Objetivo: Este estudo teve como objetivo principal analisar o efeito presumido do horário irregular de trabalho, do índice de massa corporal (IMC) e da atividade física nos aspectos cardiometabólicos e de sono em motoristas de caminhão. Métodos: Foi realizado um estudo transversal em uma população de 101 motoristas de caminhão que trabalhavam em uma transportadora de cargas de São Paulo (SP). Após os critérios de exclusão, permaneceram no estudo 57 motoristas (26 do turno diurno e 31 do turno irregular). Os motoristas responderam a um questionário sobre dados sociodemográficos e do trabalho, além do Questionário Internacional de Atividade Física, IPAQ e um questionário para avaliar demanda, controle e apoio social no trabalho. Foram medidas a massa corporal, a estatura, circunferências abdominal e do quadril e o perímetro cervical. Foi realizada uma coleta de sangue em jejum de 12 horas para determinação das concentrações plasmáticas de glicemia, colesterol total e frações triglicérides, leptina, grelina e insulina. Os motoristas também utilizaram por sete dias consecutivos actímetros para estimar os padrões de sono. Para comparação das características sociodemográficas, de trabalho, de saúde e estilo de vida, medidas antropométricas, atividade física, hábitos alimentares, aspectos de sono, parâmetros fisiológicos, bioquímicos e hormonais foram realizados testes de estatística inferencial, após a realização da estatística descritiva. Resultados: Os motoristas obesos apresentaram concentrações de leptina cerca de cinco vezes maior em relação aos eutróficos (p<0,01), sendo que estas foram 40 por cento maiores entre os obesos do turno irregular em relação aos obesos do turno diurno (p<0,01). Por outro lado, os motoristas obesos apresentaram menor concentração de grelina que os motoristas eutróficos (p<0,04). O IMC médio dos motoristas irregulares foi significativamente maior do que dos motoristas diurnos (28,4 ± 3,8 kg/m2 vs 26,4 ± 3,6 kg/m2, p=0,04). A prática de atividade física no tempo de lazer foi baixa em ambos os grupos (<150 min/semana). O teste de Mann-Whitney mostrou que os motoristas do turno irregular eram mais ativos fisicamente do que os motoristas do turno diurno (99 ± 166 min/semana vs 23 ± 76 min/semana, p<0,01). A análise de covariância revelou que os motoristas do turno irregular moderadamente ativos apresentaram maiores pressões arteriais sistólica e diastólica (143,7 e 93,2 mmHg, respectivamente) que os motoristas diurnos moderadamente ativos (116 e 73,3 mmHg, respectivamente) (p<0,05), assim como maior concentração de colesterol total que os motoristas diurnos moderadamente ativos (232,1 e 145 mg/dl, respectivamente) (p=0,01). Independentemente da prática de atividade física, motoristas irregulares apresentaram concentrações mais elevadas de colesterol total e LDL-colesterol (211,8 e 135,7 mg/dl, respectivamente) do que os diurnos (161,9 e 96,7 mg/dl, respectivamente) (Ancova, p<0,05). Considerando-se os motoristas dos dois turnos, observou-se associação entre atividade física e menor latência do sono (Ancova, p=0,04) e melhor eficiência do sono (Ancova, p=0,02). Conclusões: Para a população estudada, a prática de atividade física não foi associada à redução da presença de fatores de risco cardiometabólicos, embora tenha sido associada a uma boa qualidade de sono. A associação observada entre as concentrações dos hormônios reguladores do apetite e o IMC, em conjunto com a associação entre turno e obesidade, sugere a necessidade de realizar estudos sobre o papel do turno de trabalho nas alterações hormonais. Além disso, devido à demanda elevada, longas jornadas e maior tempo de trabalho na profissão, o trabalho dos motoristas de caminhão está associado ao desenvolvimento de fatores de risco cardiometabólicos / Objective: The main aim of this study was to analyse the putative effect of irregular-shift work, body mass index (BMI) and physical activity on cardiometabolic and sleep aspects in truck drivers. Methods: A cross-sectional study was undertaken of 101 truck drivers working for a São Paulo-based transportation company (São Paulo State). A total of 57 drivers (26 day-shift and 31 irregular-shift workers) were included in the study after application of the exclusion criteria. All drivers completed a questionnaire collecting data on sociodemographic data and work characteristics, and also completed the International Physical Activity Questionnaire (IPAQ) along with a questionnaire assessing load, control and social support in the