sob a ótica de gerenciamento de riscos, utilizando-se a Técnica de Preferência Declarada e o software Logit Multinomial com Probabilidade Condicional – LMPC. A metodologia proposta constitui uma ferramenta auxiliar no processo de decisão dos embarcadores, permitindo-os não somente avaliarem e contratarem transportadoras que ofereçam maior nível de segurança em suas operações, como também aprimorarem a qualidade dos serviços de transporte rodoviário de produtos perigosos. Tal metodologia foi aplicada ao estudo de caso dos embarcadores rodoviários de combustíveis líquidos da Região Centro- Oeste brasileira, em que foi possível identificar os atributos considerados preponderantes pelos tomadores de decisão, a mensuração do peso de cada um dos atributos, a estimação da função utilidade e a preferência dos embarcadores por determinadas alternativas de serviço ofertadas por transportadoras rodoviárias de produtos perigosos. Validada a metodologia, a mesma pode ser futuramente utilizada pelos embarcadores de diferentes Classes de Risco de produtos perigosos. _________________________________________________________________________________ ABSTRACT / Road transport is the means which usually heads the handling of dangerous goods, and the rate of environmental accidents related to transportation of such products. Since the shippers of dangerous goods choose the carriers, they are considered to be major players in the logistics chain. It is up to them to discern among several companies, which offers the lowest level of risk in transportation. Moreover, the harsh law for road transport of dangerous goods is interconnected with that of environmental protection, consolidating the responsibilities of the shippers and the carriers, among which, for example, the principle of the polluter-pays and the principle of joint responsibility stand out. Due to the legal framework and the risks inherent in the transportation of such cargo, the responsibility of the shippers in choosing the carriers that offers the lowest risk during their operations becomes evident. In that sense, this work aims to propose a methodology for the identification and analysis of the most important features when choosing the service of road transportation for dangerous goods, from the perspective of risk management risk, using the technique of Stated Choice and software Multinomial Logit with Conditional Probability – LMPC. The proposed methodology is an auxiliary tool in shippers’ decisionmaking, allowing them not only to assess and hire carriers that offer a higher level of safety in its operations, but also to improve the quality of road transportation of dangerous goods. This methodology has been applied to a case study of fuel oil shipped by road from Midwestern Brazil, where it was possible to identify the predominant attributes considered by decision-makers, to measure the weight of each attribute, the estimation of the utility function and the preference of alternatives for certain services offered by carriers of dangerous goods. Validated the methodology, it can be used in the future for dangerous goods of different Classes of Risk by shippers.

Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Economia, Administração, Contabilidade e Ciência da Informação e Documentação, Departamento de Economia, Programa de Pós-Graduação em Economia, 2010. / Submitted by Jaqueline Ferreira de Souza (jaquefs.braz@gmail.com) on 2011-05-30T23:19:54Z No. of bitstreams: 1 2010_GeovanaLorenaBertussi.pdf: 527726 bytes, checksum: 34a4e955f84a73740fda893f5af35741 (MD5) / Approved for entry into archive by Eveline Gonçalves(eveline@bce.unb.br) on 2011-06-21T13:14:14Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2010_GeovanaLorenaBertussi.pdf: 527726 bytes, checksum: 34a4e955f84a73740fda893f5af35741 (MD5) / Approved for entry into archive by Jaqueline Ferreira de Souza(jaquefs.braz@gmail.com) on 2011-06-21T13:35:42Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2010_GeovanaLorenaBertussi.pdf: 527726 bytes, checksum: 34a4e955f84a73740fda893f5af35741 (MD5) / Made available in DSpace on 2011-06-21T13:35:42Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2010_GeovanaLorenaBertussi.pdf: 527726 bytes, checksum: 34a4e955f84a73740fda893f5af35741 (MD5) / A literatura econômica aponta o investimento em infra-estrutura como um dos fatores responsáveis por permitir um crescimento sustentado da economia. O investimento privado nesse setor, porém, encontra obstáculos muitas vezes intransponíveis, devido ao pequeno número de grupos empresariais com capacidade financeira para suportar tais desembolsos e os riscos envolvidos nos projetos. Portanto, principalmente em países menos desenvolvidos, que não possuem uma distribuição homogênea dessa infra-estrutura por seu território – como é o caso brasileiro – a participação estatal aparece como alternativa de fundamental importância com capacidade de suprir as necessidades de investimentos. Nesse sentido, avaliamos o impacto dos gastos públicos em transportes sobre o crescimento econômico dos estados brasileiros entre 1986 e 