workplace. Measurements of BMI, height, waist/hip circumferences and cervical perimeter were taken. Fasting blood samples (12 hrs.) were collected to determine concentrations of plasma glucose, total cholesterol, triglyceride fractions, leptin, ghrelin and insulin. Drivers also wore actigraphy devices for seven consecutive days to estimate sleep patterns. After descriptive statistical analysis, inferential statistical tests were employed to compare the following data: sociodemographic, work, health and life-style characteristics, anthropometric measurements, physical activity, dietary habits, sleep aspects, as well as physiological, biochemical and hormonal parameters. Results: Obese drivers had five-fold higher concentrations of leptin than normal-weight drivers (p<0.01), with leptin levels 40 per cent greater in irregular-shift than day-shift obese (p<0.01). Obese drivers had lower ghrelin levels than drivers of normal weight (p<0.04). Mean BMI was significantly higher among irregularshift than day-shift workers (28.4 ± 3.8 kg/m2 vs 26.4 ± 3.6 kg/m2, p=0.04). The practice of leisure-time physical activity was generally low in both groups (<150 min/week). Results of the Mann-Whitney test showed that irregular-shift drivers were more physically active than day-shift workers (99 ± 166 min/week vs 23 ± 76 min/week, p<0.01). Analysis of covariance revealed that moderately-active irregular-shift workers had higher systolic and diastolic arterial pressures (143.7 and 93.2 mmHg, respectively) than moderately-active day-shift workers (116 and 73.3 mmHg, respectively) (p<0.05) as well as higher total cholesterol concentrations (232.1 and 145 mg/dl, respectively) (p=0.01). Independently of the practice of physical activity, irregular-shift drivers had higher total cholesterol and LDL-cholesterol concentrations (211.8 and 135.7 mg/dl, respectively) than day-shift workers (161.9 and 96.7 mg/dl, respectively (Ancova, p<0.05). For drivers of both shift types, an association between physical activity and shorter sleep latency (Ancova, p=0.04) and superior sleep efficiency (Ancova, p=0.02) was observed. Conclusions: For the population studied, the practice of physical activity was not associated with reduced presence of the cardiometabolic risk factors, although it has been associated with good quality sleep. The association observed between concentration of appetite-regulating hormones and BMI, and also between shift-type and obesity, points to the need for further studies investigating the role of shift work in hormonal changes. In addition, given the elevated work load, long working hours and time on the job associated with the profession, working as a truck driver is associated with the development of cardiometabolic risk factor

Objetivo: Este estudo teve como objetivo verificar a associação entre queixas de dores musculoesqueléticas e turno irregular de trabalho, assim como avaliar a resposta de uma intervenção fisioterapêutica nas queixas musculoesqueléticas e em parâmetros do sono. Este estudo foi realizado em duas etapas. A primeira etapa constituiu um estudo transversal com 71 motoristas de caminhão que trabalhavam em uma empresa transportadora de cargas localizada na cidade de São Paulo (SP). Após os critérios de exclusão, teve início a segunda etapa do estudo. Participaram desta etapa 49 motoristas, sendo 24 do horário irregular, que inclui o horário noturno e 25 do horário diurno. Dentre estes 49 motoristas, 13 concordaram em participar de um programa de intervenção fisioterapêutica por 16 sessões (quatro meses). Os motoristas responderam a um questionário sobre dados sociodemográficos e de condições de trabalho, além de um específico sobre queixa de dores musculoesqueléticas e utilizaram por dez dias consecutivos actímetros em conjunto com protocolos de atividades diárias para estimar os padrões de sono. A intervenção consistiu de sessões de exercícios de alongamento e fortalecimento muscular. A análise do quadro doloroso foi realizada pela Escala Visual Analógica e pelo Questionário Nórdico de Sintomas Osteomusculares. Resultados: 80,3 por cento dos motoristas referiram dor musculoesquelética nos últimos 12 meses, sendo que a prevalência de dores para a coluna vertebral foi de 66,2 por cento nesse mesmo período. O sono de má qualidade foi referido por 48 por cento dos motoristas do horário diurno e por 52 por cento dos motoristas do horário irregular e não houve associação significativa entre o sono de má qualidade e horário de trabalho (p=0,08). Foi encontrada associação entre sono de má qualidade e queixa de dor musculoesquelética para todas as regiões estudadas, exceto para os membros inferiores (p<0,05) nos últimos 12 meses e na última semana antecedente à pesquisa. Para as regiões com maior prevalência de queixa de dor os fatores associados foram a área da transferência (p<0,001) e o sono de má qualidade (p=0,05). Dos participantes da segunda etapa, os motoristas do horário irregular tem maior chance de apresentar sono de curta duração em relação aos motoristas do horário diurno (p<0,001). As variáveis estatisticamente significativas associadas para a duração do sono foram o horário irregular de trabalho (p<0,001) e dirigir acima de 10 horas (p=0,04). A duração do sono e o horário de trabalho foram preditores para queixa de dor na coluna dorsal, lombar e vertebral em relação aos últimos 12 meses. Dos 13 motoristas que iniciaram a intervenção, somente dois do horário diurno a completaram. Houve percepção da melhora do quadro álgico por estes motoristas. Conclusões: Há elevada prevalência de dores musculoesqueléticas entre motoristas, independente do horário de trabalho. Entretanto, sono de má qualidade, curta duração de sono e presença de dor parecem estar associados. Embora o programa de intervenção fisioterapêutica para redução de dores musculoesqueléticas tenha sido bem avaliado pelos motoristas, sua realização foi dificultada pela escolha da empresa dos horários e dias da semana em que a mesma foi realizada. / Objective: The objective of this study was to determine the association between musculoskeletal pain complaints and irregular shift work and to assess response to a physiotherapeutic intervention in terms of musculoskeletal pain and sleep parameters. This study was performed in two stages. The first stage entailed a cross-sectional study involving 71 truck drivers working for a freight company in São Paulo city (São Paulo State). The second stage of the study commenced after applying the exclusion criteria and included 49 drivers, 24 of whom worked irregular hours, including night shifts, and 25 that worked day shifts only. Of the 49 drivers, 13 agreed to take part in a physiotherapeutic intervention program of 16 sessions (four months). The drivers answered a questionnaire collecting sociodemographic and work-related data in addition to a specific questionnaire on musculoskeletal pain complaints. Participants wore actimeters for 10 consecutive days and filled out daily activity forms to estimate sleep patterns. The intervention comprised sessions of stretching and muscle strength exercises. Pain symptoms were assessed using the Visual Analog Scale and the Nordic Osteomuscular Symptoms Questionnaire. Results: A total of 80.3 per cent of the drivers reported musculoskeletal pain in the past 12 months, and pain prevalence for the spinal column was 66.2 per cent over the same period. Poor sleep quality was reported by 48 per cent of drivers on day shifts and by 52 per cent of drivers working irregular hours. No statistically significant association between poor sleep and work times was detected (p=0.08). An association between poor sleep quality and musculoskeletal pain was found for all body regions studied, except for lower limbs (p<0.05) in the past 12 months and the week preceding the study. The associated factors for the regions with higher prevalence of pain complaints were transfer area (p<0.001) and poor sleep quality (p=0.05). Of the participants in the second stage, drivers working irregular shifts had a greater likelihood of having short sleep duration compared to drivers working day shifts (p<0.001). A statistically significant association was identified between sleep duration and the variables working irregular shifts (p<0.001) and driving for longer than 10 hours (p=0.04). Sleep duration and work shift were predictors for pain complaints in the dorsal spine, lumbar spine and spinal column over the past 12 months. Of the 13 drivers who initially embarked on the intervention, only two of the day shift drivers completed the program. All drivers perceived pain improvements. Conclusions: There is a high prevalence of musculoskeletal pain among drivers, irrespective of work shift. Poor sleep quality, short sleep duration and presence of pain appear to be associated factors. Although the physiotherapeutic intervention program for reducing musculoskeletal pain was assessed positively by the drivers, its implementation was hampered by the times and days of the week chosen by the company to run the program.