2007 utilizando dados em painel. Além do modelo tradicional de efeitos fixos, optou-se por rodar também um modelo de regressão quantílica. Os resultados obtidos nesse trabalho mostraram que o investimento público no setor de transportes provoca efeito positivo e estatisticamente significante sobre o desempenho econômico de longo prazo dos estados brasileiros e contribui potencialmente para a redução da desigualdade de renda entre eles. Ainda de acordo com as evidências empíricas encontradas, os gastos públicos em infra-estrutura de transporte são mais produtivos nas regiões menos desenvolvidas do país (regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste). Isso significa que a mesma quantidade de gasto público tem impacto diferente dependendo de que região do país ele é aplicado. Dessa forma, mostra-se que as políticas públicas implementadas no país são de extrema relevância para a promoção do crescimento econômico e do desenvolvimento regional brasileiro. _______________________________________________________________________________ ABSTRACT / The economic literature suggests investment in infrastructure as one of the factors responsible for allowing a sustained growth of the economy. Private investment in this sector, however, is often encountering insurmountable obstacles due to the small number of business groups with the financial capacity to withstand such disbursements and the risks involved in the projects. Therefore, especially in less developed countries that do not have a homogeneous distribution of this infrastructure through its territory - as is the case of Brazil - State participation appears as a fundamental importance alternative capable to provide the investment needs. Accordingly, we evaluated the impact of public spending on transport on the economic growth of the Brazilian states between 1986 and 2007 using panel data. Besides the traditional fixed effects model, we chose to run a quantile regression model as well. The present results showed that public investment in the transport sector causes a statistically significant and positive effect on long-term economic performance of the Brazilian states and potentially contribute to the reduction of income inequality between them. Also according to the evidences found, public spending on transport infrastructure are more productive in less developed regions of the country (North, Northeast and Midwest). This means that the same amount of public spending has different impact depending on what region of the country it is applied. Thus, it is shown that the public policies implemented in the country are of utmost importance to promoting economic growth and regional development in Brazil.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2008. / Submitted by Raquel Viana (tempestade_b@hotmail.com) on 2011-06-13T17:35:38Z No. of bitstreams: 1 2008_MiguelAngeloPricinote.pdf: 2008407 bytes, checksum: 7838541f0f8cdd659b26e1d18a7e751e (MD5) / Approved for entry into archive by Marília Freitas(marilia@bce.unb.br) on 2011-06-14T16:16:48Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2008_MiguelAngeloPricinote.pdf: 2008407 bytes, checksum: 7838541f0f8cdd659b26e1d18a7e751e (MD5) / Made available in DSpace on 2011-06-14T16:16:48Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2008_MiguelAngeloPricinote.pdf: 2008407 bytes, checksum: 7838541f0f8cdd659b26e1d18a7e751e (MD5) / Este trabalho se propõe a contribuir com desenvolvimento de uma abordagem conceitual com objetivo de elaborar uma metodologia que possibilite identificar a confiabilidade topológica da rede de transporte público urbano. Para tal, o ferramental teórico-conceitual relativo à rede de transporte - a confiabilidade – e, em especial, a rede de transporte público, são utilizados para a compreensão do objeto de estudo. Como metodologia, apresenta-se, inicialmente, o referencial teórico e a revisão da literatura, incluindo o ferramental teórico-conceitual. A partir dessas referências é desenvolvida a metodologia para identificação da confiabilidade da rede de transporte público urbano com base na relação existente entre a função exercida pela rede e seus atributos. Por fim, a abordagem desenvolvida é aplicada ao estudo de caso feito nas redes do Distrito Federal e na cidade da Manaus-AM. Esse estudo foi feito a partir da função conectiva da rede por meio de quatro atributos: integração; acessibilidade; conectividade e a eficiência das conexões. O estudo de caso mostra a aplicabilidade da metodologia desenvolvida, assim como fornece indícios para identificar que existe uma relação entre a confiabilidade da rede de transporte público urbano e a formação e apropriação do espaço urbano no qual a mesma está inserida. _________________________________________________________________________________ ABSTRACT / This work aims at contributing through the development of a conceptual approach with objective elaborating a methodology that it makes possible to identify the topological reliability of urban transportation network. For such, relative the theoretician-conceptual tools about