Introdução: Os motoristas profissionais estão expostos a agravos em seu meio de trabalho que podem interferir em sua saúde física e mental. Objetivo: Estimar a prevalência de queixas de dores osteomusculares nos últimos 12 meses em motoristas de caminhão que trabalham em uma transportadora de cargas em horários irregulares e em motoristas que trabalham em horários fixo- diurno. Métodos: A população desse estudo constituiu-se de motoristas de caminhão do sexo masculino (n=460) com idade média de 39,8 anos. Os dados coletados, a partir de questionários, corresponderam a informações sobre aspectos sociodemográficos, estilo de vida, condições de saúde e aspectos do sono. A prevalência das queixas de dores osteomusculares foi estimada por meio do Questionário Nórdico de Sintomas Osteomusculares e sua associação com as variáveis estudadas foi verificada pela análise de regressão uni e multivariada. O teste Hosmer- Lemeshow foi realizado para medir o ajuste (goodness-of-fit) do modelo de regressão logística da variável dor com um nível de significância de p menor que 0,05. Resultados: A maioria dos motoristas estudados (53,5 por cento) referiu algum tipo de sintoma de dor e 22 por cento relataram dores na semana antecedente à pesquisa. Os motoristas do horário irregular apresentaram prevalência mais elevada de queixas de dor quando comparados aos do horário diurno. Qualidade de sono e hábito de cochilar, assim como desconforto ao dirigir o caminhão foram fatores de risco independentes para dor nos últimos 12 meses na maioria dos modelos de regressão obtidos. Conclusões: O trabalho em horário irregular está relacionado à presença de queixas de dores osteomusculares. A associação das queixas de dores nos últimos 12 meses com a baixa qualidade de sono e o hábito de não cochilar, observada neste estudo, sugere que o sono de má qualidade contribui para a presença de dores nesta população. / Introduction: Truck drivers are exposed to risks of their work environment that can affect their physical and mental health. Objective: To estimate the prevalence of osteomuscular pain complaints, for the last 12 months, among truck drivers who work in irregular shifts compared to those who work in diurnal fixed shifts. Methods: The population studied included male truck drivers (n=460), mean age of 39.8 years old. The workers filled out questionnaires about socio-demographic aspects, life style, health status, and sleep characteristics. The prevalence of osteomuscular pain complaints was estimated using the Nordic Musculoskeletal Questionnaire and its association to the variables studied was analyzed through univariate and multivariate regression. The Hosmer-Lemeshow was chosen to measure the adjustment (goodness-of-fit) of the logistic regression model of the variable pain with a significance level of p less than 0.05. Results: Most of the drivers studied (53.5 per cent) mentioned some kind of pain symptom, and 22 per cent reported pain during the week before the research. The higher prevalence of pain complaint was reported by drivers who work in irregular hours when compared to those who work in fixed shifts. Sleep quality and taking naps, as well as discomfort when driving a truck were independent risk factors for pain during the previous 12 months for most of the regression models obtained. Conclusions: Irregular working time is related to osteomuscular pain. The association of pain complaints during the previous 12 months with low sleep quality and not taking naps contributed to the manifestation of pain in this population.

Objetivo: Descrever e analisar os acidentes do trabalho ( acidentes-tipo, acidentes de trajeto, e doenças do trabalho) em motoristas residentes no Estado de São Paulo. Métodos: Base elaborada a partir do banco de dados da Fundação Seade/Fundacentro, composto dos dados coletados nas CAT´s notificadas na Previdência Social do Estado de São Paulo, entre 1997 a 1999. Os casos de 14 567 motoristas foram categorizados em seis grupos. Taxas de incidência, mortalidade e letalidade foram regionalizadas para o Interior, Região Metropolitana de São Paulo e Município de São Paulo. Resultados: Os acidentes ocorreram após, uma a três horas, e depois de sete horas de trabalho. O grupo “motorista em geral" representou 33,9% dos acidentes do trabalho, os de “caminhão" 32,4%, os de “ônibus" 12,0%, os “motociclistas" 11,0%, os de “caminhão pesado" 7,3% e “outros" 3,3%. A taxa de incidência do Estado foi de 42,5 acidentes/1.000 trabalhadores do setor “motoristas profissionais; para o Interior, 52,8; para Região Metropolitana, 31,1 e para o Município 32,4. A mortalidade no Estado foi de 11,0 óbitos/10.000 motoristas profissionais; 17,0/10.000 para o Interior e 6,6/10.000 e 5,0/10.000 para Região Metropolitana e Município. Neste grupo profissional, o estado de São Paulo apresentou uma taxa de letalidade de 26,0 óbitos/1.000 acidentes do trabalho, o Interior 32,1, a Região Metropolitana 21,0 e o Município 15,4. No estudo da letalidade específica, segundo estes agrupamentos criados e citados acima, os “motoristas em geral" destacaram-se com 33,9 óbitos/1.000 acidentes para o Interior. Os motociclistas, para a Região Metropolitana e o Município, apresentaram taxas próximas 11,9 e 12,2; respectivamente. Conclusões: O cálculo das taxas e a análise de grupos específicos de motoristas possibilitou detectar especificidades na ocorrência de acidentes, na mortalidade e letalidade. Os acidentes-tipo e a incapacidade temporária representaram a maioria dos eventos. As causas de acidentes e doenças relacionadas com o trabalho que atingiram a maioria dos motoristas foram: os choques/colisões, o mal-súbito e a perda auditiva. / Objective: To describe and analyze the work injuries (typical and commuting accidents and work- related diseases) of drivers living in the State of Sao Paulo, Brazil. Methods: The analysis was carried out using the Seade Foundation and Fundacentro data gathered from 1997 to 1999. This data bank includes the accidents reported to Social Security of State of Sao Paulo, Brazil. The studied population was composed of 14.567 drivers. The injuries were classified in six groups (general drivers, truck drivers, heavy truck drivers, motorcyclists, others. The incidence, mortality and lethality rates were classified in accordance to location: Municipality of Sao Paulo, Sao Paulo Metropolitan Area and inland (the rest of the State). Results: Most of the accidents occurred after one to three working hours and after seven working hours. The group “general drivers" suffered 33,9% of work accidents, “truck drivers" 32,4%, “bus drivers" 12,0%, “motorcyclists“ 11,0%, “heavy truck drivers" 7,3% and “others" 3,3%. The incidence rate for the State of Sao Paulo was 42,5 accidents/1.000 professional drivers, 31,1% in Sao Paulo Metropolitan Area, and 32,4% in the Municipality of Sao Paulo. Mortality rate: the State showed 11,0 deaths/10.000 drivers, 17,0/10.000 inland of the State, 6,6/10.000 5,5/10.000 for Sao Paulo respectively for Metropolitan Area and the Municipality of Sao Paulo. The professional drivers showed the following lethality rates: the State of São Paulo: 26,0 deaths/1.000 work accidents, inland 32,1/1.000 accidents, Sao Paulo Metropolitan Area 21,0/1.000 accidents, and the Municipality of Sao Paulo 15,4/1.000 accidents. The analysis of specific lethality rates showed the following results: the highest rate was found for “all drivers" category in inland 33,9 deaths/1.000 accidents. The motorcyclists presented close numbers for the Municipality of Sao Paulo and Sao Paulo Metropolitan Area: 12,2 and 11,9/1.000 accidents, respectively. Conclusion: The typical accidents and temporary disablement represent the greatest number of occurrences. The accidents and work- related diseases affecting the greatest number of drivers were: collisions, sudden illness, and hearing loss.