transportation network, reliability and urban transportation network are used for understanding the study object. As methodology, it is presented, initially, the theoretical and the revision of literature. From these references is developed the methodology for identification the reliability of the urban transportation network on the basis of enters the function exerted for the network and its attributes. Finally, the developed approach is applied to the study of case made in the networks of Federal District and in the city of Manaus-AM. This study it was made from the connective function of the network through four attributes of the net: integration; accessibility; connectivity and the efficiency of the connections. The case study it shows the applicability of the developed methodology, as well as it supplies indications to identify that a relation exists between reliability of urban transportation network and the formation and appropriation of the urban space in which the same one is inserted.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2005. / Submitted by Raquel Viana (tempestade_b@hotmail.com) on 2011-06-13T18:04:54Z No. of bitstreams: 1 2005_CarlosAlexandreCunha.pdf: 1121461 bytes, checksum: ff0558b87938ebfb1791bf8db733e3dd (MD5) / Approved for entry into archive by Elna Araújo(elna@bce.unb.br) on 2011-06-16T19:28:25Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2005_CarlosAlexandreCunha.pdf: 1121461 bytes, checksum: ff0558b87938ebfb1791bf8db733e3dd (MD5) / Made available in DSpace on 2011-06-16T19:28:25Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2005_CarlosAlexandreCunha.pdf: 1121461 bytes, checksum: ff0558b87938ebfb1791bf8db733e3dd (MD5) / Observando os sistemas de transporte público presentes na maioria das cidades dos países em desenvolvimento, a avaliação dos usuários quanto à qualidade dos serviços prestados em geral não é muito boa. Essa avaliação é aplicada mesmo em sistemas concebidos segundo técnicas e modelos atuais de planejamento. Diante desse quadro, infere-se que novos parâmetros devem ser introduzidos no processo de planejamento, ou um enfoque diferente deve ser dado àqueles usualmente considerados, para que os usuários de transporte público sejam adequadamente atendidos. Nesse sentido, este trabalho apresenta as correlações existentes entre algumas características das áreas urbanas e os tipos de linhas de transporte público coletivo, sugerindo a necessidade de se considerar tais correlações nos processos de escolha de linhas. Para alcançar o objetivo proposto, foram identificadas as características das áreas urbanas que de alguma forma interagem com o sistema de transporte bem como os tipos de linhas e suas características. De posse desses dados e valendo-se da aplicação da análise de características proposta por Wright (1992), foi possível, a partir de parâmetros de desempenho, avaliar como se relacionam os tipos de linhas com as características das áreas urbanas. Como resultado do trabalho, entre outras coisas, observa-se que algumas correlações mostraram-se evidentes e imprescindíveis de serem consideradas em estudos de linhas, outras nem tanto. Observa-se ainda que características diferentes estão presentes numa mesma área urbana, o que pode sugerir diferentes tipos de linhas. _________________________________________________________________________________ ABSTRACT / From observations on public transportation systems nowadays in most of the cities in countries on development process, the users' opinion as for the service quality provided by these systems is often rated as not good. This impression is even valid for systems conceived according to technical and models of today's planning. Based on the above mentioned, one draws inferences that either new parameters must be considered during planning process or a defferent focus must be given to the usually considered variables, so that the public transport users' expectation be accordingly reached. This way, this work presents the existing correlations amongst some characteristics of urban areas and types of mass transportation lines, it suggests the need of considering such correlations when chosing these lines. To reach the proposed goal, urban areas` characteristics which interact with the transportation system were identified as well as the type of lines and its characteristics. Based on these data and applying the "Characteristics Analisys" proposed by Wright (1992), it was possible, from perfomance parameters, to make an evaluation of how the type of lines interact with urban areas` characteristics. As a result one observes that some correlations are evident and vital of being considered on studies of lines, while others are not. One still finds out that different characteristics exist in the same urban area.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, Programa de Pós-Graduação em Transportes, 2011. / Submitted by Albânia Cézar de Melo (albania@bce.unb.br) on 2011-11-16T11:43:53Z No. of bitstreams: 1 2011_DanielMarizTavares.pdf: 7281841 bytes, checksum: ff380b786ec07bf606a94d1d50bb8464 (MD5) / Approved for entry into archive by LUCIANA SETUBAL MARQUES DA SILVA(lucianasetubal@bce.unb.br) on 2011-11-18T15:40:14Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2011_DanielMarizTavares.pdf: 7281841 bytes, checksum: ff380b786ec07bf606a94d1d50bb8464 (MD5) / Made available in DSpace on 2011-11-18T15:40:14Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2011_DanielMarizTavares.pdf: 7281841 bytes, checksum: ff380b786ec07bf606a94d1d50bb8464 (MD5) / A necessidade de promover a qualidade e a segurança da circulação de veículos e pedestres aponta para a importância de se analisar devidamente o impacto dos pólos geradores de viagens (PGVs) nas vias localizadas na área de influência desses empreendimentos. Neste contexto, este trabalho visa apresentar um método de análise de PGVs que possibilite determinar a área de influência e os principais impactos dos PGVs sobre a fluidez do tráfego por meio de indicadores de desempenho gerados a partir de ferramentas de microssimulação. Os modelos de simulação da operação de tráfego, principalmente os microscópicos, possibilitam avaliar de forma dinâmica as condições do tráfego local para os cenários antes e depois da implantação do empreendimento, além de permitir avaliações sucessivas desses cenários ao longo do tempo, inclusive em ambientes urbanos já consolidados. A pesquisa parte de um aprofundamento teórico quanto aos tipos de indicadores e de metodologias existentes para a avaliação de PGV, além da análise detalhada das ferramentas de análise de tráfego existentes, com foco nos modelos de simulação microscópico. Com base nos resultados da revisão bibliográfica, é proposto um método capaz de identificar os impactos específicos desses tipos de empreendimentos, além de definir a sua área de influência, a partir dos indicadores de desempenho gerados pelos simuladores. O método foi testado em um estudo de caso em que se avaliou a implantação hipotética de uma instituição de ensino superior na região administrativa do Guará, no Distrito Federal. Essa aplicação demonstrou a eficiência e eficácia do método a partir da análise estatística dos indicadores de desempenho volume de tráfego, velocidade média e densidade, definindo-os como bons parâmetros para a análise do impacto do PGV. O estudo de caso apontou, também, para o fato de que a área de influência de um PGV pode não estar restrita à área legalmente estabelecida pelos municípios e que a influência de um PGV pode ser expandida à pontos isolados do sistema viário que, impactados significativamente pelo empreendimento, tornam-se pontos de gargalo no que tange a fluidez do tráfego em todo o sistema viário em análise. ______________________________________________________________________________ ABSTRACT / It is essential to promote the quality and safety of vehicles and pedestrians circulation. This fact points to the importance of properly analyzing the impact of trip generators (PGVs, in Portuguese) on the roads located in the area under their influence. In this context, this work aims at presenting an analysis method which allows determining the area of influence and the main impacts of PGVs on the traffic flow, using indicators generated by microscopic simulation tools. The simulation models of traffic operation, especially the microscopic ones, enables dynamic evaluation of local traffic conditions both before and after the project implementation, and allows successive reviews of these scenarios over time, even in urban environments already consolidated. The research begins with a theoretical study of the types of indicators and methodologies adopted for the assessment of the PGVs. Then, it proceeds to detailed analysis of the traffic analysis tools, focusing microscopic simulation models. Based on the results of the literature review combined with the performance indicators generated by simulators, the study presents a method that is able to identify the specific impacts of this method, and to determine its area of influence. The method was tested on a case study which assessed the hypothetical implementation of a higher education institution in the administrative region of Guara, in the Federal District. This application demonstrated the efficiency and effectiveness of the method through the statistical analysis of performance indicators for traffic volume, average speed and density, defining them as good parameters for the analysis of the impact of the PGV. The case study also pointed to the fact that the area of influence of a PGV may not be restricted to that legally established by the municipalities, and that the influence of a PGV can expand to isolated points of the road system that, impacted significantly by the new venture, become points of bottleneck in the traffic flow throughout the road system in analysis.