Pour répondre au besoin des clients ainsi qu’aux réglementations gouvernementales, les constructeurs de camions doivent diminuer la consommation et les émissions de leurs véhicules. Une solution-clé est d’améliorer le rendement de la transmission du camion, dont le pont fait partie. Leur design n’a longtemps été optimisé qu’en fonction de critères de durabilité et de bruit. L’objectif de ce travail est donc de caractériser le rendement des ponts de camion. La dissipation de puissance au sein du pont est causée par l’engrènement, les roulements, les joints et le barbotage. Des méthodes permettent d’estimer globalement ces pertes de puissance, mais elles ne sont pas forcément adaptées aux ponts. En effet, l’élément principal du pont est un engrenage spiro-conique ou hypoïde et son importance est étudiée : sa forme influe sur le barbotage, tandis que sa géométrie de denture et sa cinématique gouvernent le frottement à l’engrènement. Il semble ainsi important d’évaluer le frottement de ces couples coniques par une approche locale et d’étudier l’influence des paramètres de denture. Cependant, les pertes de puissance dépendent de la température, via les propriétés de l’huile. Des expériences montrent un important écart de température entre les composants. Il faut donc considérer des températures locales plutôt qu’une température d’huile globale. Le rendement et la durabilité peuvent être impactés par des points chauds. La méthode des réseaux thermiques permet de modéliser les échanges thermiques du pont ainsi que la distribution de températures. Les tests classiques de rendement mesurent uniquement la perte globale et la température d’huile : rien ne permet de confirmer la répartition des pertes entre sources. Une campagne d’essais avec mesures de température est donc réalisée et valide le modèle pour le calcul des températures locales et pour l’estimation des pertes de chaque composant. Ce modèle peut alors être utilisé lors du design de futurs ponts. / To fulfil customer demands, but also government regulations, the truck industry must decrease the fuel consumption and emissions of its vehicles. A key development is to improve the efficiency of the powertrain, which includes the axle. Until recently, optimisation of axle design has mainly concerned durability and noise aspects. The aim of this study is then to characterise the efficiency of truck axles. As for most of the mechanical transmissions, power dissipation in axles is due to gear mesh, rolling element bearings, seals and oil churning. Formulae already exist to estimate these power losses at a global level, but they are not always adapted to axles. Indeed, the main component of axles is a spiral bevel or a hypoid gear set. The influence of these special gears on efficiency is investigated here: their shape drives oil churning losses, while their tooth geometry and their kinematics impact friction at gear mesh. Therefore, the meshing friction of the gear set is also evaluated thanks to a local approach. The influence of some gear parameters is studied. However, power losses are influenced by temperature through oil viscosity. As previous experiments underline non-negligible temperature difference between components, it is necessary to consider local temperatures instead of a global oil temperature. Efficiency but also durability can be impacted by local hot spots. The thermal network method is used to model the thermal exchanges inside and outside the axle and to calculate temperature distribution. Usual efficiency tests on axles measure only global power loss and oil temperature: no evidence allows to confirm a power loss breakdown. Thus, a test campaign with temperature measurements is done and validates the model on local temperature calculation but also on estimation of component power losses. The model can be used at design stage for future development of axles.