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil, 2011. / Submitted by Albânia Cézar de Melo (albania@bce.unb.br) on 2011-12-14T11:44:19Z No. of bitstreams: 1 2011_MariaCarolinaPilotoNoronha.pdf: 2919716 bytes, checksum: 2363f13a1aaaab4d817a5c48db604398 (MD5) / Approved for entry into archive by Leila Fernandes (leilabiblio@yahoo.com.br) on 2012-01-02T12:57:05Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2011_MariaCarolinaPilotoNoronha.pdf: 2919716 bytes, checksum: 2363f13a1aaaab4d817a5c48db604398 (MD5) / Made available in DSpace on 2012-01-02T12:57:05Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2011_MariaCarolinaPilotoNoronha.pdf: 2919716 bytes, checksum: 2363f13a1aaaab4d817a5c48db604398 (MD5) / A estrutura urbana é definida como uma articulação particular de espaços adaptados ou o solo visto por seus diferentes usos, que podem existir numa área urbana, mas que são mutáveis, tendo em vista que a cidade é um organismo vivo. As atividades humanas estabelecidas pelos espaços adaptados interagem dentro do contexto de vários sistemas de atividades, tais como: domicílios, locais de trabalho, escolas e hospitais. Um elemento crítico de um plano estrutural urbano é a configuração do seu sistema de transporte, uma vez que ele engloba os demais componentes da estrutura urbana, mas que nem sempre são considerados adequadamente quando da elaboração do Planejamento de Transportes e, conseqüentemente, do Planejamento Urbano. As metodologias do Planejamento Estratégico Situacional e de Cidades são ferramentas que buscam integrar as configurações dos diversos sistemas demandados pelas cidades. Os autores estudados são unânimes ao salientar a importância da participação popular nas decisões a respeito do Planejamento Urbano, pois esta seria a única maneira de torná-las sustentáveis. Neste trabalho foi analisado o Planejamento Urbano do Distrito Federal, com maior ênfase no sistema de transportes e mobilidade, avaliados do ponto de vista social, econômico e ambiental, e suas relações de causa e efeito com os demais sistemas que compõem a cidade. Por fim, foi proposta uma metodologia de aplicação do Planejamento Estratégico no Planejamento de Transportes do Distrito Federal, concebendo o transporte como parte de um sistema integrado às demais atividades urbanas. ______________________________________________________________________________ ABSTRACT / The urban structure is defined as a particular articulation of spaces adapted or land seen by its different uses, which can exist in an urban area, but which are changeable, bearing in mind that the city is a living organism. Human activities established by the spaces adapted interact within the context of various systems of activities, such as: households, workplaces, schools and hospitals. A critical element of a structural plan is urban configuration of its transport system, since it encompasses the other components of urban structure, but which are not always properly considered when drafting the Planning of transport and, consequently, of urban planning. The methodologies of Situational and strategic planning of Cities are tools that seek to integrate the settings of the various systems defendants by cities. The authors studied are unanimous in highlighting the importance of popular participation in decisions about urban planning, because this would be the only way to make them sustainable. This work analyzed the urban planning of the Federal District, with greater emphasis on mobility and transport system, assessed from the point of view of social, economic and environmental, and their relationships of cause and effect with the other systems that make up the city. Finally, it proposed a methodology for the application of strategic planning in the Federal District Transportation Planning, conceiving the transport as part of an integrated system to other urban activities.

Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2013. / Submitted by Alaíde Gonçalves dos Santos (alaide@unb.br) on 2013-10-31T13:31:02Z No. of bitstreams: 1 2013_AlexandreHenriqueSilva.pdf: 3709988 bytes, checksum: 5b7b0ec80207d87c08e8f07533262c6f (MD5) / Approved for entry into archive by Guimaraes Jacqueline(jacqueline.guimaraes@bce.unb.br) on 2013-11-04T11:30:55Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2013_AlexandreHenriqueSilva.pdf: 3709988 bytes, checksum: 5b7b0ec80207d87c08e8f07533262c6f (MD5) / Made available in DSpace on 2013-11-04T11:30:55Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2013_AlexandreHenriqueSilva.pdf: 3709988 bytes, checksum: 5b7b0ec80207d87c08e8f07533262c6f (MD5) / O transporte público é frequentemente apontado como uma solução racional e viável para as cidades cada vez mais congestionadas. Em geral, políticas voltadas à promoção da mobilidade urbana focam nas formas de como se programar melhorias 110 acesso, por meio de soluções baseadas na infraestrutura, muitas vezes sem levar em consideração as preferências individuais. E visível, contudo, que o indivíduo está exposto a outras possibilidades de escolha, diferentes do transporte público. Assim, para se compreender o processo de escolha modal, é necessário considerar as variáveis observáveis e explicativas ligadas às preferências individuais. Apesar de escassa, observa-se 11a literatura da área um esforço no sentido de se identificar elementos interferentes nas escolhas e que têm valor significativo quando do seu processamento mediante um grupo de possíveis alternativas, tais como: a) o estilo de vida. em que se congregam preferências quanto à escolha: e b) características sociais do indivíduo. como a escolaridade, a etnia, o estado civil, e a idade. O objetivo do presente estudo foi identificar e entender de que fornia diferentes estilos de vida da população brasileira influenciam a escolha modal. C01110 o estilo de vida é um elemento ligado ao processo de escolha do indivíduo, e que não pode ser diretamente mensurado, foi utilizada nesse estudo a análise de classes latentes (LCA). considerando as suas preferências e características sociais para sua medição. Para tanto, foi utilizada a base de dados do Sistema de Indicadores de Percepção Social de Mobilidade Urbana do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (N= 2.786). As classes latentes apresentaram relações de probabilidade de escolha predominante por um modo de transporte, sugerindo que o estilo de vida da população influencia na decisão de escolha modal. Mediante uma análise com o algoritmo CHAID-híbrido. obteve-se grupos distintos, agrupados segundo as probabilidades de escolha pelos modos de transporte e características socioeconômicas relevantes. A idade se revelou como principal determinante, denotando a influência do estágio 110 ciclo de vida nas escolhas. Quanto á renda, foi possível se observar que. em segmentos em que a renda era igual ou abaixo de dois salários mínimos, existe um grupo de indivíduos com predominância de preferências por modos motorizados individuais. No outro extremo, no segmento em que a renda é superior a dez salários mínimos se observam grupos em que predominam probabilidades de escolha para o transporte coletivo. A partir da pesquisa realizada foi possível se constatar a influência do estilo de vida nas escolhas que o indivíduo faz para realização de suas viagens, em específico no que diz respeito ao modo de transporte. Avalia-se que os resultados são uma contribuição importante à medida que se poderá avaliar o comportamento de escolha dos indivíduos para implementação de melhorias na mobilidade das cidades. _______________________________________________________________________________________ ABSTRACT / Public transport is often presented as a rational and feasible solution for cities increasingly congested. In general, policies aimed to promote urban mobility, focus on ways of how to program improvements in access through infrastructure-based solutions, often without regard to individual preferences. It is believed that the Transportation Planning foster public actions aimed to improve mobility taking into consideration the needs of the individual, which may lead to large investments in new transport infrastructure. However, the understanding of individual's behavior is a major development challenge studies that support demand planning. The individual is exposed to a diversity of choices, which complicates the task of making predictions. Thus, to understand the process of choice of transport, it is necessary to consider the observable variables and explanatory linked to individual preferences. In general the demand studies make use of variables related to socioeconomic characteristics, trip characteristics and features of the transport system. Although sparse and superficial, it is observed in the literature an effort to identify interfering elements and the choices that have significant value when its processing by a group of possible alternatives, such as: a) the lifestyle, they congregate preferences regarding the choice and b) the individual's social characteristics, such as education, ethnicity, marital status, and age. The aim of this study was to identify and understand how different lifestyles of the population influence the choice of transport. As the lifestyle is an element linked to the process of choice of the individual, and that cannot be directly measured, it was used in this study the latent class analysis (LCA). considering their preferences and social features for its measurement. For this, we used the database of the Indicator System of Social Perception of Urban Mobility by the Institute of Applied Economic Research (N = 2.786). The latent class had relationships of probability of predominant choice, for this study, as a way of transportation, suggesting that the lifestyle of the population influences the decision of transport. Through an analysis with the CHAID- hybrid algorithm, we obtained the classification of distinct groups, grouped according to the probabilities of choice among the modes and relevant socioeconomic characteristics. The age is revealed as the main determinant, showing the influence of the lifecycle stage in the choices. From the survey it was possible to verify the influence of lifestyle in the choices that individuals make to perform their travels, in particular as regards the mode of transport. It is estimated that the results are an important contribution as it can evaluate the behavior of individuals choose to improve mobility in the cities.