Objetivo: Descrever e analisar os acidentes do trabalho ( acidentes-tipo, acidentes de trajeto, e doenças do trabalho) em motoristas residentes no Estado de São Paulo. Métodos: Base elaborada a partir do banco de dados da Fundação Seade/Fundacentro, composto dos dados coletados nas CAT´s notificadas na Previdência Social do Estado de São Paulo, entre 1997 a 1999. Os casos de 14 567 motoristas foram categorizados em seis grupos. Taxas de incidência, mortalidade e letalidade foram regionalizadas para o Interior, Região Metropolitana de São Paulo e Município de São Paulo. Resultados: Os acidentes ocorreram após, uma a três horas, e depois de sete horas de trabalho. O grupo “motorista em geral” representou 33,9% dos acidentes do trabalho, os de “caminhão” 32,4%, os de “ônibus” 12,0%, os “motociclistas” 11,0%, os de “caminhão pesado” 7,3% e “outros” 3,3%. A taxa de incidência do Estado foi de 42,5 acidentes/1.000 trabalhadores do setor “motoristas profissionais; para o Interior, 52,8; para Região Metropolitana, 31,1 e para o Município 32,4. A mortalidade no Estado foi de 11,0 óbitos/10.000 motoristas profissionais; 17,0/10.000 para o Interior e 6,6/10.000 e 5,0/10.000 para Região Metropolitana e Município. Neste grupo profissional, o estado de São Paulo apresentou uma taxa de letalidade de 26,0 óbitos/1.000 acidentes do trabalho, o Interior 32,1, a Região Metropolitana 21,0 e o Município 15,4. No estudo da letalidade específica, segundo estes agrupamentos criados e citados acima, os “motoristas em geral” destacaram-se com 33,9 óbitos/1.000 acidentes para o Interior. Os motociclistas, para a Região Metropolitana e o Município, apresentaram taxas próximas 11,9 e 12,2; respectivamente. Conclusões: O cálculo das taxas e a análise de grupos específicos de motoristas possibilitou detectar especificidades na ocorrência de acidentes, na mortalidade e letalidade. Os acidentes-tipo e a incapacidade temporária representaram a maioria dos eventos. As causas de acidentes e doenças relacionadas com o trabalho que atingiram a maioria dos motoristas foram: os choques/colisões, o mal-súbito e a perda auditiva. / Objective: To describe and analyze the work injuries (typical and commuting accidents and work- related diseases) of drivers living in the State of Sao Paulo, Brazil. Methods: The analysis was carried out using the Seade Foundation and Fundacentro data gathered from 1997 to 1999. This data bank includes the accidents reported to Social Security of State of Sao Paulo, Brazil. The studied population was composed of 14.567 drivers. The injuries were classified in six groups (general drivers, truck drivers, heavy truck drivers, motorcyclists, others. The incidence, mortality and lethality rates were classified in accordance to location: Municipality of Sao Paulo, Sao Paulo Metropolitan Area and inland (the rest of the State). Results: Most of the accidents occurred after one to three working hours and after seven working hours. The group “general drivers” suffered 33,9% of work accidents, “truck drivers” 32,4%, “bus drivers” 12,0%, “motorcyclists“ 11,0%, “heavy truck drivers” 7,3% and “others” 3,3%. The incidence rate for the State of Sao Paulo was 42,5 accidents/1.000 professional drivers, 31,1% in Sao Paulo Metropolitan Area, and 32,4% in the Municipality of Sao Paulo. Mortality rate: the State showed 11,0 deaths/10.000 drivers, 17,0/10.000 inland of the State, 6,6/10.000 5,5/10.000 for Sao Paulo respectively for Metropolitan Area and the Municipality of Sao Paulo. The professional drivers showed the following lethality rates: the State of São Paulo: 26,0 deaths/1.000 work accidents, inland 32,1/1.000 accidents, Sao Paulo Metropolitan Area 21,0/1.000 accidents, and the Municipality of Sao Paulo 15,4/1.000 accidents. The analysis of specific lethality rates showed the following results: the highest rate was found for “all drivers” category in inland 33,9 deaths/1.000 accidents. The motorcyclists presented close numbers for the Municipality of Sao Paulo and Sao Paulo Metropolitan Area: 12,2 and 11,9/1.000 accidents, respectively. Conclusion: The typical accidents and temporary disablement represent the greatest number of occurrences. The accidents and work- related diseases affecting the greatest number of drivers were: collisions, sudden illness, and hearing loss.

Introdução: Os motoristas profissionais estão expostos a agravos em seu meio de trabalho que podem interferir em sua saúde física e mental. Objetivo: Estimar a prevalência de queixas de dores osteomusculares nos últimos 12 meses em motoristas de caminhão que trabalham em uma transportadora de cargas em horários irregulares e em motoristas que trabalham em horários fixo- diurno. Métodos: A população desse estudo constituiu-se de motoristas de caminhão do sexo masculino (n=460) com idade média de 39,8 anos. Os dados coletados, a partir de questionários, corresponderam a informações sobre aspectos sociodemográficos, estilo de vida, condições de saúde e aspectos do sono. A prevalência das queixas de dores osteomusculares foi estimada por meio do Questionário Nórdico de Sintomas Osteomusculares e sua associação com as variáveis estudadas foi verificada pela análise de regressão uni e multivariada. O teste Hosmer- Lemeshow foi realizado para medir o ajuste (goodness-of-fit) do modelo de regressão logística da variável dor com um nível de significância de p menor que 0,05. Resultados: A maioria dos motoristas estudados (53,5 por cento) referiu algum tipo de sintoma de dor e 22 por cento relataram dores na semana antecedente à pesquisa. Os motoristas do horário irregular apresentaram prevalência mais elevada de queixas de dor quando comparados aos do horário diurno. Qualidade de sono e hábito de cochilar, assim como desconforto ao dirigir o caminhão foram fatores de risco independentes para dor nos últimos 12 meses na maioria dos modelos de regressão obtidos. Conclusões: O trabalho em horário irregular está relacionado à presença de queixas de dores osteomusculares. A associação das queixas de dores nos últimos 12 meses com a baixa qualidade de sono e o hábito de não cochilar, observada neste estudo, sugere que o sono de má qualidade contribui para a presença de dores nesta população. / Introduction: Truck drivers are exposed to risks of their work environment that can affect their physical and mental health. Objective: To estimate the prevalence of osteomuscular pain complaints, for the last 12 months, among truck drivers who work in irregular shifts compared to those who work in diurnal fixed shifts. Methods: The population studied included male truck drivers (n=460), mean age of 39.8 years old. The workers filled out questionnaires about socio-demographic aspects, life style, health status, and sleep characteristics. The prevalence of osteomuscular pain complaints was estimated using the Nordic Musculoskeletal Questionnaire and its association to the variables studied was analyzed through univariate and multivariate regression. The Hosmer-Lemeshow was chosen to measure the adjustment (goodness-of-fit) of the logistic regression model of the variable pain with a significance level of p less than 0.05. Results: Most of the drivers studied (53.5 per cent) mentioned some kind of pain symptom, and 22 per cent reported pain during the week before the research. The higher prevalence of pain complaint was reported by drivers who work in irregular hours when compared to those who work in fixed shifts. Sleep quality and taking naps, as well as discomfort when driving a truck were independent risk factors for pain during the previous 12 months for most of the regression models obtained. Conclusions: Irregular working time is related to osteomuscular pain. The association of pain complaints during the previous 12 months with low sleep quality and not taking naps contributed to the manifestation of pain in this population.

<p>Scania is an old and well established company within itsindustry, thus the company has understood, through experience, that it is simply not enough to be product oriented in the truck industry, instead the company has to focus on what is of value to the customer. To know and understand the customer’s business or area of business is a key success factor which develops trust for the company, this trust and knowledge of the customer’s area of operation is of critical importance during economic slowdowns.</p>

<p>The transportation cost of logs from forest to customers is a large part of the overall cost for the Swedish forestry industry. Finding good routes from harvesting points to saw and pulp mills is a complex task, where the total number of feasible routes is extremely high. In this thesis we present two methods for log truck scheduling. </p><p>The first is to, from a given set of routes, find the most valuable subset that fulfils the customers demand. We use a model that is similar to the set partitioning problem and a method that is referred to as a composite pricing coupled with Branch and Bound. The composite pricing based method prices the routes (columns) and chooses the most valuable ones that are then added to the LP relaxation. Once an LP optimum is found, the Branch and Bound method is used to find an integer optimum solution. We have tested this on a case of realistic size. </p><p>The second method is a tabu search heuristic. Here, the purpose is to create efficient and qualitative routes from a given number of trips (referred to as predefined trips). From a start solution tabu search systematically generates new solutions. This method was tested on a small problem and on a five times larger problem to study how the size of the problem affected the result. It was also tested and compared on two cases in which the backhauling possibilities (i.e. instead of traveling empty the truck picks up another load on the return trip) had and had not been studied. The composite pricing based method and the tabu search method proved to be very useful for this kind of scheduling.</p>

Scania is an old and well established company within itsindustry, thus the company has understood, through experience, that it is simply not enough to be product oriented in the truck industry, instead the company has to focus on what is of value to the customer. To know and understand the customer’s business or area of business is a key success factor which develops trust for the company, this trust and knowledge of the customer’s area of operation is of critical importance during economic slowdowns.